Начало шестидесятых: самое триумфальное для СССР время! И для отечественного автопрома, кстати, тоже.
В предыдущем материале этого цикла я рассказал, какие грузовики и автобусы вышли на дороги страны в VI пятилетке, то есть с 1956 по 1960 год. В их числе были такие знаменитости, как ЯАЗ-214, ЗИЛ-164, ЗИЛ-157, УАЗ-450 и УралЗИС-355М. Теперь посмотрим, какая автотехника встала на заводские конвейеры на протяжении следующих пяти лет, с 1961 по 1965 год. То есть, во время VII пятилетки. И, поскольку число новинок как раз в это время начало значительо увеличиваться, наверно, появился резон рассказывать о них не по пятилеткам, а по менее продолжительным временным отрезкам. По крайней мере, в этот раз я поступил именно так, взяв 1961 и 1962 годы, – посмотрим, что из этого получилось.
1961 год.
Главное автомобильное событие 1961 года – начало производства трёхосных грузовиков повышенной проходимости «Урал-375» – тех самых, которые впоследствии стали известны, без преувеличения, всему миру. Рассчитанный на перевозку 4,5 тонн груза, «Урал-375» оснастили весьма прожорливым V-образным 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗИЛ-375 рабочим объёмом 7 литров и мощностью 180 л.с. С 1961 по 1964 год «Урал» выпускали с мягким верхом кабины, а его сборка осуществлялась на временном конвейере, в количестве не более 2,7 тысяч в год. Такое положение дел сложилось потому, что главный конвейер завода был прочно и основательно занят грузовиками «УралЗИС-355М». Они были обеспечены заказами на много лет вперёд и потому даже под напором военных министерство не решалось отдать приказ о сворачивании их производства. Впрочем, это отдельная история, требующая отдельного рассказа, который не за горами.
Для Ярославского моторного завода 1961 год ознаменовался освоением в серии четырехтактных дизелей ЯМЗ-236 мощностью 180-205 л.с. взамен шумных, малоэкономичных, к тому моменту сильно устаревших двухтактных ЯАЗ-М204). Одновременно завод начал производство новой 5-ступенчатой коробки передач. То есть, в серию пошёл не просто новый двигатель, а новый силовой агрегат! В советском автопроме главным потребителем этих двигателей стал Минский автозавод. Интересно, что «Урал-375» и ЯМЗ-236 стали серийными в одном и том же году, но нашли друг друга лишь через 30 с лишним лет, когда в 1993 году в Миассе на конвейер встала модификация «Урал-4320», после пожара на Камском моторном заводе вместо дизеля КАМАЗ-740 получившая дизель ЯМЗ-236М2.
На Горьковском автозаводе в серию пошёл принципиально новый грузовик ГАЗ-53Ф. В отличие от продолжавшегося выпускаться ГАЗ-51, его грузоподъёмность повысили с 2,5 до 3,5 тонн, внедрили новые трансмиссию и подвеску. Грузовик получил современные кабину, капот и крылья, которые впоследствии будут использоваться на газовских среднетоннажниках вплоть до конца 1980-х годов. Сначала его оснастили новым 80-сильным двигателем ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием. Но в таком виде ГАЗ-53Ф продержался на конвейере всего полгода – двигатель оказался капризным и сложным для регулировки. Поэтому с весны 1962 года под капот ГАЗ-53Ф стали ставить форсированную версию двигателя ГАЗ-51, максимальная мощность которого за счёт увеличения степени сжатия выросла с 70 до 82 л.с.
В Ульяновске в 1961 году в производство пошло семейство малотоннажников УАЗ-451. От освоенных автозаводом в 1958 году полноприводных грузовичков, фургончиков и микроавтобусов семейства УАЗ-450, оно отличалось применением заднеприводной трансмиссии. То есть, это было «народно-хозяйственное» семейство. Правда, век заднеприводных «буханок» и «головастиков» оказался короче, чем полноприводных, выпускаемых и поныне: с производства семейство УАЗ-451 сняли в 1982 году. Почему? Говорят, из-за жалоб на ухудшение управляемости в зимний период. Хотя, истинных причин сегодня наверно уже никто и не вспомнит.
