Катастрофа самолета Air India, в результате которой погибли по меньшей мере 270 человек, произошла с одним из самых технологически продвинутых и популярных самолетов Boeing. До настоящего времени он считался одним из самых безопасных.
Мы до сих пор не знаем, почему лайнер разбился всего через 30 секунд после взлета. Следователи расшифровали данные бортовых самописцев и активно занимаются поиском причин катастрофы. Но инцидент привлек внимание к разбившемуся В787 Dreamliner, первому из современного поколения радикально новых, экономичных лайнеров.
До аварии В787 эксплуатировались почти полтора десятилетия без серьезных происшествий и без единой аварии с человеческими жертвами.
За этот период, по данным производителя, лайнеры этого типа перевезли более миллиарда пассажиров. В настоящее время в мире эксплуатируется более 1100 самолетов семейства В787.
Однако самолет также страдал от некоторых проблем с контролем качества.
Сотрудники Boeing высказывали многочисленные опасения по поводу стандартов производства. Некоторые из них утверждали, что в эксплуатацию были допущены самолеты с потенциально опасными дефектами, однако компания последовательно отрицала эти обвинения.
Sonic Cruiser и эффект 11 сентября
Декабрьским утром 2009 года совершенно новый самолет выехал на взлетно-посадочную полосу аэропорта Paine Field недалеко от Сиэтла и под восторженные крики собравшихся устремился в небо.
Этот полет стал кульминацией многолетней работы и многомиллиардных инвестиций.
Идея создания семейства В787 возникла в начале 2000-х в период роста цен на нефть, когда затраты на топливо стали одной из главных проблем авиакомпаний. Boeing решил построить дальнемагистральный самолет, который установил бы новые стандарты эффективности.
«В конце 1990-х годов Boeing работал над проектом под названием Sonic Cruiser», — объясняет историк авиации Ши Окли.
Сначала он задумывался как самолет, который, используя новейшие материалы и передовые технологии, мог бы перевозить до 250 пассажиров со скоростью чуть меньше скорости звука. Изначально акцент делался на скорости и сокращении времени в пути, а не на экономии топлива.
«Но затем последствия событий 11 сентября сильно ударили по мировой авиационной отрасли», — говорит Окли.
«Авиакомпании сообщили Boeing, что на самом деле им нужен самый эффективный и экономичный дальнемагистральный самолет из когда-либо созданных. Теперь они хотели лайнер с пассажировместимостью, аналогичной Sonic Cruiser, но не обязательно столь же быстрый».
Boeing отказался от первоначальной концепции и приступил к разработке самолета, которым в итоге стал В787. Тем самым производитель помог создать новую бизнес-модель для авиакомпаний.
Вместо того чтобы использовать большие самолеты для перевозки огромного числа людей между хабами, а затем пересаживать их на стыковочные рейсы в другие пункты назначения, теперь пассажиров можно было возить на меньших самолетах по менее загруженным прямым маршрутам между небольшими городами, что раньше было невыгодным.
Суперлайнер Airbus против экономичности Boeing
В то время главный конкурент Boeing, европейский Airbus, придерживался прямо противоположного подхода. Он разрабатывал гигантский A380 — самолет, специально созданный для перевозки как можно большего числа пассажиров по загруженным маршрутам между крупнейшими аэропортами мира.
Оглядываясь назад, можно сказать, что подход Boeing был мудрее - Airbus снял прожорливый A380 с производства в 2021 году, построив всего 251 самолет.
«Airbus считал, что будущее за гигантскими хабами, когда люди всегда будут хотеть совершить пересадку во Франкфурте, Heathrow или Narita— объясняет авиационный аналитик Ричард Абулафия, директор компании AeroDynamic Advisory. — Boeing сказал: „Нет, люди хотят летать напрямую из пункта А в пункт Б". И оказался абсолютно прав».
B787 стал поистине радикально новым самолетом. Это был первый коммерческий лайнер, с целью снижения веса построенный в основном из композитных материалов, таких как углеродное волокно, а не из алюминия. Он имел усовершенствованную аэродинамику для уменьшения сопротивления.
В нем также использовались высокоэффективные современные двигатели General Electric и Rolls-Royce, а многие механические и пневматические системы были заменены более легкими электрическими.
По мнению Boeing, все это сделало В787 на 20% более эффективнее его предшественника — B767. Новый лайнер также был намного тише, а его шумовой след (площадь на земле, на которую оказывает воздействие шум самолета), по версии производителя, был на 60% меньше.
