Продолжение цикла интересных винтажных статей, которые были опубликованы в выпусках журнала «Air International» (выпуск за август 1986 года) и которые, думаю, заинтересует коллег. В круглых скобках даны реальные названия советских самолетов и оборудования.
НА ВООРУЖЕНИИ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ • IN SOVIET SERVICE – 13. YAKOVLEV FORGER
В 1968 году на выставке, организованной Обществом британских авиационно-космических компаний (Society of British Aerospace Companies show; SBAC show) группа советских конструкторов расспросила автора (в то время представителя компании Hawker Siddeley Aviation) о разработке Harrier. Трудно задавать серьезные технические вопросы, не раскрывая при этом что-либо из области собственных интересов, и из разговора стало ясно, что на том этапе целью Советского Союза была разработка высокоэффективного самолета, который должен был использовать исключительно вертикальные взлет и посадку и который был бы совместим с точки зрения эрозии грунта при эксплуатации на передовой в роли самолета непосредственной поддержки.
Вопреки широко распространенному мнению, что советские военные (по западным стандартам) мало обращают внимания на человеческую жизнь, эти русские были очень озабочены безопасностью пилотов во время зависания и во время переходов от зависания к полету с использованием подъемной силы крыла и обратно. Одна из причин такого беспокойства было понимание, что пилот французского самолета вертикального и короткого взлета и посадки погиб, несмотря на катапультирование в кресле класса «ноль-ноль», поскольку его самолет на этом этапе развил скорость снижения порядка 50 футов в секунду (15 м/с). Насколько помнит автор, самолетом, о котором идет речь, был Dassault Balzac, у которого 8 сентября 1965 года во время висения произошел сбой в топливной системе.
Именно из-за этой аварии русские предложили оснастить свой будущий СВВП системой, которая определяла бы высоту и скорость снижения летательного аппарата и (при необходимости) автоматически катапультировала бы пилота. Принимая во внимание их благие намерения и тот факт, что частичные отказы силовой установки более вероятны на многомоторных самолетах, чем на одномоторных самолетах типа Harrier, то автор в то время считал, что если они не будут очень осторожны, то кто-то из пилотов может погибнуть.
Насколько можно судить по той информации, которая имеется на западе, русские в 1960-х годах отказались от своих планов создания СВВП передового базирования, не требовавших подготовленных площадок. Предположительно причиной отказа была необходимость дорогостоящей разработки силовой установки особого типа, подобной концепции крыльевых подъёмных вентиляторов от компании General Electric, которая была продемонстрирована на экспериментальном СВВП Ryan XV-5A. За счет использования газов от маршевых двигателей для приведения в действие турбины, прикрепленной к периметру вентилятора, в данной конструкции была создана увеличенная реактивная подъемная сила, а имевшая небольшую площадь струя высокоэнергетических раскаленных газов заменялась на нисходящую струю большого диаметра и малой энергии. Использование концепции скрытых в консолях крыла вентиляторов позволила бы русским достичь своей цели: создать СВВП непосредственной поддержки, но эта машина представляла собой сравнительно дорогостоящую разработку. Кроме того, в исследованиях, проведенных в компании Hawker Siddeley Aviation, мы обнаружили, и русские в своих исследованиях, наверняка пришли к таким же выводам, что такая концепция связана с такими недостатками как увеличение массы планера и импульсного лобового сопротивления, связанного с вертикальным прохождением воздуха через крыло. Все эти недостатки налагали серьезные ограничения на взлетную массу.
Хотя идея СВВП непосредственной поддержки была отброшена, система автоматического катапультирования пилота, по-видимому, была сохранена. Согласно статье, опубликованной недавно в советском журнале «Новый мир» [в тексте статьи Novy Mir – byakin], Yak-38 Forger (Як-38) оснащен системой, которая известна под ее русской аббревиатурой Eskem (ЭСК), полное название которой переводится как «Электронная система катапультирования». Если соответствующие параметры потребуют покидания летчиком самолета, голова и конечности пилота автоматически фиксируются, и сработают пиропатроны, которые выбросят его кресло из кабины. Выбор системы осуществляется летчиком вручную как на этапе взлета, так и на этапе посадки.
