Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
– Следующая остановка в Европе… – именно эти слова произнес 4 июня 1927 года Чарльз Левайн, президент компании Columbia Aircraft Corp. и один из двух членов экипажа самолета Wright-Bellanca WB-2 Miss Columbia (рег. номер NX-237), который прогревал двигатель перед стартом. Не обладая какими-то серьезными познаниями в пилотировании самолетов и не смотря на опасения и противодействие жены, Чарльз Левайн буквально в последний момент решил принять участие в перелете через Атлантический океан и таким образом приобщиться к славе, на которую можно было рассчитывать почти со стопроцентной уверенностью. Разумеется, в случае удачной посадки на европейском континенте. Однако целью полета было первенство в покорение огромного водного пространства и не получение премии Раймонда Ортейга (см. «По следам великих перелетов. Часть 6 Приз Раймонда Ортейга»), обладателем которых уже стал Чарльз Линдберг, а попытка установить новый мировой рекорд дальности полета. Однако решение, будет ли установлен рекорд скорости или нет, должен был принимать не Чарльз Левайн, а пилот самолета Miss Columbia – некий Кларенс Дункан Чемберлин.
Кларенс Чемберлин родился 11 ноября 1893 года в Денисоне, штат Айова, и интерес к авиации юному Кларенсу пробудил его отец, который уже в 1902 году в Северной Каролине посетил импровизированный аэродром братьев Райт Китти Хок. Поэтому не вызывает удивления, что после поступления в армию в годы Первой Мировой войны Кларенс Чемберлин записался на летную подготовку и после ее окончания был направлен в сражавшийся в Европе американский экспедиционный корпус. Однако его планы получить боевое крещение были сорваны быстрым окончанием войны. Кларенс Чемберлин демобилизовался и какое-то время сводил концы с концами, работая аэрофотографом, пилотом транспортного самолета и даже был совладельцем авиастроительной компании Chamberlin-Rowe Aircraft Corp.. В то же время он также познакомился и сблизился с авиаконструктором итальянского происхождения Джузеппе Мария Белланка.
Уроженец сицилийского города Шакка Джузеппе Белланка был первоначально профессором физики и математики. Он приехал в Соединенные Штаты в 1911 году и сначала устроился рабочим в автомастерскую. Через некоторое время он открыл авиационную школу в Минеоле, штат Нью-Йорк, и в 1916 году он заручился поддержкой Д. Шумейкера (D. Shoemaker) из компании Maryland Pressed Steel Co., который предоставил Джузеппе Белланка мастерскую на заводе боеприпасов в Хайгерстауне (Hagerstown), штат Мэриленд, для сборки самолетов его собственной конструкции. Над проектом первого самолета Джузеппе Белланка работал целый год. Причиной этого необычайно долгого для того времени срока была, с одной стороны, педантичная дотошность Джузеппе Белланка, а с другой стороны, его вспыльчивый темперамент, усугубленный еще и тем, что он почти не знал ни слова по-английски. Успеха Джузеппе Белланка добился только после слияния с компанией Wright Aeronautical Corp.. Результатом этого сотрудничества оказался неплохим: был создан одномоторный высокоплан, оснащенный застекленной кабиной (один из первых в истории авиации). Результатом дальнейшего развития концепции стали самолеты CF и Y-300, а также WB-2 и Pacemaker. В 1920-е годы самолеты конструкции Джузеппе Белланка приняли участие в тринадцати авиационных гонках и соревнованиях, из которых увез с собой также тринадцать первых призов. Наибольший успех, несомненно, был достигнут в 1926 году в Филадельфии, где самолёт Wright-Bellanca WB-2 впечатлил своей простой и эффективной концепцией и необычайной грузоподъемностью – во время демонстрационных полетов на его борту были шесть человек. Конструкция самолета была смешанной – крыло имело цельнодеревянный силовой набор и полотняную обшивку, а фюзеляж был сварен из стальных хромомолибденовых труб (схема и технические характеристики самолета Wright-Bellanca WB-2 Miss Columbia приведены в «По следам великих перелетов. Часть 6 Приз Раймонда Ортейга»).
В начале 1927 года Чарльз Левайн приобрел у компании Wright-Bellanca один из уже несколько потрепанных самолетов, на котором Кларенс Чемберлин и Берт Акоста 12-14 апреля 1927 года установили новый мировой рекорд продолжительности полета, показав результат 51 час 11 минут 25 секунд. Этого времени было вполне достаточно для пересечения Атлантики, поэтому неудивительно, что среди кандидатов на приз Ортейга появился еще один, пусть и слегка привилегированный конкурсант. Однако в конечном итоге все сложилось совершенно по-другому, и оставалось только попытаться установить новый мировой рекорд дальности полета. Кроме того, Кларенс Чемберлин остался один, так как Берт Акоста был «перетянут» конкурирующей компанией American Transoceanic Co., которая готовила аналогичный перелет Ричарда Берда.
Однако Чемберлин не сдавался и по примеру Линдберга решил совершить перелет в одиночку. 4 апреля самолет был заправлен 1710 литрами топлива и 80 литрами масла и подготовлен на аэродроме Рузвельт Филд. В состав бортового оборудования самолета входили указатель сноса, два указателя угла крена, индикатор скорости, а также магнитный и индукционный компасы. На случай вынужденной посадки на борту самолета также имелись сигнальный пистолет, сигнальные ракеты, дымовые шашки и резиновая лодка.
Запуск двигателя, проходивший в присутствии многочисленных представителей прессы, а также членов группы, готовившей перелет Ричарда Берда, прошел довольно драматично и увенчался успехом только во второй раз только после того как Чарльз Левайн смог пробраться сквозь толпу с криком «Я штурман Чемберлина» и нырнуть в кабину самолета Miss Columbia. После небольшой задержки самолет с двумя членами экипажа в 6 часов утра по нью-йоркскому времени поднялся в воздух и взял курс в сторону океана. По словам самого Чемберлина, перегруженная машина вела себя в воздухе превосходно. В 8 часов утра они пролетели над Нью-Бедфордом и час спустя миновали полуостров Кейп-Код. В полдень самолет пролетел над Ярмутом, Новая Шотландия, в 18 часов 50 минут над знаменитым Ньюфаундлендским заливом Трепасси, а без десяти минут двенадцать Чемберлин и Левайн оставили позади мыс Кейп-Рейс м вместе с ним и североамериканский континент. Впереди был Атлантический океан…
С самого начала экипажу самолета повезло с ясной погодой и сильным попутным ветром. Кажется, что позднее экипажи, совершавшие трансатлантические перелеты, сильно недооценили данный факт, равно как и тщательную проверку технического состояния самолета, как это оригинально сделал Чемберлин (см. его полет на выносливость).
В конце концов Чемберлину и Левайну удалось пересечь океан без особых трудностей, и во время полета над морской гладью они несколько раз вступали в контакт с несколькими судами, включая роскошный лайнер «Мавритания» и крейсер «мемфис», на борту которого Чарльз Линдберг возвращался в Соединенные Штаты. Это произошло 5 апреля в обеденное время примерно в 480 километрах к западу от Ирландии. В 15 часов 30 минут самолет Wright-Bellanca достиг мыса Лендс-Энд, Корнуолл, Англия, его экипаж перевел часы на 5 часов и направился через Плимут дальше над сушей. Самолет Miss Columbia пролетел над Кёльном и взял курс на Берлин. Однако над Дортмундом Чемберлен потерял ориентацию, и поэтому когда он решил приземлиться, он совершил посадку у женского монастыря Хельфта, город Айслебен. Тем не менее, это был мировой рекорд: пройденное расстояние составило 6294 километров. Отсюда Чемберлин и Левайн продолжили полет еще дальше. Полет завершился у деревни Клинге, неподалеку от Котбуса, — у самолета сломался винт и дальнейший полет был невозможен.
Хотя тысячи зрителей в Берлине не увидели пилотов в ожидаемое время их прибытия, Чемберлин и Левайн получили восторженный прием, который мало чем отличался от приема, оказанного Чарльзу Линдбергу. Затем Чемберлен и Левин продолжили своего рода мини-тур по Центральной Европе, в ходе которого посетили Германию, Австрию, Венгрию, Польшу и Швейцарию, а также Чехословакию. 23 июня 1927 года в 18 часов 15 минут самолет Miss Columbia приземлился в пражском аэропорту Кбелы. В Чехословакии среди прочего Чемберлен и Левин посетили флагманы местной авиастроительной промышленности: компании Walter, Aero и Letov. В последующие дни они также посетили Пльзень, куда Чемберлин прилетел на самолете Avia BH-11, а также Марианские Лазни и Карловы Вары.