Аварийные посадки и пожары на борту
Однако вскоре после ввода самолета в эксплуатацию у В787 возникли серьезные проблемы.
В январе 2013 года загорелись литий-ионные батареи лайнера, стоявшего у терминала в Logan International Airport в Бостоне. Неделю спустя перегрев аккумуляторов вынудил еще один В787 совершить аварийную посадку во время внутреннего рейса в Японии.
Их полеты приостановили по всему миру на несколько месяцев, пока Boeing не нашел решение проблемы.
С тех пор повседневная эксплуатация проходила более гладко, но с производством возникали серьезные проблемы.
Аналитики считают, что это могло быть отчасти связано с решением Boeing создать новую сборочную линию для В787 в Норт-Чарлстоне в штате Южная Каролина — более чем в 3 тысячах километров от основного производства в Сиэтле.
Это было сделано с целью воспользоваться низким уровнем профсоюзной организации в регионе, а также сильной поддержкой со стороны штата.
«Были серьезные проблемы с развитием, — говорит Абулафия. — Некоторые заметные проблемы с производством, связанные, в частности, с решением создать первую в истории Boeing производственную линию за пределами района Пьюджет-Саунд».
Обвинения работников компании
В 2019 году Boeing обнаружил первый из целого ряда производственных дефектов, касавшихся соединения различных частей самолета. По мере появления новых неприятных вопросов компания расширила расследование и выявила дополнительные проблемы.
Поставки были серьезно нарушены и полностью остановились с мая 2021 года по июль 2022 года. В следующем году их снова пришлось приостановить.
Однако наиболее серьезные обвинения в адрес программы В787 прозвучали от нынешних и бывших сотрудников самой компании.
Одним из самых известных был ныне покойный Джон Барнетт, бывший менеджер по контролю качества на заводе в Южной Каролине. Он утверждал, что давление на персонал, связанное с необходимостью производить самолеты как можно быстрее, серьезно подорвало безопасность.
В 2019 году он рассказал BBC News, что работники завода не соблюдали строгие процедуры, призванные отслеживать брак, что могло привести к пропаже и затем установке дефектных деталей. По его словам, в некоторых случаях работники намеренно устанавливали на самолеты некачественные детали, предназначенные на выброс, чтобы избежать задержек на производственной линии.
Он также утверждал, что для крепления палуб самолетов использовались дефектные детали. При завинчивании они образовывали острые как бритва металлические осколки, которые в некоторых случаях скапливались под палубой в местах, где проходит большое количество электропроводов.
Его заявления были ранее переданы в FAA - Федеральное авиационное управление США, которое частично их подтвердило. После расследования было установлено, что на заводе пропало не менее 53 «некондиционных» деталей.
Аудит FAA также подтвердил наличие металлической стружки под полом нескольких самолетов.
Boeing заявил, что ее совет директоров проанализировал проблему и решил, что она «не представляет угрозы безопасности полетов», хотя крепления впоследствии были спроектированы заново. Позже компания заявила, что «полностью устранила недостатки, выявленные FAA в отношении отслеживания деталей, и приняла меры по предотвращению повторения подобного».
«Серьезное происшествие — вопрос времени»
Барнетт по-прежнему был обеспокоен тем, что самолеты, которые уже были введены в эксплуатацию, могут иметь необнаруженные дефекты, достаточно серьезные, чтобы привести к крупной аварии. «Я считаю, что это лишь вопрос времени, когда с В787 произойдет что-то серьезное. Я молюсь, чтобы я оказался неправ».
В начале 2024 года Барнетт покончил с собой. На тот момент он давал показания в рамках длительного судебного процесса по иску информатора против компании, которая, по его утверждениям, преследовала его в связи с его заявлениями. Boeing это отрицал.
Большая часть его утверждений повторяла предыдущие заявления другого бывшего специалиста по качеству завода, Синтии Китченс.
В 2011 году она пожаловалась регулирующим органам на то, что некачественные детали намеренно извлекались из контейнеров и устанавливались на самолеты, чтобы не останавливать производственную линию.
Китченс, покинувшая Boeing в 2016 году, также утверждала, что сотрудникам приказывали закрывать глаза на некачественную работу, и что на самолеты намеренно устанавливались дефектные жгуты проводов, в покрытии которых была металлическая стружка, что создавало риск короткого замыкания.