Ранние эксперименты
Считается, что, помимо примитивного испытательного стенда, созданного по аналогии с британской «летающей кроватью» компании Rolls-Royce (Flying Bedstead), первым советским летательным аппаратом, оснащенным реактивными подъемными двигателями, считается демонстратор технологии Yakovlev Yak-36 (Як-36), кодовое обозначение НАТО Freehand (набросок; сделанный от руки рисунок; щедрая душа). Два экземпляра этого самолета были показаны 9 июля 1967 года на последнем крупном советском авиасалоне в Домодедово. Также следует сказать, что на этом авиасалоне были представлены три советских самолета с короткими взлетом и посадки: Fishbed-G (МиГ-21ПД) – СКВП вариант истребителя MiG-21 (МиГ-21), Faithless (МиГ-23ПД) – СКВП вариант истребителя MiG-23 Flogger (МиГ-23) и Flagon-B (Т-58ВД), являющийся версией перехватчика Su-15 (Су-15). Каждый из этих самолетов был оснащен двумя или тремя подъемными двигателями, расположенными в фюзеляже близко к центру тяжести самолета, с целью обеспечить летательному аппарату с фиксированным крылом такие же скорости отрыва при взлете и касания при посадки, что и самолет с изменяемой геометрией крыла. Очевидно, по результатам испытаний было решено, что крыло с изменяемой стреловидностью обеспечивает большую эксплуатационную гибкость, чем подъемные двигатели, и поэтому от подъемных двигателей в контексте СКВП было решено отказаться. Было принято решение оснащать крылом переменной стреловидности тактические самолеты, которым требуется сочетание низких скоростей взлета и посадки с высокой скоростью проникновения к цели.
Некоторые источники указывают (предположительно, на основе утечек из разведывательных организаций), что было изготовлено около десятка СВВП Freehand и что испытания включали эксплуатацию с авианесущего корабля «Moskva» («Москва»; проект 1123), хотя фотографии таких испытаний не были опубликованы. Лучшие снимки СВВП Freehand были сделаны в Домодедово, где его вертикальное ускорение свидетельствовало о запасе тяги, которого не было у серийных самолетов Harrier, а очень высокая устойчивость Yak-36 свидетельствовало о высококлассной автостабилизации и мощных элементах системы управления. Один из двух прототипов нес пару блоков НУРС, хотя такое вооружение не имело никакого реального смысла.
Freehand был по сути увеличенной версией экспериментального самолета Bell X-14 – первого в мире практического демонстратора изменения вектора тяги. В то время как силовая установка X-14 состояла из двух двигателей Rolls-Royce Viper или GE J85, СВВП Freehand почти наверняка использовал стандартные советские подъемные двигатели КБ Колесова с тягой около 8000 фунтов (3625 кг), что давало массу при вертикальном взлете в районе 13000 фунтов (5900 кг). В то время как у X-14 (свой первый переход к горизонтальному полету совершил 24 мая 1958 года) изменение вектора тяги осуществлялось за счет пропускания струи через тандемные наборы установленных по углом 45 градусов решеток (одна фиксированная, одна вращающаяся), Freehand использовал поворотные сопла, аналогичные соплам двигателя Pegasus СВВП Harrier. Как и Harrier, Yak-36 имеет велосипедное (или трехколесное с нулевой колеей) шасси. Freehand также как и ранний P.1127 получил легкое треугольное крыло со срезанными законцовками, которое, вероятно, было таким же катастрофическим с аэродинамической точки зрения, как и у самолета компании Hawker. Струйные рули направления, питаемые отобранным от двигателя воздухом, были установлены в обтекателях на законцовках крыла и в хвостовой части фюзеляжа, причем последний уравновешивался массивной штангой, выступающей из носовой части. Рециркуляция горячего газа в воздухозаборники была сведена к минимуму благодаря большой поперечной перегородке перед носовой стойкой шасси, а курсовая устойчивость была улучшена благодаря накладкам, установленным на нижнюю поверхность задней части фюзеляжа.
Схема силовой установки, принятая для X-14, а затем и для Freehand, была вполне удовлетворительной для экспериментальных целей, но имела небольшой потенциал для непосредственного развития. Основная проблема заключалась в том, что точки приложения масс двигателей были вынесены далеко вперед по сравнению с центром тяжести (который находился непосредственно над двумя соплами), поэтому нормальная компоновка истребителя с пилотом в носовой части была невозможна. Перемещение кабины пилота назад позволило сбалансировать самолет, но привело к большому поперечному сечению фюзеляжа. Это было совместимо со скоростями в районе 300 узлов (550 км/ч), но это была лишь половина скорости, требуемой для штурмовика. Если бы была поставлена задача создать СВВП, который обладал бы характеристиками (например) МиГ-17, то требовалась другая компоновка силовой установки. По сути, центр тяжести силовой установки должен был располагаться значительно дальше относительно центра тяжести самолета, а в носовой части машины должна размещаться кабина пилота и, возможно, радар.
