Итак, полгода пролетели как один день, глав-писсемист (он же главред Канала) со своим издевательским «да брось ты это глупое занятие, слепой уже, не закончишь ведь» посрамлён и модель гордо красуется в полке, купаясь вместе с автором в лучиках колкостей и насмешек домочадцев. На эпистолярном фронте, тоже всё не слава Богу: первоначальная идея написания глобальной статьи об «Уорхоках» столкнулась с жестокими реалиями: о таких Глыбах Авиа-Истории коротко не получится, длинно тоже, а очень длинно и не хочется, и не можется.
Поэтому придётся короткими мазками пройтись по модификации, которую представляет собранная модель, а именно P-40E, благо это самый многочисленный тип истребителя ВВС Армии США (USAAF) на самом трудном для союзников этапе Тихоокеанской Войны. Естественно не без как бы глубокомысленных, но бестолковых исторических справок. Итак, началось всё в далёком 1937 году, когда сошлось сразу несколько звёзд: желание Армии быстро получить массовый и современный истребитель, доведение до ума новомодного рядного двигателя «Alisson» V-1710 мощностью в 1000 «лошадей» и конкурентное преимущество фирмы «Куртисс».
«Конкурентное преимущество» носило заводское обозначение «Модель 75» («Hawk 75») или армейское P-36, было единственным на тот момент (1937 год) относительно современным армейским истребителем США, имело отработанную в серии конструкцию и выпускалось массово, преимущественно на экспорт, хотя и USAAC заказало более двухсот машин. Правда летные данные, кроме прекрасной маневренности, уже заказчика не устраивали. Даже у самой совершенной модификации P-36C с 1200-сильным двигателем «Pratt&Whitney» R-1830-17, скорость едва превышала черту в 500 км/ч. На фото P-36C из 1-ой эскадрильи (1st PS) в экспериментальном камуфляже.
На кого именно смотрели, отдавая предпочтение единственному доступному отечественному рядному двигателю, на «Спитфайр» или «Мессершмитт-109», мнения разнятся, но новинка от «Curtiss» с заводским обозначением «Модель 75I» строилась вокруг именно «Алиссона» модификации V-1710-11 с турбонагнетателем разработки «General Electric»: на тот момент Армия требовала высокие летные данные на больших высотах от абсолютно всех перспективных истребителей. Заказанные в том же 1937 году «Bell Модель 12» (будущий P-39) и двухмоторный ««Lockheed модель 22» (P-38) тоже проектировались высотными. Первый блин, можно сказать, вышел комом. Причём у всех, спасибо «двигателистам». «Лайтнингу» потребовалось практически шесть лет, чтобы стать тем, чем он стал. «Кобра» легким движением руки стала «маловысотницей» и вероятно была бы снята с производства, если бы не дядюшка Джо. У идейных зуммеров «Куртисса» получилось вот что:
У истребителя, получившего армейское обозначение XP-37 и первый раз взлетевшего уже в апреле 37-го, в сравнении с P-36 был практически заново спроектирован фюзеляж, у которого ради сохранения центровки кабину сдвинули к хвосту, ограничив обзор на взлёте-посадке примерно до нуля, поэтому кто и как стал бы принимать вот ЭТО на вооружение, не очень понятно. Турбонагнетатель располагался прямо под двигателем (на фото и картинке видно), что, если использовать послезнание, с самого начала не сулило ничего хорошего. Тем не менее, в декабре 37-го заказали малую серию из тринадцати YP-37, где чахлое вооружение из двух синхронных пулемётов (один винтовочного калибра) удачно сочеталось со скверной скоростью (около 530 км/ч), практически неработоспособной «турбиной» и кучей «детских болячек».
Но главный конструктор фирмы, «отец» P-36 и P-37, Донован Берлин, не унывал и сравнительно быстро, к весне 1938 года, предложил новый вариант, базировавшийся на ключевых идеях максимально возможной унификации с серийным P-36 и полного отказа от турбонагнетателя: использовались «Алиссоны» серий V-1710-17 и 33 с одноступенчатым механическим нагнетателем, позволявшим сравнительно комфортно работать на высотах пяти км. Прототип с заводским обозначение «Модель 75P», будущий XP-40, взлетевший уже в октябре 38-го, после многочисленных «допиливаний» разогнался до 550 км/ч и технично выиграл конкурс 1939 года у проекта Северского, истребителя AP-4 – плоть от плоти Severskiy P-35, причем одним из основных «козырей» Куртисса была возможность немедленного начала серийного производства. Заказчика такой аргумент купил целиком и полностью, о «высотности» благополучно забыли и той же весной 39-го был подписан контракт сразу на 524 истребителя P-40, имевших заводское обозначение «Модель 81».