На Заводе имени Лихачёва началось производство четырёхосных внедорожных шасси ЗИЛ-135К, на раме которого размещалась пусковая установка крылатых ракет С5. По схемам расположения осей и управляемых колёс, а также по агрегатной базе это шасси было широко унифицировано с создававшимся для ракетного комплекса «Луна» шасси ЗИЛ-135Е. Но, поскольку, пусковая установка крылатых ракет обладала большей длинной, у ЗИЛ-135К пришлось увеличить колёсную базу, а два двигателя разместить не за кабиной, а под ней. С двигателями агрегатировалась 3-диапазонная гидромеханическая коробка передач. Впервые широкой публике ракетный комплекс на шасси ЗИЛ-135К показали во время парада 7 ноября 1961 года. В следующем году его производство было передано на Брянский автомобильный завод.
И ещё в том же году на конвейер Завода имени Лихачёва, в дополнение к ранее освоенному трёхосному грузовику повышенной проходимости ЗИЛ-157К, поставили унифицированный с ним седельный тягач ЗИЛ-157КВ. Он был оснащён аналогичным 5,5-литровым карбюраторным бензиновым двигателем мощностью 110 л.с. в паре с 5-ступенчатой коробкой передач, и при собственной массе 5,7 тонн предназначался для буксировки полуприцепов массой до 11 тонн. В качестве таковых в основном использовались полуприцепы для перевозки зенитных ракет к стационарным пусковым установкам.
На Кутаисском автозаводе в серию запустили первый в СССР грузовик с компоновкой кабина над двигателем – КАЗ-606А «Колхида». Он был разработан на агрегатной базе ЗИЛа и, соответственно, оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-120 рабочим объёмом 5,5 литра и максимальной мощностью 108 л.с. За счет применения бескапотной цельнометаллической двухместной кабины габаритная длина КАЗ-606А получилась почти на метр меньше, чем у унифицированного с ним по агрегатной базе седельного тягача ЗИЛ-ММЗ-164Н. При этом у КАЗ-606А в задней части кабины было оборудовано спальное место. У первых «Колхид» фары головного света располагались под ветровым стеклом, но позже их опустили ближе к бамперу.
Что касается автобусов, то в 1961 году а Риге в серию пошёл РАФ-977Д «Латвия», вмещавший 10 человек и базировавшийся на агрегатах ГАЗ-21 «Волга». Что бы ни говорили по поводу качества и надёжности этого «рафика», по сути, именно с него в СССР началась эра микроавтобусов, которые очень быстро нашли широкое применение и в качестве служебных, и в качестве маршрутных такси. Хотя индекс 977 у рижских автобусов появился тремя годами ранее, но тогда у них использовался кузов как у малосерийного РАФ-10, а РАФ-977Д приобрёл усиленный кузов в новом исполнении, с обновлённой стилистикой и цельным ветровым стеклом, В таком виде он и стал впоследствии хорошо известен. И, насколько можно судить, настоящее серийное производстве на заводе в Риге началось именно с появлением РАФ-977Д.
1962 год
На Ярославском моторном заводе вслед за освоением годом ранее 6-цилиндрового ЯМЗ-236 в серию пошёл унифицированный с ним 8-цилиндровый ЯМЗ-238. В базовом исполнении он развивал 240 л.с. В автопроме этот двигатель стал широко применяться на грузовиках сначала Кременчугского, а потом и минского автозавода.
На Белорусском автозаводе началось производство трёхосного карьерного автопоезда с двухосным седельным тягачом БелАЗ-540В, представлявшим собой модификацию самосвала БелАЗ-540А с установленным на раме седельно-сцепным устройством. В паре с этим тягачом использовался одноосный полуприцеп с задней разгрузкой кузова. В нём такой автопоезд мог перевозить до 65 тонн груза. Подобная «сцепка» представляла собой временное решение, и нужна в её выпуске отпала, когда БЕЛАЗ освоил близкие по грузоподъёмности двухосные самосвалы.