В Британии эта проблема была решена путем использования двухконтурного двигателя с переднерасположенным вентилятором (Rolls-Royce Pegasus) и воздушный поток наружного контура подавался через обходной канал к двум поворотным соплам, которые были связаны с двумя поворотными «горячими» соплами, установленными на раздвоенной удлинительной трубе реактивного двигателя. В Германии эффективность данной системы была повышена, хотя и с некоторыми затратами на ее усложнение, посредством установки подъемных двигателей спереди и сзади от подъемно-маршевого двигателя с изменением вектора тяги. Получившийся в результате VAK 191 стал интересным демонстратором технологий, способным развивать высокие скорости и могущим стать основой для создания тактического ударного самолета-носителя ядерного оружия. Однако, чтобы немецкая машина могла конкурировать с британской в части оперативной маневренности, потребовалась бы значительная модификация.
В Великобритании трехмоторная компоновка также вызвала возражения в некоторых кругах, поскольку она противоречила двум идеалам: простоте (как это было достигнуто в случае с одномоторным СВВП Harrier) и безопасности (примером может служить девятимоторный Mirage IIIV). Трехмоторная силовая установка рассматривалась как создающая сравнительно высокий риск частичного отказа без возможности справиться с ним. Поскольку конструкторской бюро Яковлева решило использовать используемую на VAK 191 комбинацию двигателя с изменением вектора тяги (или подъемно-маршевого) и двух подъемных двигателей, эти замечания по-прежнему актуальны.
Развитие военно-морского флота
Пытаясь понять, как в Советском Союзе пришли к созданию Yak-38 Forger (Як-38), можно предположить, что здесь был задействован ряд технических, финансовых и стратегических соображений. Во-первых, в конструкторском бюро Яковлева, вероятно, очень быстро было установлено, что не существует реального способа достичь первоначальной цели – создания СВВП непосредственной поддержки сухопутных сил с низким уровнем воздействия реактивных газов на грунтовую площадку. Во-вторых, представляется разумным предположить, что самолет с короткими и вертикальными взлетом и посадкой (СКВВП) представлял незначительный интерес в глазах советских ВВС и что на это направление разработок выделялось относительно небольшое финансирование. Следует напомнить, что примерно в 1965 году НАТО перестало уделять особое внимание возможности нанесения ядерного удара, перейдя к доктрине дифференцированных ответных действий. На западе работы по созданию СКВВП практически сведены к чистому теоретизированию, и представляется вероятным, что к концу 1960-х годов ценность СКВВП в Советском Союзе оценивалась аналогичным образом. Это могло бы объяснить тот факт, что русские разработали только один тип подъемного двигателя для СКВВП, который мог бы (в случае перехода на V/STOL) устанавливаться на широкий спектр самолетов.
Однако если в глазах командования фронтовой авиации СКВВП мог отправляться ко всем чертям, то для авиации ВМФ привлекательность летательных аппаратов данного типа, безусловно, возрастала. Российские военно-морские амбиции иметь возможность проецировать свою мощь в дальние уголки океанов и противостоять мощи ВМС США были безнадежны до тех пор, пока самолеты с фиксированным крылом не будут базироваться в море. В очень долгосрочной перспективе это потребовало бы строительства крупных атомных авианосцев, но в качестве временной меры морская авиация могла бы быть создана путем размещения боевых СВВП на противолодочных авианосцах. Примерно в 1969-1970 годах цель была изменена: теперь требовался СВВП для авиации ВМФ, который можно быть быстро и дешево разработать с использованием уже имевшихся двигателей. При использовании стальных палуб, с которых можно быть бы взлетать и на которые совершать посадки, о первоначальном акцентировании на низкую эрозию грунта можно было забыть.
