Начало пятидесятых: в серии МАЗ-200, ЯАЗ-210 и ЗиС-127. Какие ещё новинки грузовиков и автобусов встали на конвейер, какие автозаводы вошли в строй в 1951 – 1955 годах?
Напомню, что в первую послевоенную, то есть IV пятилетку, наш автопром изменился кардинально. Точнее так: кардинально изменился как выпускаемый советской автомобильной промышленностью модельный ряд, так и её производственные возможности. Все три ведущих автозавода, выпускающие грузовики, внедрили в серию их принципиально новые модели: ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗиС-150, ЗиС-151, ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, МАЗ-205 и МАЗ-525, ставшие на десятилетия основой автотранспортного парка страны. О наших автомобильных достижениях в IV пятилетке я подробно рассказал сначала в статье на ДЗЕН, а потом – в более детальном видеоролике «Наш грузовик. IV пятилетка. 1946-1950 годы». А теперь посмотрим, какие достижения были у нашего автопрома в V пятилетку, с 1951 по 1955 год.
1951 год. Начнём с того, что в январе с Ярославского автозавода на Минский автозавод, в дополнение к уже освоенному там самосвалу ЯАЗ-205 (МАЗ-205), был передан и базовый двухосный грузовик ЯАЗ-200 грузоподъёмностью 7 тонн – в Белоруссии он пошёл в серию в феврале под обозначением МАЗ-200. А сам Ярославский завод приступил к выпуску трёхосных грузовиков и шасси ЯАЗ-210 грузоподъёмностью 12 тонн, оснащённых 6-цилиндровым дизелем ЯАЗ-206, а также разработанных на их базе самосвалов ЯАЗ-210Е грузоподъёмностью 10 тонн. В том же 1951 году в Ярославле начали выпускать балластные тягачи ЯАЗ-210Г, рассчитанные на буксировку прицепов массой до 45 тонн. От ЯАЗ-210 они отличались укороченной колёсной базой, форсированным дизелем и изменёнными передаточными отношениями в трансмиссии. В августе первый ЗиС-150 сошёл с конвейера нового Кутаисского автомобильного завода. А вот автомобильная история Днепропетровского автозавода, на котором планировали выпускать грузовики ДАЗ-150 на агрегатах ЗиС-150 и плавающие ЗиС-485, закончилась, так и не начавшись: в мае он был передан в ведение Министерства вооружения.
1952 год. Завод имени Сталина в конце июля выпустил первые серийные ЗиС-485, впоследствии более известные под аббревиатурой БАВ – Большой Автомобиль Водоплавающий. На Минском автозаводе в серию пошла третья базовая модель семейства МАЗ-200 – двухосный седельный тягач МАЗ-200В, рассчитанный на буксировку полуприцепов массой до 16,5 тонн. Он получил форсированный вариант ярославского дизеля М204, мощность которого увеличили со 120 до 135 л.с. А трёхосный седельный тягач ЯАЗ-210Д, способный буксировать 30-тонный полуприцеп, запустили в производство в Ярославле. Самый массовый автобус страны ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51, будущий кавзик, начали выпускать сразу на двух новых заводах: Павловском автобусном и Каунасском авторемонтном.
1953 год. К выпуску ГЗА-651 присоединились Борисовский авторемонтный завод и Рижский опытный автобусный завод. Серийное производство ЗиС-150 с помощью 200 откомандированных советских специалистов было развёрнуто в Китае, на Автомобильном заводе №1. Там этот грузовик получил название Jiefang CA10, что переводится как «Освобождение». Производственная мощность завода составляла 30 тысяч автомобилей в год. А на самом Заводе имени Сталина развернули выпуск ЗИС-156А – модификации ЗиС-150, работающей на сжиженном газе. Внешне его можно было отличить по установленному слева на раме газовому баллону ёмкостью 250 л.
1954 год. Горьковский автозавод тоже выпустил модификацию ГАЗ-51, двигатель которой помимо бензина мог работать на сжиженном газе. Она получила обозначение ГАЗ-51Ж. И ещё: на Горьковском автозаводе развернули производство ГАЗ-47 – первого в своём классе гусеничного снегоболотохода двойного применения. При собственной массе 3,5 тонны он мог перевозить 9 человек или тонну груза. На Минском и Ярославском автозаводах было решено разработать самосвалы с боковой разгрузкой для использования в составе автопоезда. В Ярославле построили опытный образец ЯАЗ-218. Он, как и запущенный в серию в 1951 году ЯАЗ-210Е, тоже обладал грузоподъёмностью 10 тонн, но его кузов разгружался не назад, а вбок. А в Минске на базе МАЗ-205 построили самосвал МАЗ-506 грузоподъёмностью 6 тонн, тоже с боковой разгрузкой кузова. Оба прошли испытания но, к сожалению, серийными не стали. Вступил в строй Ивановский автокрановый завод, позже известный автокранами марки «Ивановец». Его первой продукцией стал кран К-51 грузоподъёмностью 5 тонн на шасси МАЗ-200. Интересно, что в знаменитом «Берегись автомобиля» именно этим краном Юрий Деточкин поднял гараж, чтобы украсть «Волгу» прохиндея Димы Семицветова. И ещё, июль 1954 года оказался памятен двумя важными для нашего автопрома событиями: на ЗиСе было организовано Специальное конструкторское бюро по проектированию автотехники для мобильных ракетных систем, в последствии знаменитое многоосными автомобилями-вездеходами, включая космическую «Синюю Птицу», а на МАЗе – создано специальное конструкторское бюро № 1 (СКБ-1) по тяжелым колесным артиллерийским тягачам и двигателям к ним, где позже родились знаменитые «Ураганы» и другие советские многоосные ракетовозы.