Первые двести выпущенных P-40 (без буковки) при взлётном весе около трёх тонн, полном отсутствии пассивной защиты, вооружении из двух синхронных 12.7-мм пулемётов и пары крыльевых калибром 7,62 мм, разгонялись до оптимистичных для 1940 года 575 км/ч на высоте 4500 метров. У последовавших в 1940-41 годах P-40B (131 штука) и P-40C (193 штуки), за счет установки брони, протектора на баки и дополнительных крыльевых пулеметов винтовочного калибра (на P-40C), взлётный вес перевалил за три с половиной тонны и летным данным немного поплохело: «максималка» упала ниже 550 км/ч, скороподъемность и маневренность тоже, мягко говоря, не улучшились. На фото P-40 (без буковки) из 79-ой эскадрильи (79st PS), 1941 год.
Весной 41-го началась история нашего героя, когда планер «Модели 81» решили подружить с новым двигателем «Алиссон» V-1710-39, имевшим не только большую мощность (1150 л.с.), но и другую, в сравнении с предшественником, компоновку, в частности, расположение редуктора. Фюзеляж новой «Модели 87» пришлось перепроектировать, синхронные пулеметы вообще убрали, зато в крыле разместили ставшую стандартом для истребителей США компактную батарею сначала из четырех крупнокалиберных «Браунингов» (P-40D: всего 44 выпущенных истребителя), а потом и шести (P-40E) – тут уже речь шла о массовом производстве, 820 экземпляров. В том же 41-ом, абсолютно все американские P-40 получили официальное имя собственное «Warhawk».
Считается, что за малочисленностью, четырёхпулемётные P-40D засветились исключительно на Алеутах в 1942 году, в составе 11 эскадрильи 343-группы (11th FS, 343th FG, на фото). На этой модификации стволы пулемётов были полностью утоплены в крылья, в отличие от того же P-40E, и на фотографиях такие машины выглядят безоружными. Очевидным организационным плюсом всех без исключения «Уорхоков» была возможность фирмы-разработчика производить оные в значительных количествах и цена (немногим более 40000 долларов, против, например, 68000 у P-39D, признаваемой и американцами, и англичанами бестолковым «кирпичём с крылышками»).
Правда с технической точки зрения, прогресс у новинки для 1941 года был так себе. Скорость немного возросла, до 580 км/ч, но машина как была так и оставалась средневысотной. Новый-старый двигатель, изменения конструкции планера, усиление вооружения и бронирования подняли взлётный вес почти до четырёх тонн, соответственно упали маневренность и скороподъемность. Правда возможность подвески под брюшком ПТБ, ставшим обыденностью, обеспечивало серьёзный радиус действия (до 800 км), недоступный более продвинутым конкурентам («Спитфайрам» и «Фридрихам»). А подвеска вместо ПТБ 500-фунтовой бомбы (227 кг) легким движением руки превращала прочный, хорошо вооружённый истребитель в неплохого «ударника».
Говоря об объемах производства P-40 для США, невозможно обойти стороной англо-французский след. В 1940 году Франция заказала 230 «Hawk» 81A-1 (P-40 без буковки), ни один из которых не успели поставить до падения страны в заботливые ручки художника Адика в июне 1940 года и 140 машин французского заказа были переданы Англии, где после стандартных британских доработок (замена радио, пулемётов и по мелочи) самолёты получили обозначение «Tomahawk» Mk.I. Затем последовали 110 «Tomahawk» Mk.II и Mk.IIA, аналогичных P-40B и 930 «Tomahawk» Mk.IIB (P-40C). Не обошли стороной и P-40D/E («Hawk» 87A-1/2), ставших в Британии и доминионах «Kittyhawk» Mk.I и Mk.IA: 560 истребителей, в основном шестипулемётных, было закуплено, плюс ещё 1500 было поставлено уже в рамках Ленд-Лиза. На фото «пустынный Киттихок» из самой известной ближневосточной 112-ой эскадрильи RAF c британской 250-фунтовой (114 кг) бомбой.