Boeing не ответил на эти конкретные обвинения, но утверждает, что Китченс уволилась в 2016 году «после того, как ей сообщили, что она будет включена в программу повышения эффективности». Компания утверждает, что впоследствии она подала иск против Boeing, «обвиняя компанию в дискриминации и мести, не связанных с какими-либо проблемами качества», который суд отклонил.
Недавно третий информатор попал в заголовки газет, дав в прошлом году показания комитету Сената США.
Сэм Салехпур, работающий в Boeing инженером по качеству продукции, сообщил законодателям, что он решил поднять вопрос о качестве, потому что «проблемы безопасности в Boeing, если их не решить, могут привести к катастрофической аварии пассажирского самолета, которая приведет к гибели сотен людей».
Салехпур сказал, что во время работы над В787 в конце 2020 года он видел, как компания намеренно упрощала процессы сборки, чтобы ускорить производство и поставку самолетов. По его словам, это «привело к появлению потенциально дефектных деталей и некачественной сборки В787».
Он также отметил, что на большинстве самолетов, которые он осмотрел, небольшие зазоры в соединениях между секциями фюзеляжа не были должным образом устранены. По его словам, это означает, что эти соединения будут подвержены «преждевременному износу от усталости материалов» и создадут «крайне небезопасные условия с потенциально катастрофическими» последствиями.
Он предположил, что это может затронуть более 1000 самолетов — большую часть летающих В787.
Boeing настаивает, что «утверждения о структурной целостности В787 являются некорректными». Компания заявляет: «Поднимаемые вопросы были тщательно изучены под надзором FAA. Анализ подтвердил, что самолет сохранит свою прочность и срок службы в течение нескольких десятилетий, и эти проблемы не представляют угрозы безопасности».
«Серьезные проблемы уже проявились бы»
Нет сомнений, что в последние годы Boeing оказался под сильным давлением из-за своей корпоративной культуры и стандартов производства. После двух аварий с участием самого продаваемого лайнера В737 Max и еще одного серьезного инцидента в прошлом году компанию неоднократно обвиняли в том, что она ставит прибыль выше безопасности пассажиров.
Генеральный директор Келли Ортберг, возглавивший Boeing в прошлом году, прилагает все усилия, чтобы изменить это мнение, пересматривая внутренние процессы и работая с регулирующими органами над комплексным планом по обеспечению безопасности и контролю качества.
Но не пострадали ли уже летающие В787, и не несут ли они постоянный риск безопасности полетов?
Ричард Абулафия считает, что нет. «Самолет эксплуатируется уже 16 лет, построено 1,2 тыс. самолетов, они перевезли более миллиарда пассажиров, но до сих пор не было ни одной аварии, — говорит он. — Это отличный показатель безопасности».
Он считает, что любые серьезные проблемы уже стали бы очевидными.
«Я действительно считаю, что проблемы с производством — это скорее краткосрочная проблема, — говорит он. — В последние несколько лет производство В787 подвергалось гораздо более тщательному контролю. Что касается более старых самолетов, я думаю, что к настоящему моменту любые серьезные проблемы уже проявились бы».
Самолету Air India, разбившемуся в Ахмедабаде, было 11 лет, первый полет он совершил в 2013 году.
Однако Фонд безопасности авиации, американская организация, основанная бывшим сотрудником Boeing Эдом Пирсоном, ранее резко критиковавшим компанию, заявляет, что у него были опасения по поводу В787 еще до недавней катастрофы.
«Да, это был потенциальный риск для безопасности, — утверждает Пирсон. — Мы отслеживаем отчеты об инцидентах, мы отслеживаем нормативные документы. Выпускаются директивы по летной годности, в которых описываются различные проблемы, и это заставляет задуматься».
Одной из таких проблем, по его мнению, является возможная утечка воды из кранов в туалетах в отсеки с электрическим оборудованием. В прошлом году FAA поручила авиакомпаниям проводить регулярные проверки после поступления сообщений о том, что на некоторых моделях В787 утечки остались незамеченными.
Однако Пирсон подчеркивает, что причина недавней трагедии пока неизвестна, и что очень важно, чтобы расследование продвигалось быстрее, чтобы можно было как можно скорее решить любые проблемы, либо в самолете, либо в авиакомпании либо где-то еще.
На данный момент показатели безопасности В787 остаются высокими.
«На данный момент мы не знаем, что стало причиной крушения самолета Air India, — говорит Скотт Гамильтон, директор авиационной консалтинговой компании Leeham Company. — Но исходя из того, что нам известно об этом самолете, я без колебаний полетел бы на В787».
Источник: ВВС News
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале