В предыдущей публикации я анализировал управленческие недочеты и кадровые проблемы Санкт-Петербургского порта. Однако, к сожалению, список трудностей, с которыми сталкивались государственные верфи этого предприятия, был гораздо шире.
Затягивание процесса утверждения проектной документации
Неясно, по каким именно причинам Морской Технический Комитет мог задерживать согласование технических чертежей на несколько месяцев, а порой и на годы (согласно данным В.П. Мессера). Разумеется, дефицит кадров в условиях бурного развития кораблестроения играл свою роль, но не настолько же!
Безусловно, задержки с получением чертежей сказывались не только на государственных верфях Санкт-Петербургского порта. От этого страдал и Балтийский завод, и другие судостроительные предприятия. Поэтому я бы не стал акцентировать внимание на этой проблеме, характерной для отечественного судостроения того времени, если бы не один важный момент. Систематические задержки с чертежами, в сочетании с проблемой разделения заказов, о которой будет сказано далее, могли иметь более серьезные последствия для предприятий Санкт-Петербургского порта, чем для других.
Чрезмерная бережливость в закупках
Стремление к минимальным затратам, ставшее отличительной чертой Санкт-Петербургского порта при В.П. Верховском, проявлялось во многих аспектах. В частности, заказы на сложные корабельные системы для военных кораблей распределялись между несколькими частными подрядчиками. Проще говоря, Санкт-Петербургский порт всегда старался заказывать там, где дешевле, и если какую-то систему выгоднее было заказывать по частям у разных производителей, то так и поступали. Например, водоотливная система эскадренного броненосца «Петропавловск» была изготовлена аж 8 (восемью) производителями, из которых 5 были частными и 3 государственными предприятиями. В итоге корабль даже на 12-часовые испытания машин выходил с еще не установленной водоотливной системой и без противопожарного оборудования (РГАВМФ. Ф.499. Оп.1. Д.109. Л.6.).
Но самое печальное не в том, что такой подход приводил к срыву сроков поставки. А в том, что при таком разделении заказов отдельные компоненты разных поставщиков могли не совпадать друг с другом при сборке, причем эти риски увеличивались из-за задержек с согласованием чертежей МТК. В конечном счете, производитель, которому заказан агрегат, всегда будет заинтересован в том, чтобы его части подходили друг к другу, даже если ему не хватает каких-то чертежей, или же в них есть неясности или ошибки. И наоборот, если части агрегата заказаны разным производителям, то, конечно же, соединение их в единое целое становится проблемой заказчика.
А что делать, если собранный агрегат не соответствует требованиям флота и не может быть принят в казну? В некоторых случаях, конечно, виновник будет очевиден, но в других – нет, так как поставщики, естественно, будут доказывать, что как раз их детали и агрегаты работают идеально. И если система не работает в целом, то в этом виновны узлы и детали других поставщиков или некачественная сборка.
П.П. Тыртов отдал распоряжение, чтобы новый командир Санкт-Петербургского порта прекратил эту пагубную практику и не разделял заказы на одну систему между разными предприятиями. К сожалению, строгость указаний главы Морского министерства, похоже, смягчалась необязательностью их исполнения, поскольку П.П. Тыртов отметил также, что подобное требование он уже выдвигал предшественнику вице-адмирала де Ливрона на посту командира Санкт-Петербургского порта – В.П. Верховскому. И, очевидно, указание П.П. Тыртова В.П. Верховским выполнено не было.
Сапожник без сапог
В некоторых случаях сложно понять причину, по которой в Санкт-Петербургском порту возникала та или иная ошибка. Например, были случаи задержки работ по такой банальной причине, что для строительства корабля не хватало заклепок.
Проблема странная, поскольку производство этих самых заклепок осуществлялось мастерскими Санкт-Петербургского порта, при том что сам процесс производства явно несложен. Однако выяснилось, что эти мастерские выполняют массу заказов других портов, а для собственных нужд производить необходимое количество не успевают. В итоге заклепки приходилось заказывать у других, частных предприятий, и вот они-то порой и срывали сроки их поставки. Казалось бы, очевидно, что надо было либо увеличить производительность собственных мастерских, либо хотя бы ограничить продажу заклепок на сторону, но нет, Санкт-Петербургский порт шел своим путем. Заработать на поставках на сторону – святое дело, а если строительство от этого будет простаивать, ну что ж, это не в первый раз.