На самом деле, англичане особых иллюзий не строили и европейское применение свелось к маловысотным рейдерским действиям весны-осени 1941 года у побережья трёх эскадрилий RAF, по недомыслию оснащенных «Томагавками» и бурной карьере на Ближнем Востоке, где за счёт выучки пилотов, значительно численного перевеса, особенно заметного на фоне малочисленности немцев и наличия такого противника, как итальянцы, всё получалось сравнительно неплохо. Янки в Европе P-40 вообще не применяли, а на Тихом океане и Дальнем Востоке ситуация была совершенно иная, спасибо противнику.
Хронически уступая основному флотскому оппоненту, Mitsubishi A6M2/3 «Zero», в маневренности и скороподъёмности, «Уорхок» любой модификации был несколько быстрее (P-40 имели вполне комфортные 20- 40 км/ч форы по скорости), намного лучше пикировал, был несравненно лучше защищён и вооружён, что позволяло без проблем бороться с субтильными японскими бомбардировщиками. Соответственно, после первых нескольких месяцев помутнения рассудка на Филиппинах и Ост-Индии, абсолютно независимо друг от друга, на разных ТВД пришли к единственной, абсолютно верной тактике «бей-беги» (Boom-Zoom) или «просто беги, если находишься в невыгодном положении». Ещё кучерявее это выглядело в столкновениях с визави японской Армии, Nakajima Ki-43-I, где скоростное преимущество превышало 50 км/ч. На фото «Hawk» 81A из 1-ой эскадрильи AVG, знаменитых «Летающих Тигров» , где стараниями руководителя и идейного вдохновителя, Клэра Шенно, такая тактика применялась с самого начала.
Конечно, это не было легкой прогулкой, уровень подготовки японских пилотов зачастую компенсировал технические неудобства, но тенденция была на лицо. Да и янки, можно сказать, немного повезло: уже в 1941 году у японцев, по крайней мере у Армии (IJAAF), был вполне достойный оппонент, способный делать с «Уорхоками» то, что те сами делали с «Хаябусами», Nakajima Ki-44 «Shoki», задвинутый от большого ума на второй план. Когда о нём вспомнили, было уже поздно. Ну а потом в истории «Уорхоков», как и фирмы «Curtiss» в целом, наступил застой и пришло унынье. P-40, созданный на основе идей середины 30-х годов, оказался немодернизируемым: установка перефорсированных «Алиссонов-1710» и даже лицензионных 1400-сильных «Packard» V-1650 «Merlin» ситуацию с ЛТХ кардинально не меняли и хотя машина выпускалась до ноября 1944 года, была уже глубокой «Второй Линией», даже у союзников, может, кроме Китайцев. Новые проекты, включая сменщика, XP-46, тоже благополучно проваливались. Но это уже другая история.
Первый робкий похоронный марш «Уорхоку» был сыгран уже 23 апреля 41-го, когда в небо поднялся North American NA-63, будущий «Mustang» Mk.I, заказанный англичанами у выскочек, которые не захотели выпускать по лицензии P-40, а разработали что-то своё. «Что-то своё» при том же двигателе было на 30 км/ч быстрее P-40E, бурно развивалось и в конце концов прикопало вообще всех армейских конкурентов.
На такой оптимистичной ноте, наконец, дошло дело и до модели. При всём богатстве выбора, пришлось остановиться на варианте, который в личном предпочтении вообще был на одном из последних мест. Таковым угораздило стать P-40E из 9-ой эскадрильи 49-ой истребительной группы (9th FS, 49th FG) лейтенанта Эндрю Рейнольдса времён посильной защиты Дарвина (не автора теорий про бибизянов, а города в Австралии) в 1942 году.