Позднее пути двух авиаторов разошлись. Чемберлин решил отправиться домой на корабле, а Левайн намеревался испытать судьбу и попытаться перелететь через океан на самолете Miss Columbia в обратном направлении. Разрыв Чемберлина и Левайна не обошелся без скандала, равно как и дальнейшая деятельность Чарльза Левайна в Европе. Сначала он попытался нанть французского летчика Мориса Друэна, который ради него даже расторг свой контракт с компанией Farman. Однако со временем между Друэном и Девайном возник разлад, и Чарльз Левайн направился в Англию. О том, что последовало за этим, лучше всего свидетельствует самый подробный отчет, представленный журналом «Авиация» (Letectví) в октябре 1927 года:
«5 октября самолет Miss Columbia, пилотируемый Хинчклиффом (Hinchcliff; один из участников последующих трансатлантических перелетов — прим. автора), потерпел крушение недалеко от Рима. Помимо пилота, в самолете также находились его владелец Левайн и принц Луи Орлеанский. Двигатель самолета был поврежден до такой степени, что его больше нельзя было использовать. Экипаж не пострадал.»
Позднее Чарльз Левайн обсуждал планы кругосветного перелета через территорию Сибири, но без конкретных результатов.
После возвращения в Штаты Чемберлин совместно с Р. Уильямсом 12 января 1928 года попытался побить рекорд продолжительности полета, который на тот момент принадлежал экипажу немецкого самолета Junkers W 33L Эдзарду (Edzard) и Ристиксу (Ristics) с результатом 52 часов 22 минут 31 секунд. Несмотря на плохую погоду и дефекты самолета, машина продержалась в воздухе 51 час 52 минуты 43 секунды. Этим полетом Чемберлин побил собственный предыдущий рекорд, но о мировом рекорде не могло быть и речи. Чуть позже Чемберлин и Уильямс предприняли еще одну попытку установить рекорд, к сожалению, неудачную. Их машина разбилась, но авиаторы, к счастью, остались невредимыми. Чемберлин упоминался еще несколько раз в связи с запланированным перелетом через Тихий океан из США в Японию, но сам авиатор в итоге согласился на должность, предложенную ему городским советом Нью-Йорка – руководство службой инспекции воздушного движения в Нью-Йорке, первой в своем роде на североамериканском континенте.
Уонамейкер, Бёрд и America
С Родманом Уонамейкером, Ричардом Бёрдом и самолетом America мы уже встречались в цикле статей, посвященных великим перелетам и героям великих перелетов. В то время как первый упоминается в рассказе о попытке команды компании Curtiss пересечь Атлантику в 1914 году (см. «Герои великих перелетов. Часть 2 Команда из Хаммондспорта»), с Бёрдом и его трехмоторным самолетом Fokker America мы встречались позже (см. «По следам великих перелетов. Часть 6 Приз Раймонда Ортейга»).
Ричард Эвелин Бёрд (родился 25 октября 1888 года в Винчестере) оставил свой след в истории авиации прежде всего своими замечательными полярными экспедициями со значительным участием авиационной техники. Эти экспедиции были подробно описаны на страницах многих книг и журналов (сама биография Ричарда Бёрда увлекательно изложена в книге С. Бартла «Полет «Жозефины Форд»» [S. Bártl «Let Josephiny Fordové». MF, Praha 1980]. Однако на этот раз нас будет интересовать перелет через Атлантический океан.
Подготовка самолета Fokker C-2 America велась в обстановке строжайшей секретности. Владелец американской сети универмагов Родман Уонамакер, который финансировал все мероприятие в рамках компании American Transoceanic Co., арендовал необходимые помещения и сам следил за ходом работ. Интересно отметить, что еще в 1927 году Родман Уонамакер предложил поддержать новую попытку французов перелететь из Европы в Америку, запланированную на 1928 год. Он заявил, что как только французы построят машину, которая в ходе испытаний докажет свою пригодность для трансокеанского перелета, он немедленно приобретет самолет и оплатит все остальные расходы, связанные с полетом.
Машина Ричарда Бёрда была создана на базе самолета Fokker C-2, выпускавшегося для нужд армии США. Он имел смешанную конструкцию – фюзеляж, сваренный из стальных труб, и цельнодеревянное крыло с фанерной обшивкой. Однако для трансатлантического перелета самолет получил крыло чуть больших размеров, в котором были размещены топливные баки емкостью 1884 литров, тогда как основные баки емкостью 3000 литров находились в фюзеляже. Запас масла составлял 212 литров. Приборное оборудование состояло из индукционного компаса и двух магнитных компасов, указателя сноса, указатель уровня топлива, трех термометров, указателя поворота, указатель угла крена и секстанта. Кроме того, самолет также был оснащен радиостанцией, двумя спасательными надувными лодками и сигнальными ракетами. Экипаж должен бы состоять из командира корабля и штурмана Ричарда Бёрда, пилота Бертрама Акосты, пилота и механика Бернта Балхена (Bernt Balchen) и радиста лейтенанта Джорджа Новилля (George O. Noville).