Если рассматривать эти временные рамки в перспективе, то интерес Британии к размещению истребителей с вертикальными и короткими взлетом и посадкой на противолодочных крейсерах (как их тогда называли) возник в конце 1960-х годов, когда в ходе учений было обнаружено, что воздушное прикрытие боевых групп Королевского флота в виде самолетов наземного базирования (как обещали Королевские ВВС, когда был закрыт проект авианосца CVA-01) редко оказывалось там, где это требовалось. Официальные исследования Королевского флота по вопросу расширения использования вертолетных платформ начались в 1969 году, а в 1972 году компания Hawker Siddeley Aviation получила контракт на разработку недорогостоящего многоцелевого военно-морского варианта истребителя Harrier. Разрешение на поставку критически важного оборудования – двигателя Rolls-Royce Pegasus 104 и РЛС Ferranti Blue Fox – было получено в 1973 году, а первый самолет Sea Harrier совершил свой первый полет 20 августа 1978 года. Первая эскадрилья достигла боевой готовности в апреле 1980 года.
Свой первый полет Yak-38 (Як-38), кодовое обозначение НАТО Forger (кузнец; фальшивомонетчик; выдумщик), совершил, предположительно, в 1973 году – примерно в те же сроки, в которые был спущен на воду противолодочный авианосец «Kiev» («Киев», проект 1143). Предварительные испытания Yak-38 на авианосце «Kiev» были проведены в 1975 году, и именно на этом этапе самолет был замечен наблюдателями с действовавших на Черном море западных подводных лодок. Во время этих испытаний Yak-38 был «засечен» радарами НАТО летящим в горизонтальном полете на высоте со скоростью М=1,05; предположительно эти радары были расположены в Турции.
18 июля 1976 года «Kiev» прошел через пролив Босфор в Средиземное море, и первые фотографии самолета на его палубе стали доступны для публикации. В соответствии с законом, регулирующим проход военных судов через эти турецкие воды, советская сторона заявила, что авиагруппа состоит из вертолетов Ka-25 и самолетов с неподвижным крылом «Yak-36». В настоящее время на западе принято считать, что использование обозначения Yak-36 было очередным примером советской дезинформации или что оно применялось по отношению к первой производственной партии, и что нынешние самолеты Forger обозначаются как Yak-38.
Авианосцы «Kiev», являющиеся кораблями класса CVS (противолодочные авианосцы), крупнее авианосцев серии «Invincible», которые также отличаются тем, что были введены в эксплуатацию в гораздо более поздние сроки. Считается, что «Kiev» имеет водоизмещение в районе 40000 тонн и стандартная авиагруппа состоит из 24 вертолетов Ka-25 и 12 самолетов Yak-38, в то время как «Инвинсибл» имеет водоизмещение менее 20000 тонн и начал свою карьеру с авиагруппой из пяти Sea Harrier (позднее из шести) и девяти вертолетов Sea King. Помимо авиагруппы в состав вооружения «Инвинсибла» входят комплексы ПВО, в то время как авианосцы класса «Kiev» несут на своем борту противокорабельные крылатые ракеты SS-N-12 (П-500 «Базальт») с заявленной дальностью полета 300 морских миль (555 км). В 1979 году за авианосцем «Kiev» последовал авианосец «Minsk» («Минск», проект 1143.2), в 1982 году авианосец «Novorossiysk» («Новороссийск», проект 1143.3) и в 1984 году «Kharkov» («Баку», проект 1143.4). Два авианосца должны действовать в Атлантическом океане, и еще два – в Тихом.
Описание
Первые фотографии палубного самолета Yak-38 показали устройство его силовой установки, а также заставили наблюдателей поверить, что это не более чем экспериментальный самолет, разработанный быстро и с минимальными затратами для того, чтобы можно было оценить эффективность СКВВП в морских условиях до принятия важных политических решений
Самолет имеет длинный цилиндрический фюзеляж и непропорционально маленькое треугольное крыло, которое (в отличие от Sea Harrier) складывается для размещения в ангаре и плотной парковки на палубе. Сразу за кабиной пилота расположены два подъемных двигателя, установленным тандемом, а в центральной части фюзеляжа находится подъемно-маршевый двигатель, выбрасывающий газы через два сопла с изменяемым вектором тяги, расположенные в нижней плоскости задней части фюзеляжа.
С точки зрения балансировки, целесообразно сгруппировать подъемные двигатели в передней части фюзеляжа, поскольку это позволяет расположить центр тяжести всей силовой установки как можно дальше назад. Вероятно, такая компоновка также облегчает обеспечение удовлетворительной подачи воздуха в оба подъемных двигателя, когда самолет находится в положении с поднятым носом, хотя воздухозаборник подъемных двигателей явно оказывает отрицательное влияние на курсовую устойчивость. Учитывая наличие подъемно-маршевого двигателя, такая компоновка обеспечивает минимальное акустическое воздействие на хвостовую часть фюзеляжа и полезную длину воздухозаборника для уменьшения искажения воздушного потока, в то время как у «Харриера» она всегда была возмутительно короткой.