О водонепроницаемости
Вернемся к отчету командующего Отрядом судов Балтийского моря, назначенных для испытаний, контр-адмирала В.П. Мессера за кампанию 1897 г. Корабли частных заводов, по В.П. Мессеру, проходили испытания на водонепроницаемость быстро и успешно. А вот кораблям государственных верфей требовалась длительная подготовка. На «Петропавловске», например, подготовка правого кормового кочегарного отделения к «экзамену» длилась несколько недель! Однако и после этого воду удалось закачать всего на 5 футов 11 дюймов (1 м 83,4 см) – дальше уровень воды не поднимался, так как она уходила в соседнее отделение.
«Очевидно, что число пропущенных заклепок и непрочеканенных швов на этом корабле осталось значительным. Испытание же на нем двойного дна, даже без трубки для увеличения давления, было также неудовлетворительно» (РГАВМФ. Ф.499. Оп.1. Д.109. Л.3.)
На броненосце «Севастополь», даже после устранения ранее выявленных недостатков, при испытаниях водонепроницаемости:
«Течь все-таки была, а переборки давали прогиб, который при пробе кочегарного отделения доходил до двух с половиной дюймов (6,35 см), из которых пять восьмых (1,58 см) остались и после пробы».
Из всех кораблей государственной постройки, оказавшихся в Отряде Балтийского моря, только «Генерал-адмиралу Апраксину» пробы на водонепроницаемость удались. Но произошло это лишь потому, что у него угольные ямы решено было приспособить для хранения нефтяного топлива (да, предполагалось, что этот броненосец береговой обороны сможет ходить и на нефтяном отоплении) и поэтому прочеканивались с особой тщательностью. А вот на «Адмирале Сенявине» еще до испытаний при осмотре обнаружено было 31 отверстие под заклепки… забитые деревянными пробками. А что такого? И так сойдет.
Большое количество непрочеканенных швов и отсутствующих заклепок отмечалось В.П. Мессером на канонерской лодке «Храбрый». Причем он особо подчеркивал, что на данный момент многие такие недостатки уже невозможно исправить, так как после монтажа механизмов, вооружения и т.д. доступ ко многим швам и заклепкам был закрыт.
Проблема, прямо скажем, вопиющая, и Морское министерство отреагировало на нее весьма серьезно. Главной причиной усиления внимания к вопросам непотопляемости стала гибель «Гангута». С.О. Макаров, и ранее неоднократно поднимавший вопрос об испытании переборок наливом воды в отсеки, после катастрофы написал письмо управляющему Морским министерством П.П. Тыртову. Разработанную на основе его предложений инструкцию рассмотрели на заседании МТК 10 февраля 1898 г. и утвердили 22 апреля того же года. Старший помощник главного инспектора механической части флота В.И. Афанасьев писал после этого С.О. Макарову: «Злополучный «Гангут» был той дубиной, под ударами которой признали, наконец, правильность Ваших требований».
Благодаря исследованиям А. Рытика, мы знаем, что эскадренный броненосец «Ослябя» успешно прошел испытания на водонепроницаемость. Работа А.Р. Кудрявского позволила установить, что броненосец «Бородино», строившийся на той же верфи, что и «Ослябя», не имел проблем с прохождением испытаний на водонепроницаемость. Следовательно, можно предположить, что при постройке «Осляби» Санкт-Петербургскому порту в определенной степени удалось преодолеть проблемы с качеством чеканки швов и деревянными «заглушками» вместо заклепок.
Это все подрядчик, а мы – не виноватые!
К сожалению, многие системные недостатки, присущие управлению Санкт-Петербургским портом, сохранялись и в начале XX века. Это хорошо иллюстрируется на примере затянувшейся постройки эскадренного броненосца «Бородино». Как известно, его возведение значительно отстало от сроков по сравнению с почти идентичными кораблями «Император Александр III» и «Князь Суворов», строившимися на Балтийском заводе. Причин тому было множество, и далеко не последнюю роль в этом сыграли ошибочные решения руководства порта.
Процесс постройки «Бородино», как и других судов, возводимых на государственных адмиралтействах, был организован следующим образом. Сначала осуществлялась закладка и формирование корпуса на стапеле, затем следовал спуск на воду и достройка у причальной стенки. Однако, на определенном этапе, корпус буксировали к Обществу Франко-Русских заводов для установки машин и котлов, после чего возвращали на Галерный остров или в Новое Адмиралтейство. Завершающим этапом была отправка почти готового корабля в Кронштадт для окончательной доводки.
В случае с «Бородино» передача Франко-Русскому заводу была осуществлена при неготовых фундаментах под энергетическую установку. Это означало, что завод не имел возможности выполнить монтаж оборудования.
В результате, Санкт-Петербургскому порту пришлось изыскивать необходимые материалы на собственных складах, организовывать их доставку на территорию Франко-Русского завода и направлять туда рабочих для завершения подготовки фундаментов. Это значительно замедлило работы по броненосцу. Несмотря на относительную близость Франко-Русского завода (расположенного между Галерным островком и Новым Адмиралтейством), транспортировка металла оказалась сложной задачей. Снижение среднесуточной нормы установки стали до 40% и менее наглядно демонстрирует масштабы задержки.
Очевидно, что процесс постройки мог бы идти гораздо быстрее, если бы «Бородино» оставался у стенки Нового Адмиралтейства. Вероятно, передача корабля Франко-Русскому заводу была предпринята с целью переложить ответственность за срыв сроков сдачи. Дело в том, что на момент передачи энергетическая установка для «Бородино» ещё не была готова, и об этом было известно Морскому техническому комитету. В такой ситуации виновником задержки автоматически становился Франко-Русский завод, а факт неготовой конструкции броненосца можно было завуалировать.
Планирование производственных мощностей? Зачем утруждаться!
После установки машин и котлов «Бородино» вернули для достройки, но не в Новое Адмиралтейство, где он строился, а на Галерный остров. Объяснялось это тем, что Новое Адмиралтейство и так было загружено, а на Галерном острове достраивался однотипный «Орел». Предполагалось, что достройка двух однотипных кораблей на одном предприятии будет более эффективной.
Однако, на практике это оказалось не так. Площади Галерного острова были недостаточны для одновременной достройки двух броненосцев. Броня для обоих кораблей складировалась в общих кучах, что затрудняло поиск и доставку нужных листов для «Бородино», поскольку они оказывались погребены под бронеплитами «Орла». Возникает вопрос: почему нельзя было заранее позаботиться о расширении территории? Неужели в России не хватало земли?
Многие проблемы, возникавшие в ходе реализации крупной судостроительной программы, были очевидны заранее, и руководство Санкт-Петербургского порта имело достаточно времени для их решения. Но этого, к сожалению, не было сделано. Более того, даже когда проблема становилась очевидной, порт не спешил ее решать, занимаясь странными вещами.
На Галерном острове, где устанавливалась и подгонялась броня для «Орла» и «Бородино», было необходимо мощное крановое хозяйство, особенно с учетом описанных выше излишних работ, которых можно было бы избежать при должной распорядительности руководства порта. Однако, единственный имевшийся 70-тонный кран, вместо того чтобы работать круглосуточно, периодически сдавался в аренду частным заказчикам ради дополнительной выгоды, несмотря на простои в строительстве броненосцев.
Есть документ – ты чист. Нет документа – пропал!
В истории России государственные предприятия часто становились рассадниками бюрократии. Комиссия отмечала, что портовый учет и отчетность в Санкт-Петербургском порту были чрезмерно усложнены, а процедуры выдачи материалов со складов в производство – излишне затянуты. Кроме того, отмечалось, что часто выдавалось меньшее количество материалов, чем запрашивалось, без видимых на то причин.
Механизация
Одним из ключевых недостатков Санкт-Петербургского порта по сравнению с Балтийским заводом была «нехватка механических средств и недостаточная активность портовых мастерских». Возможно, большая разница в численности рабочих, занятых достройкой эскадренных броненосцев «Бородино» (592 человека, Санкт-Петербургский порт) и «Князь Суворов» (302 человека, Балтийский завод), объяснялась нехваткой механизации труда. Однако, это сомнительно, поскольку речь шла о работах, выполняемых непосредственно на кораблях, где механизация в конце XIX века была затруднительна. Скорее, речь идет о недостаточной механизации работ в мастерских. Если предположить, что механизация действительно могла резко сократить количество рабочих, привлекаемых к достройке боевых кораблей, то отсутствие таких средств является серьезным упущением руководства порта.
Проблемы явные и скрытые
На мой взгляд, основными проблемами Санкт-Петербургского порта, влиявшими на качество построенных кораблей, являлись:
- Неэффективное управление верфями и ошибочная мотивация строителей, приводящая к тому, что главное – спустить корабль на воду, а дальше неважно.
- Низкое качество рабочей силы, обусловленное низкой заработной платой и ограниченными возможностями управления рабочими.
- Отсутствие института мастеров или инженерно-технических работников, способных их заменить, в подчинении строителя корабля.
- Чрезмерное дробление заказов, когда отдельные компоненты для одной сложной системы заказывались у множества различных производителей.
- Стремление к минимальным ценам поставщиков, приводящее к поставке некачественных материалов.
Первые три причины обусловливают низкую культуру производства, что неизбежно ведет к браку и низкому качеству продукции в целом.
О культуре производства
В качестве примера приведу случай из личного опыта. Вскоре после моего трудоустройства на завод был возвращен по гарантии некий агрегат. Анализ показал, что более 2/3 деталей собственного производства, из которых он был собран, не соответствуют стандартам и техническим условиям. Отклонения были настолько велики, что исключали возможность исправления дефектов. Большинство деталей требовали не доработки, а замены.
При этом на заводе действовал отдел технического контроля (ОТК), и перед передачей продукции заказчику обязательно проводились испытания. Агрегат успешно прошел все проверки, но указанные нарушения привели к его выходу из строя уже через несколько месяцев эксплуатации.
Вопиющая халатность! И это не было новым изделием, серийное производство которого завод еще не освоил. Речь шла о конструкции, выпускавшейся с 70-х годов и успешно. Что же произошло? Ответ прост.
На заводе длительное время сохранялась низкая заработная плата, что приводило к оттоку молодых рабочих на другие предприятия. Производство держалось на «старичках», посвятивших заводу всю жизнь и заставших еще советские времена. Но их становилось все меньше, и в какой-то момент они ушли на пенсию или по другим причинам покинули завод. Адекватной замены им подготовлено не было. За срывы сроков и низкое качество продукции «эффективные менеджеры» предпочитали наказывать и увольнять ИТР, что привело к уходу последних профессионалов.
Потом спохватились и подняли зарплату до рыночного уровня, но было поздно. Новые рабочие пришли, но коллектив, традиции, наставничество и квалифицированное руководство были утрачены. Завод, десятилетиями выпускавший качественные и надежные изделия, разучился это делать.
И такие сложности существуют не на одном каком-то предприятии. Я видел множество сходных проблем у смежников. Скажем, некий поставщик много десятилетий делал емкости, и всё было хорошо. Но с некоторых пор начал поставлять совершеннейший брак, который видно, что называется, невооруженным глазом. Не то что химические пробы, но самый простой замер геометрии штангенциркулем показывает недопустимые отклонения – и всё бы ничего, только емкость эта по ГОСТу должна выдерживать давление в несколько сотен атмосфер. Другой поставщик, «собаку съевший» на электродвигателях, поставляет их партию – и три двигателя из четырех «заканчиваются» на стенде на приемочных испытаниях. Всё бы ничего, если бы эти двигатели впоследствии не должны были стать частью агрегата, предназначенного для подводной лодки…
Самая страшная проблема заключается в том, что далеко не всегда некачественную продукцию можно «разъяснить» на приемочных испытаниях. Часто низкая культура производства приводит к тому, что покупатель получает вполне работающее изделие, вот только срок его использования сокращается много ниже гарантийного. То есть все сдаточные и приемные испытания изделие пройдет и даже какое-то время проработает без нареканий, но затем начнутся сложности.
О строительстве «Осляби»
По общеизвестным данным, на Новом Адмиралтействе закладка броненосца «Ослябя» произошла 14 октября 1895 года, а его спуск на воду – 27 октября 1898 года. В то же время, Комиссия, созданная для улучшения судостроительных условий в Санкт-Петербургском порту, начала свою деятельность лишь 3 декабря 1898 года, уже после того, как «Ослябя» был спущен на воду.
Однако, было бы ошибкой полагать, что Комиссия за время своей работы с декабря 1898 по июль 1899 года смогла полностью решить проблемы Санкт-Петербургского порта и устранить все недостатки. Как отмечалось ранее, проблемы с квалификацией рабочих, организацией производства и прочие недочеты сохранялись и в последующие годы, даже в 1903 году, когда «Ослябя» уже был достроен и передан в состав флота.