1955 год. Вышеупомянутое минское СКБ-1 отметилось первой самостоятельной разработкой – двухосным колёсным тягачом МАЗ-528, предназначенным для работы с буксируемым и толкаемым прицепным и навесным оборудованием. На Горьковском автозаводе ГАЗ-51 уступил место на конвейере модернизированному грузовику ГАЗ-51А с цельнометаллической кабиной и удлинённой на 13 см бортовой платформой. В самом конце года, в декабре, на конвейер Минского автозавода встал МАЗ-501. Это лесовозная модификация «двухсотого» МАЗа с поворотным коником и колёсной формулой 4х4, с помощью прицепа-роспуска способная перевозить брёвна длиной до 30 метров. Ну и нелишним будет отметить, что 1955 год стал годом начала производства ЗиС-127 (впоследствии известного как ЗИЛ-127) – первого отечественного серийного междугороднего автобуса и первой настоящей удачей заводского коллектива после в общем-то считавшихся неудачными в среде перевозчиков ЗиС-150, ЗиС-151 и ЗиС-154. Да, этот автобус был оснащён ревущим и прожорливым двухтактным дизелем ЯМЗ-206, но просто шикарный внешний вид и комфортабельный салон с 32 мягкими сиденьями компенсировали этот недостаток. Всего с 1955 по 1962 год был изготовлен 851 автобус ЗИЛ-127. И очень жаль, что данная тем на Заводе имени Лихачёва не нашла продолжения!
А что в это время происходило за рубежом? Американский Kenworth в 1951 году разработал специальное шасси Kenworth 853 для нефтедобычи на Ближнем Востоке, которое отличалось оригинальной компоновкой, надежность и широкими для данного региона возможностями. В 1952 году британская компания THORNYCROFT в Ираке приступила к тестовым испытаниям опытного образца тяжелого капотного тягача Antar с V8 мощностью 250 л.с. А FIAT, напротив, прозорливо сделал ставку на малотоннажники и запустил в серию капотный полуторатонный грузовичок FIAT-615 с трёхместной кабиной и с возможностью оснащения по выбору заказчика бензиновым или дизельным двигателем. В 1953 году DAF приступил к производству армейского трехосного грузовика-вездехода DAF YA328 с бортовой трансмиссией и торсионной подвеской, а американский MACK вывел на рынок модель Mack В –магистральный капотник с обтекаемыми формами и экономичным дизелем, который в некотором роде стал предвестником заокеанских аэродинамичных тягачей середины 1990-х годов.
Компания GM пошла ещё дальше и в том же 1953 году поразила общественность грузовиком будущего – словно приехавшим из фантастических фильмов концепт-траком GM Futurliner. Этих больше походящих на автобусы автофургонов было построено 12. А в Чехословакии в серию пошёл ставший известным в том числе в нашей стране трехосный полноприводный грузовик Praga V3S, получивший и гражданское, и военное применение. В 1954 году компания Volvo приступила к поставкам заказчикам Volvo Titan Turbo – первых серийных гражданских грузовиков тяжёлого класса с повышающим мощность турбонаддувом. У Mercedes-Benz 1955 год стал годом выхода на рынок коммерческих бескапотных грузовиков семейства Mercedes-Benz LP, оснащённых дизелем мощностью 190 – 200 л.с. с четырьмя клапанами на цилиндр. В том же 1955 году в той же Германии была разработана и запущена в производство своя прогрессивная полуторка – Borgward серии В с бескапотной кабиной и дизелем мощностью 42 л.с. Как видим, уже к середине 1950-х в западном автопроме дизельные двигатели стали постепенно обживаться даже в лёгком классе грузовиков.
MotorProject© Константин Закурдаев
#нашгрузовик #МАЗ #историяавтомобилей #автотехника #историягрузовиков #грузовикГАЗ #грузовикЯАЗ #грузовикЗИС