Одним из интересных усовершенствований является то, что линии тяги двух подъемных двигателей, по-видимому, сходятся. Очевидно, это сделано для устранения слоя горячего газа, который обычно поднимается (и течет по фюзеляжу в воздухозаборники) между двумя отдельными точками соударения струй. Компания Rolls-Royce уже несколько лет пропагандирует этот подход, примененный при разработке СВВП Harrier, –сведение боковых сопел для соударения струй реактивных газов ниже осевой линии самолета. Однако в компании Hawker Siddeley Aviation (а с недавних пор и BAe) выступили против такого наклона сопел, поскольку считается, что он приводит к потере вертикального компонента тяги при относительно небольшом улучшении температуры рециркуляции.
В ходе разработки конструкция Yak-38 претерпела ряд изменений. По своему периметру воздухозаборники подъемно-маршевого двигателя получили створки подпитки или вспомогательные воздухозаборники, а вдоль воздухозаборников подъемных двигателей также были добавлены подобные полосы. Эти полосы простираются далеко за воздухозаборники; передняя часть полос, предположительно, увеличивает давление на входном сечении двигателя (и, таким образом, способствует повторному запуску в полете), в то время как задние части полос могут регулировать отвод вихрей от фюзеляжа, тем самым улучшить курсовую устойчивость. Возможно также, что данные полосы используются для уменьшения повторного попадания горячих газов, дополняя эффект схождения двух сопел подъемных двигателей.
компоновочная схема боевого СВВП Yakovlev Yak-38 Forger-A. Цифрами показано: 1) Приемник воздушного давления (трубка Пито); 2) Обтекатель антенны; 3) антенна системы посадки по приборам; 4) Радиолокационный дальномер системы вооружения; 5) Панель установленной заподлицо антенны; 6) Носовые отсеки бортового радиоэлектронного оборудования; 7) Антенны радиовысотомера; 8) вспомогательный приемник воздушного давления; 9) Антенны системы опознавания «свой-чужой» SRO-2M (СРО-2М); 10) Передняя антенна системы предупреждения о радиолокационном облучении; 11) Передний гермошпангоут; 12) Датчик угла атаки; 13) Створка носовой стойки шасси; 14) Вильчатая опора носовой стойки шасси; 15) Колесо передней стойки шасси; 16) Гидравлический домкрат для уборки носовой стойки шасси; 17) Крепление шарнира носовой стойки шасси; 18) Уровень пола кабины пилота; 19) Педали управления рулем направления; 20) Ручка управления; 21) Кожух приборной панели; 22) Лобовое стекло фонаря кабины из бронестекла; 23) Индикатор отображения информации на лобовом стекле; 24) Подвижная часть фонаря кабины пилота в открытом положении; 25) Подвижная часть фонаря кабины пилота в закрытом положении; 26) Подголовник катапультируемого кресла; 27) Катапультное кресло пилота класса «ноль-ноль»; 28) Правая боковая приборная панель; 29) Внешняя защелка фонаря кабины; 30) Рычаг управления дроссельной заслонкой двигателя; 31) управления углом наклона сопел подъемно-маршевого двигателя; 32) Левая боковая приборная панель; 33) Задний гермошпангоут; 34) Разделительная пластина пограничного слоя; 35) Левый воздухозаборник подъемно-маршевого двигателя; 36) Створки ниши носовой стойки шасси; 37) Антенна автоматической системы посадки на палубу (по левому и правому борту); 38) Створки подпитки или вспомогательные воздухозаборники (свободно перемещающиеся); 39) Посадочно-рулежная фара (левый и правый борт); 40) Поворотное сопло подъемного двигателя (диапазон перемещения); 41) Выпускная створка подъемных двигателей (в открытом положении); 42) Воздуховодный канал подъемно-маршевого двигателя; 43) Поворотное сопло подъемного двигателя; 44) Подъемный двигатель КБ Колесова; 45) Канал сброса пограничного слоя; 46) Воздухозаборники подъемных двигателей; 47) Створка воздухозаборников подъемных двигателей; 48) Подпружиненные створки подпитки (в открытом положении); 49) Домкрат воздухозаборника подъемных двигателей; 50) Наклонная переборка моторного отсека; 51) Топливные баки передней части фюзеляжа; 52) Планки на нижней части фюзеляжа (ограждение против рециркуляции); 53) Штуцер для заправки под давлением; 54) Левая основная стойка шасси в убранном положении; 55) Впускное отверстие компрессора подъемно-маршевого двигателя; 56) турбореактивный