49-я истребительная группа – прославленная авиачасть, одна из первых среди американских истребительных подразделений вступившая в бой с японцами (если конкретнее, с G4M1 «Бетти» Корпуса Такао и A6M2 «Зеро» 3-го Корпуса) над Австралией ещё ранней зимой 42-го и заявившая до отправки осенью 42-го на Новую Гвинею, 79 воздушных побед. Так то оно так, семьдесят девять – число красивое, но например 30 июня из девяти заявок янки, противной стороной подтверждается только одна, а 23 августа соотношение «сказки-реальные победы пилотов P-40» составило 15:5. Бои носили групповой характер, у тактики «Бум-Зум» по сути своей в принципе было плохо с контролем заявленных успехов, поэтому шесть персональных побед Рейнолдса (плюс 3.33 над Явой), скажем так… может совсем и не шесть. Правда криминала в этом никакого нет: завышали все и всегда.
А в общем, окончательный выбор именно этого варианта оформления модели был по сути сделан одним из немногих оставшихся крупных специалистов по колористики «лендлизовского RAF», Ником Миллманом, заинтересовавшимся в переписке нестандартно тёмными нижними поверхностями самолёта.
В помощь Ником была прислана авторская (его же) статья, соответствующая случаю, «P-40 Export Colour Schemes - Temperate Land schemes (TLS)», и выбора вообще не осталось: дядька он хороший, но обидчивый. * Редактор канала объявил подобный подход нарушением демократических принципов, а потом громко и долго протестовал. Причём ночью.
Теперь, что понравилось в модели от «Special Hobby»: хорошая собираемость, может кроме верхней «носопырки» (заборника карбюратора), достаточно богатая деталировка, позволяющая обходиться без дополнений (так называемого «фарша»). И качественная декаль от «Cartograf»: к качеству изображений признанного лидера отрасли никогда не было претензий, а вот к качеству исполнения … здесь же всё получилось достойно (тонкая прочная, прекрасно «привариваемая»).
Не понравился козырёк кабины пилота: нижняя кромка детали проходит не по низу переплёта, как у всех нормальных людей, а по нижней части прозрачной «стекляшки». И это при совсем не идеальной стыковке. Поэтому слёз, валокордина и футуры было пролито немало. Не понравилось то, что фонарь из «коробочного комплекта» невозможно малой кровью сделать в закрытом состоянии, прилично не сходится: в подобной ситуации тот-же «Эдуард» даёт два варианта исполнения «фонаря», открытый и закрытый.
Если со сложной геометрией внутренней части носового воздухозаборника можно смириться, не бояре (или где-то заказывать смоляной от венгерской «Rescue Models»- нижнее фото), то уж ниши шасси без брезента, пусть и проработанные, видятся коррупцией, вымогательством и явным приглашением к покупке совсем не дешёвого набора от родственной «SH» фирмы «CMK» (верхнее фото).
И конечно, расшивка, причём именно на фюзеляже. Вернее её ширина-глубина. Тот, кто Вам скажет, что, де, зальётся краской-лаком и будет «нормуль» – откровенный содомит. Или рептилоид. Хотя на вкус и цвет... В общем получилось вот что:
*** Если что, дело продвинулось и дальше интерьеров. Листается стрелочками.
«Брезентовые» ниши основных стоек шасси формировались гунзовской шпатлёвкой и их же т.н. «сюрфейсером» (что-то вроде грунтовки, но не грунтовка). Ниша хвостового колёсика – пластилин. «Зелёный цвет» представлял «Olive Drab» (Mr.Hobby C12), «Коричневый» - самомесный из всего, что было «Field Drab»: такие цвета встречались в Австралии на «ленд-лизовских P-40», конфискованных американцами после начала Войны, как наш герой, нёсший серийный номер RAF. «Темный низ» представлял чуть осветлённый «Dark Sea Gray» (Mr.Hobby C331). Модель была показана Нику Миллману и хотя профессиональные колористы не судят по бытовым фотографиям о реальности цветов, Гуру отметил, что с «Field Drab» автор намудрил: немного светлее и ярче чем надо и скорее соответствует хорошо поношенной и выгоревшей на солнышке машине («коричневые» цвета светлели куда быстрее «зелёных»).
** Справедливости ради, западные возрастные дядьки пакости писать не будут, там другие консерватории. Он лучше промолчит.
*** Подонок Редактор, злобно улыбаясь взял с полки «Краткий Каропко-Скейлмоделовский словарь» и сам перевёл оригинальный текст: «Это что, №%?#@, такое?! Как мне ЭТО развидеть?! Иди, лучше заборы крась». Обидел, конечно, но против правды не попрёшь.
**** Всем добра