Несомненно, в период с 1899 по 1903 год предприятия Санкт-Петербургского порта предприняли усилия по улучшению своей работы. Тем не менее, качество рабочей силы, производственная культура, а также система управления на Новом Адмиралтействе и Галерном островке значительно уступали аналогичным показателям на Балтийском заводе. Кроме того, излишняя экономия на закупках приводила к тому, что качество приобретаемых у подрядчиков систем было ниже, чем у тех, что устанавливались на кораблях Балтийского завода. На основании вышеизложенного, можно с уверенностью утверждать, что качество постройки «Осляби», хотя и было лучше, чем у «Сисоя Великого», все же уступало броненосцам, построенным на Балтийском заводе.
Любой человек, имеющий опыт работы в промышленности и понимающий взаимосвязь между управлением, кадрами и качеством продукции, согласится с этим утверждением. При существовавшем тогда порядке в Санкт-Петербургском порту, постройка качественного боевого корабля представлялась практически невыполнимой задачей.
Стоит отметить, что проблемы с «гарантийным сроком» по водонепроницаемости возникали и у броненосцев, построенных на Балтийском заводе. Об этом свидетельствуют рапорты вице-адмирала З.П. Рожественского, а также воспоминания и доклад флагманского корабельного инженера 2-й Тихоокеанской эскадры Е.С. Политовского.
Полупортики 75-мм орудий
Размещение 75-мм орудий в полупортах вблизи ватерлинии на броненосцах типа «Бородино» изначально считалось преимуществом. Предполагалось, что для борьбы с низко сидящими в воде миноносцами, атаковавшими корабль, наиболее удобным будет огонь из орудий, расположенных как можно ближе к поверхности моря.
Однако, эта теория не подтвердилась на практике, и полупортики противоминной артиллерии стали источником проблем для командиров кораблей. В одном из рапортов З.П. Рожественский сообщал, что при приближении эскадры к мысу Доброй Надежды, в преддверии штормовой погоды, полупортики 75-мм орудий пришлось конопатить, так как обычное задраивание не обеспечивало герметичности, и вода проникала через все щели.
Е.С. Политовский отмечал, что полупортики были слабыми и не обеспечивали герметичного закрытия. Перед каждым выходом в море их приходилось конопатить и укреплять подпорками. Хуже всего, по его словам, ситуация обстояла на кораблях Балтийского завода, «Александре III» и «Суворове», где даже после тщательного задраивания оставались щели размером более полудюйма (12,7 мм). В защиту Балтийского завода стоит отметить, что на этих кораблях полупортики крепились не к обшивке, а к броневым плитам, что усложняло обеспечение водонепроницаемости.
Иллюминаторы, водонепроницаемые двери, люки и горловины
Уже в середине похода корабли 2-й Тихоокеанской эскадры начали терять водонепроницаемость отсеков. По словам З.П. Рожественского, двери и горловины, изначально считавшиеся водонепроницаемыми, перестали выполнять свою функцию из-за дефектов в задрайках, которые деформировались после нескольких открываний и закрываний.
В результате, многие люки, двери и горловины, которые по проекту должны были быть водонепроницаемыми, утратили это свойство. Е.С. Политовский сообщал, что некоторые задрайки можно было легко согнуть рукой. С иллюминаторами происходило то же самое: многие пропускали воду, а резина, прижимавшаяся к кольцам, вылезала из своих гнезд при открывании.
Несмотря на это, МТК обвинил в произошедшем экипажи кораблей, утверждая, что задрайки расшатались из-за неумелого обращения с ними. То же самое касалось и иллюминаторов – их протечки объяснялись несоблюдением инструкций МТК.
Е.С. Политовский описывал события 7 декабря:
«Поднялся ветер и образовалась большая волна. Волна попутная. Огромные массы воды обрушиваются на верхнюю палубу. Корабли начали сильно качаться. Если ветер усилится ночью, то можно ожидать шторм… У меня, как и у многих других, в каюте на палубе много воды. Я сижу, поджав ноги. Вода попадает в каюту через плохо закрывающиеся иллюминаторы и через плохо проконопаченный надводный борт».
Следует отметить, что 11-балльный шторм, во время которого высота волн достигала 40 футов (12,2 м), начался только на следующий день, 8 декабря, около полудня. Однако, и 7 декабря корабли сильно заливало водой.
Проблему с задрайками удалось решить с помощью корабельных инженеров, и к Цусимскому сражению водонепроницаемость была восстановлена. Однако, проверить качество этой работы в походе было невозможно.