двигатель без форсажной камеры Lyulka AL-21; 57) Каналы для проводки и элементов системы управления; 58) Центроплан крыла; 59) Планки на верхней части фюзеляжа (ограждение против рециркуляции); 60) Антенна автоматического радиокомпаса; 61) Внутренняя часть правой консоли крыла; 62) Шарнирный узел складывания консоли крыла; 63) Двухместный учебно-боевой вариант Yak-38U Forger-B (Як-38У); 64) Кабина курсанта; 65) Кабина инструктора; 66) Правый аэронавигационный огонь; 67) Струйный руль законцовки крыла для контроля крена; 68) Антенна системы предупреждения о радиолокационном облучении; 69) Внешняя часть правой консоли крыла (в сложенном положении); 70) Удлинительная вставка в задней части фюзеляжа учебного варианта; 71) Правый элерон; 72) Триммер элерона; 73) Правый закрылок Фаулера (в выпущенном положении); 74) Воздухозаборник подачи охлаждающего воздуха; 75) Датчик температуры; 76) Напорный воздухозаборник системы кондиционирования воздуха; 77) ОВЧ антенна; 78) Топливные баки задней части фюзеляжа; 79) Воздухозаборник для вентиляции топливной системы; 80) Обтекатель гаргрота; 81) Вытяжная вентиляционная решетка теплообменника; 82) Киль; 83) Коротковолновая антенна приема сигналов с наземной системы управления; 84) Обтекатель СВЧ антенны на законцовке киля; 85) Разрядник статического электричества; 86) Руль направления; 87) Триммер руля направления; 88) Задний аэронавигационный огонь; 89) Хвостовой обтекатель антенны системы радиоэлектронного противодействия; 90) Задняя антенна системы предупреждения о радиолокационном облучении; 91) Антенны системы опознавания «свой-чужой»; 92) Струйный руль для контроля рыскания; 93) Гидравлический привод руля направления; 94) Шарнир подвески руля высоты; 95) Триммер руля высоты; 96) Левый руль высоты; 97) Разрядник статического электричества; 98) Левая часть стабилизатора; 99) Воздуховод струйного руля; 100) Задний отсек бортового радиоэлектронного оборудования; 101) Хвостовая предохранительная опора; 102) Обтекатель реактивного сопла (левого и правого); 103) Подшипник поворотного сопла; 104) Поворотное реактивное сопло (в маршевом положении); 105) Диапазон перемещения реактивного сопла; 106) Левый закрылок Фаулера (в выпущенном положении); 107) Привод закрылка; 108) Шарнирный узел складывания консоли крыла; 109) Гидравлический привод элерона; 110) Триммер элерона; 111) Левый элерон; 112) Разрядник статического электричества; 113) Левая антенна системы предупреждения о радиолокационном облучении; 114) Струйный руль законцовки крыла для контроля крена; 115) Левый аэронавигационный огонь; 116) Воздуховод струйного руля; 117) Внешняя складывающаяся часть консоли крыла; 118) Внешний пилон подвески; 119) Колесо левой основной стойки шасси; 120) Подвесной топливный бак емкостью 132 имперских галлона (600 л); 121) Рычажная подвеска опоры основной стойки шасси; 122) Опора основной стойки шасси; 123) Поворотная опора основной стойки шасси; 124) Гидравлический привод для уборки-выпуска основной стойки шасси; 125) Внутренний пилон подвески; 126) Рельсовая направляющая пусковой установки; 127) Ракета класса «воздух-воздух» AA-8 Aphid; 128) 1102-фунтовая (500-кг) фугасная бомба; 129) 57-мм неуправляемый ракетный снаряд; 130) Блок НУРС UV-16-57 (УВ-16-57); 131) контейнер с пушками GSh-23L (ГШ-23Л); 132) Ракета класса «воздух-поверхность» AS-7 Kerry
По иронии судьбы, единственным ключом к пониманию природы подъемно-маршевого двигателя является выделяемого им дыма, что позволяет предположить, что это турбореактивный двигатель Lyulka AL-21 (АЛ-21) [1], который устанавливается на самолетах семейства Su-17/20 (Су-17/Су-22). Подъемно-маршевый двигатель AL-21 в сочетании с двумя подъемными двигателями на стенде, вероятно, могут обеспечить суммарную мощность порядка около 30000 фунтов (13600 кгс) при температуре 30°C (86°F) и массу при вертикальном взлете около 24000 фунтов (10885 кг). Благодаря трем двигателям и длинному фюзеляжу Yak-38, безусловно, намного тяжелее Sea Harrier. Разница в массе пустого самолета (вместе с пилотом), вероятно, составляет целых 17000 фунтов (7700 кг). Если эти цифры соответствуют действительности, то полезная нагрузка Yak-38 при вертикальном взлете составляет порядка 7000 фунтов (3175 кг).