К тому времени, когда самолет Miss Columbie Чемберлина и Левайна взлетел с аэродрома Рузвельт-Филд, машина Ричарда Бёрда была готова к полету. Самолет Fokker C-2 America была размещена на специальной насыпной рампе, наклон которой должен был помочь в получении необходимой взлетной скорости.
В среду, 29 июня 1927 года, в 4 часа утра по местному времени на аэродром прибыл Ричард Бёрд, а через несколько минут за ним последовал Бертрам Акоста. Третьим прибыл немного нервный Джордж Новилль. Последним прибыл норвежский авиатор Бернт Балхен – единственный из всей четверки, который спокойно спал все одиннадцать часов и так же спокойно готовился к путешествию через Атлантический океан.
Вскоре после 4 часов утра начало светать, и в то же время пошел небольшой дождь. Ричард Бёрд решил подождать. Когда через час дождь прекратился, наземный персонал начал снимать с самолета брезент, а Бёрд загрузил в фюзеляж мешок с 250 письмами авиапочты. В 5 часов 10 минут был запущен средний двигатель, а затем два крайних. Пилоты заняли свои места в кабине. Акоста сел в левое кресло, Балхен рядом с ним, Невилль сел рядом с радиостанцией, а Бёрд устроился на сиденье за топливными баками. Этим бакам, а точнее их сливным клапанам Ричард Бёрд и Джордж Новилль уделили все свои внимание, чтобы при необходимости они могли слить все топливо в течение пяти минут.
В 5 часов 24 минуты клинья, фиксировавшие колеса основных стоек, были убраны, и самолет тронулся. Благодаря рампе он относительно быстро набрал необходимую скорость и оторвался от земли и поднялся в пасмурное небо. Погода во время перелета команды Бёрда не задалась, и видимость не превышала нескольких километров. В 7 часов 35 минут самолет пролетел над полуостровом Кейп-Код, в 13 часов 30 минут они миновали остров Кейп-Бретон, а в 18 часов 10 минут Fokker C-2 America оставили позади город Уитборн на полуострове Авалон и, следовательно, последний участок суши на североамериканском континенте. В четверг, 30 июня, два корабля – «Берлин» и «Гамбург» – перехватили радиограмму, посланную Джорджом Новиллем. Пилотам пришлось бороться с сильным встречным ветром и в первую очередь с сильным туманом, сопровождавшим их от берегов Северной Америки. В то время самолет отклонился примерно на 450 км от заданного курса и находился в точке со следующими координатами: 49°33′ северной широты и 18°10′ западной долготы. Тем не менее, он появился над Брестом примерно в 20 часов 30 минут по Гринвичу (15:30 по нью-йоркскому времени) и через полтора часа прибыл над Ренном. Ричард Бёрд хотел по радио попросить Париж включить освещение в Ле Бурже, но в эти моменты успех начал ускользать из его рук. Сначала начались проблемы с разряженными аккумуляторами радиостанции, а затем и с компасом. Самолет Fokker C-2 America продолжал пробиваться сквозь туман, который был настолько плотным, что даже включение фар не помогло бы. В сложившихся обстоятельствах попытка приземлиться была равносильна самоубийству. В конце концов Бёрд решил вернуться к побережью и попытаться приземлиться на какой-нибудь отмели. Через Авранш, Сен-Ло и Кан самолет добрался до берега, где через два с половиной часа после полуночи в полете на высоте около 200 метров летчики увидели маяк в Вер-сюр-Мер. Они приземлились на поверхность моря и добрались до берега на надувной лодке. Самолет Fokker C-2 America за 40 часов 8 минут полета преодолел расстояние 5600 километров, и хотя приземление прошло неудачно, его экипаж был встречен чрезвычайно тепло.
На первый взгляд, достижения Кларенса Чемберлина и Ричарда Бёрда ознаменовали новую эру трансатлантических перелетов. В частности, после «почтового полета» Бёрда казалось, что начало регулярного воздушного сообщения через океан является вопросом самого ближайшего времени. Однако это был преждевременный оптимизм. В августе 1927 года самолет Stinson SM-1 Detroiter с собственным именем Pride of Detroit (Гордость Детройта) совершил еще один перелет через Северную Атлантику, а в октябре Костес и Ле Бри перелетели через Южную Атлантику без промежуточных посадок. Однако пресса по всему миру захлестнул вал сообщений о катастрофах самолетов. Saint Raphael, Old Glory и Endeavour – лишь некоторые из многих потерянных самолетов, которые в последующие после полетов Чемберлина и Бёрда месяцы рубежа 1927-28 годов стали жертвами Атлантического океана.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/geroi-velikih-pereletov-chast-5-sleduyushhaya-ostanovka-v-evrope/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