Исходя из вышеизложенного, очевидно, что даже на броненосцах, построенных на Балтийском заводе, существовали проблемы с водонепроницаемостью, которых не было на момент сдачи кораблей флоту. Можно ли быть уверенным, что подобные проблемы не возникли на «Ослябе», чье качество постройки уступало «Александру II» и «Князю Суворову»?
О щелях
К сожалению, сохранилось немного свидетельств членов экипажа «Осляби». Те, что есть, достаточно лаконичны. Однако, особый интерес представляют упоминания о щелях, сделанные старшим минным офицером лейтенантом М.П. Саблиным. В первый раз он сообщал о появлении щелей после попадания 12-дюймового снаряда в район ватерлинии «Осляби», в носовую часть, в жилую палубу напротив первого отсека:
«В пробоину от снаряда вода попадала в первый и второй отсеки жилой палубы, а через щели в палубе, через люки и разбитые вентиляторные трубы она проникла в левый носовой 6-дюймовый погреб и в подбашенное отделение».
Стоит отметить, что на «Пересвете», получившем два аналогичных попадания, никаких «щелей в палубе» зафиксировано не было. В первом случае, когда снаряд попал практически в то же место, только с правого борта, течи в нижние отсеки не возникло, хотя пробоина также заливалась водой. Во втором случае, когда снаряд попал близко к первому, но позади носовой переборки, помещения ниже жилой палубы были затоплены. Однако, судя по имеющимся данным, это произошло не из-за боевых повреждений, а из-за того, что ответственные лица не закрыли водонепроницаемый люк на жилой палубе.
На войне случается всякое. Возможно, «Пересвету» просто повезло больше, чем «Ослябе». Однако, М.П. Саблин упоминает о щелях и далее:
«Около трех часов вода начала проникать через орудийные порты нижней батареи и по вентиляторным трубам, а также через щели в жилую палубу и патронные погреба».
Можно предположить, что эти щели появились в результате боевых повреждений. Но также возможно, что их появление было следствием некачественной постройки «Осляби».
О герметичности отсеков «Осляби»
Существует множество причин, по которым палубы и переборки «Осляби» со временем могли потерять герметичность:
- Испытания на водонепроницаемость проводились до установки всего необходимого оборудования. Это связано с тем, что полное затопление отсеков в ходе испытаний могло повредить часть оборудования. В результате, водонепроницаемость, достигнутая во время испытаний, могла быть нарушена в процессе монтажа оборудования, которое не было установлено на момент проведения испытаний.
- Низкое качество конструкционных материалов. Заклепки, изготовленные из дешевых материалов, могли пройти приемочные испытания, но выйти из строя в процессе эксплуатации. Политика экономии, проводимая В.П. Верховским, когда победителями тендеров становились предприятия, предлагавшие минимальную цену, подталкивала поставщиков к экономии на качестве материалов.
Корпуса боевых кораблей постоянно подвергаются нагрузкам, находясь в водной среде. Это требует от них прочности, определяемой кораблестроительными расчетами. Корпус «Осляби» был в основном сформирован еще до того, как на Новом Адмиралтействе началась борьба за качество постройки. Возможно, строители обратили внимание на отсутствующие заклепки и плохо прочеканенные места, что позволило кораблю пройти испытания на водонепроницаемость. Однако, если сами заклепки и чеканка оказались ненадлежащего качества, то со временем, под воздействием естественных нагрузок, могли образоваться щели.
3. Дробление систем между контрагентами. Строго говоря, у имеющих сочленения систем всегда есть риск того, что оные сочленения разболтаются или произойдет еще какая неприятность. Но у агрегатов, чьи отдельные составляющие были заказаны разным поставщикам, такие риски существенно возрастают.
Выводы
Качество постройки «Осляби» однозначно уступало броненосцам, строившимся Балтийским заводом. Но вот насколько? Имеющиеся у меня материалы ясного ответа на этот вопрос не дают.
Обращаю внимание уважаемого читателя, что всё вышеизложенное не содержит прямых доказательств того, что отсеки «Осляби» в Цусимском сражении не были герметичны по причине плохой постройки. Приведенные выше факты говорят о том, что такая возможность была, и поясняют причины, по которым корабль мог пройти испытания наливом воды в отсеки при постройке, но не прошел таких испытаний в бою. Однако это не доказательство. Это лишь предположение, гипотеза.
Давайте же проверим ее анализом боевых повреждений «Осляби» и их последствий.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/pochemu-zhe-bronenosecz-oslyabya-utonul-eshhyo-raz-o-kachestve-postrojki/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