Отсутствие РЛС с антенной в носовой части фюзеляжа указывает на то, что Yak-38 никогда не предназначался для серьезной противовоздушной обороны, а скорее для разведки, непосредственной поддержки высадки морского десанта и, возможно, наведения ракет класса «земля-земля» на среднем участке траектории. На неподвижных частях крыла установлены четыре пилона. Часто к внешней паре пилонов подвешены пушечные контейнеры или блоки 57-мм НУРС, хотя с 1983 года Yak-38 были замечены вооруженными двумя ракетами класса «воздух-воздух» ближнего радиуса действия AA-8 Aphid (Р-60 разработки МКБ «Вымпел») или двумя ракетами класса «воздух-поверхность» AS-7 Kerry (Х-23 разработки КБ завода №455) – ракетами с радиокомандным наведением, которые в целом эквивалентны ракетам AGM-12 Bullpup.
Исходя из приведенной выше оценки полезной нагрузки, Yak-38 с боевой нагрузкой в одну тонну будет иметь радиус действия около 130 морских миль (240 км) или в полете по профилю «большая высота-малая высота-большая высота» около 200 морских миль (370 км). Боевой радиус в разведывательном полете на средних высотах составляет, вероятно, около 300 морских миль (550 км). При ведении противовоздушной обороны Yak-38 в течение часа может находиться от корабля-носителя на расстоянии 100 морских миль (185 км).
В ранних фильмах о Yak-38 было показано, что этот самолет совершает исключительно вертикальные взлет и посадку и во время перехода от режима висения к горизонтальному полету и обратно он устойчив как скала. В этом отношении он был совершенно не похож на самолеты семейства Harrier и предполагалось, что этапы взлета и посадки выполнялись в автоматическом режиме. В качестве альтернативы самолетом можно управлять вручную, хотя и с помощью высококлассной системы автостабилизации. Стоит иметь в виду, что двигатель Pegasus, которым оснащен Harrier, был разработан специально для устранения прецессионных моментов при переходе от режима висения к горизонтальному полету и обратно, и в этом двигателе каскады вращаются в противоположных направлениях. Маловероятно, что у подъемно-маршевого двигателя Yak-38 есть подобная конструкция, и поэтому использование системы автоматической стабилизации во время переходных режимов должно быть необходимым.
Совсем недавно был сделан снимок Yak-38, который выполнял то, что можно назвать вертикальный взлет с разбегом по взлетной палубе, занявшим примерно ее половину. Многие наблюдатели предполагали, что полноценный короткий взлет невозможен, поскольку Yak-38 может отклонять половину своей тяги, и компоненты тяги подъемных двигателей должны быть сбалансированы во время отрыва от взлетной палубы. С другой стороны, некоторое движение вперед помогло бы уберечь воздухозаборники от попадания горячих газов, а взлет с палубы (а не с передней кромки палубы, как в случае с СКВВП Harrier), по-видимому, делает соображения балансировки менее критичными. Можно сделать вывод, что техника взлета, которую сейчас используют пилоты Yak-38, примерно эквивалентна «вертикальному взлету с разбегом» самолетов Harrier, целью которого является улучшение тяги, а не создание крылом существенной подъемной силы. Тем не менее, увеличение взлетной массы на одну тонну удвоило бы нормальную боевую нагрузку или увеличило бы, возможно, на 40% запас топлива. Поэтому данная процедура, вероятно, имеет смысл с точки зрения увеличения радиуса действия или массы боевой нагрузки.