1961 – 1962. За рубежом
В 1961 году в ГДР стартовало серийное производство микроавтобусов и фургончиков Barkas B1000. Они не поставлялись в СССР, но стали широко известны в странах соцлагеря. Обладавшие грузоподъёмностью одна тонна, эти малотоннажники оснащали двигателем мощностью сначала 28 л.с., а позже – 40 и 42 л.с. Всего за 30 лет производства было изготовлено 175 тысяч Barkas B1000 различных модификаций.
Компания KENWORTH в 1961 году вывела в свет два унифицированных дальнобойных седельных тягача, быстро снискавших популярность на северо-американском рынке. Первый – капотный W900, второй – бескапотный K100, который выпускали как в двухосном, так и в трёхосном вариантах. Спрос на эти тягачи был столь высок, что в 1964 году компания специально под их производство построила в штате Миссури новый сборочный завод.
Немецкая компания HENSCHEL в 1961 – 1962 годах предложила своим клиентам целую гамму грузовиков нового поколения, для которых была выбрана компоновка кабина над двигателем. Среди них – тяжёлые двухосные и трёхосные шасси и седельные тягачи Henschel HS 22, которые использовались в междугородных, но чаше – в строительных перевозках. Интересно, что кабина этих бескапотников была спроектирована так, чтобы её с минимальными переделками можно было использовать и для комплектации выпускаемых компанией капотных грузовиков.
А вот появившийся в 1962 году DAF2600 был, напротив, разработан с прицелом в первую очередь на междугородные перевозки. Он получил уже ставшую стандартной для европейских грузовых автомобилей подобного назначения бескапотную кабину со спальным отделением. Для своего времени по комфорту, эргономике и дизайну многие даже считали эту кабину эталонной! В моторном отсеке – дизель Leyland рабочим объёмом 11,6 л и максимальной мощностью 230 л.с., позже увеличенной до 250 л.с. Помимо базовых двухосных седельных тягачей семейство включало трёхосные тягачи, а также двухосные и трёхосные шасси, на некоторые из которых устанавливали в том числе строительные кузова.
В Италии в том же 1962 году увидела свет LANCIA Esagamma. Это был последний тяжёлый грузовик упомянутой марки, но зато какой! Кабина – бескапотная, со спальным отделением и с весьма стильным дизайном. Помимо двухосных вариантов выпускались трёхосные, включая с колёсной формулой 6х2, у которых колёса третьей оси делали подъёмными двухскатными или подруливающими односкатными. Позже появились и четырёхосные шасси, включая варианты с двумя передними управляемыми осями или с задней тележкой-тридемом. В базовом исполнении грузовик оснащали дизелем мощностью 182 л.с.
Как видим, именно в начале 1960-х европейские грузовики в общем и целом сформировались в их сегодняшнем виде – дальше росли только объём кабин и мощность двигателей. Но, одновременно рассматриваемый нами период стал финальным для некоторых в прошлом известных производителей грузовых автомобилей, которые в течение следующих десяти лет или ушли в историю, или переориентировались на выпуск другой техники.
MotorProject© Константин Закурдаев
С предыдущими выпусками этого цикла можно познакомиться опять же на моём канале MotorProject:
Наш грузовик. Четвёртая пятилетка. 1945-1950 годы
Наш грузовик. Пятая пятилетка. 1951-1955 годы
Наш грузовик. Шестая пятилетка. 1956-1960 годы
#нашгрузовик #МАЗ #историяавтомобилей #автотехника #историягрузовиков #грузовикГАЗ #грузовикЯАЗ #грузовикЗИЛ #ГАЗ-53Ф #ЗИЛ-157 #РАФ-977 #Урал-375 #КАЗ-606А