Сравнение
Если сравнить Yak-38 с Sea Harrier, то можно сказать, что советский самолет, обладающий почти на 50% большей тягой, естественно, может нести при вертикальном взлете гораздо большую полную нагрузку. Возможно, что это преимущество советский машины может быть устранено британским самолетом во время выполнения им короткого взлета с разбегом вдоль палубы, меньшей удельной нагрузки на крыло и использованием трамплина. Короткий взлет позволит «Харриеру» отрываться от палубы со скоростью ниже той, при которой подъемная сила крыла и подъёмная сила от реактивных струй могут выдержать его массу.
Советский самолет имеет преимущество с точки зрения стоимости разработки силовой установки и возможности достижения околозвуковых скоростей в горизонтальном полете на границе тропосферы. С крылом, размах которого со сложенными частями консолей составляет около 16 футов (4,9 м), и с обычным трехопорным шасси Yak-38, безусловно, превосходит Sea Harrier с точки зрения обслуживания на палубе авианосца и требований к пространству ангара.
Одним из важных преимуществ СВВП Sea Harrier является его гораздо более простая комбинация планера и двигателя, в результате чего он требует меньше обслуживающего персонала и меньше места для запасных частей. Для боевого применения Yak-38 является относительно сложным самолетом, хотя его технические проблемы вполне могут быть устранены за счет использования контрольно-проверочного оборудования, которое теперь является стандартом для советских боевых самолетов. Yak-38, сфотографированный на палубах авианосцев класса «Kiev», неизменно подсоединен кабелями к испытательному оборудованию, расположенному под палубой.
Sea Harrier, по-видимому, имеет лучшее вооружение; его усовершенствованный вариант способен нести четыре ракеты «воздух-воздух» средней дальности AMRAAM в дополнение к двум подвесным бакам емкостью по 190 имперских галлонов (865 л) каждый. Британский самолет также имеет гораздо меньшую визуальную сигнатуру из-за фактического отсутствия дыма от реактивных газов, в то время как Yak-38 можно увидеть на значительном расстоянии. Усовершенствованный вариант СКВВП Sea Harrier также оснащен очень полезным двухрежимным радаром (Ferranti Blue Vixen), тогда как Yak-38, по-видимому, оснащен только ИК-датчиком и, возможно, лазерным устройством подсветки цели и её сопровождения.
Одной из важных особенностей концепции одномоторного самолета с изменяемым вектором тяги является то, что вся тяга силовой установки всегда передается через центр тяжести самолета, поэтому изменение вектора тяги может использоваться (если планер и двигатель соответствующим образом нагружены) на высоких скоростях для выполнения маневров уклонения. Кажется крайне маловероятным, что Yak-38 в бою сможет использовать какую-либо форму изменения вектора тяги.
Грубая конструкция планера, отсутствие носового радара и очень ограниченное количество вооружения – все это говорит о том, что Yak-38 предназначен только для эксплуатационных испытаний. Учитывая наличие четырех крупных авианосцев и сообщения о постройке около 60 самолетов, эти испытания являются более масштабными, чем проведенные в 1965 году англо-германо-американские полевые испытания СВВП Hawker Kestrel и остается подозрение, что Yak-38 не является полностью боеготовым самолетом.
Текущие данные свидетельствуют о том, что советский военно-морской флот рассматривает СКВВП в качестве переходного этапа на пути к морской авиации американского типа, когда обычные самолеты будут взлетать очень крупных авианосцев, оснащенных катапультами и аэрофинишером. «Kremlin» («Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» [2]; проект 1143.5), первый из нового класса авианосцев, был заложен в январе 1983 года на Николаевском судостроительном заводе на побережье Черного моря, где были построены четыре корабля класса «Kiev». Ожидается, что ходовые испытания начнутся в 1988-89 годах, а ввод авианосца в эксплуатацию ожидается примерно в 1994 году. Водоизмещение авианосца «Kremlin» оценивается примерно в 65000 тонн, а его авиагруппа может состоять из 60-70 самолетов. Источники в разведке ожидают, что будет построено четыре или восемь кораблей класса «Kremlin».
Если, как ожидается, эти новые корабли будут использоваться в качестве носителей таких самолетов как MiG-23 (МиГ-23) и Su-27 (Су-27), то это вполне может означать конец линейки советских боевых СКВВП. Однако остается вероятность того, что, русские, вдохновленные значительными успехами, достигнутыми американскими боевыми СКВВП McDonnell Douglas AV-8B, все же могут продолжить разработку усовершенствованного ударного самолета вертикального взлета и посадки для поддержки десантных операций. В таком случае эти обширные испытания Yak-38, возможно, не будут напрасными.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