В 1988 году служил в ГОНе водителем. Тогда впервые увидел ГАЗ-31028 - обычную с виду "Волгу", которая разгонялась как спорткар. Под капотом стоял роторный двигатель ВАЗ-411 мощностью 140 сил. До сотни машина разгонялась за 9 секунд - быстрее любой иномарки того времени.
Начальство объяснило: экспериментальная техника, секретная разработка АвтоВАЗа. Обслуживать сложно, масло жрет ведрами, но ездит как ракета. Тогда и узнал, что в СССР уже двадцать лет работают над роторными моторами.
Начало советского "Ванкеля"
В 1963 году на автосалоне во Франкфурте показали NSU Wankel Spider - первый серийный автомобиль с роторным двигателем. Крохотный мотор объемом 0,5 литра выдавал 50 лошадиных сил. В том же году японцы представили прототип Mazda Cosmo Sport с двухсекционным ротором на 110 сил.
В СССР тоже заинтересовались новой технологией. Но покупать лицензию не стали - решили идти своим путем. Первыми были инженеры серпуховского НИИ Мотопром. Уже в 1961 году создали опытный РД-250 - роторник объемом 0,25 литра мощностью 10 сил при 6000 оборотах.
Работы велись много лет. В 1974 году построили партию мотоциклов "Днепр-МТ-9" с роторным РД-601 объемом 0,6 литра. Мотор выдавал 52 силы - солидно для мотоцикла. Но серийно такую технику не выпускали - слишком сложная и капризная.
Параллельно роторы изучали в НАМИ. В 1967-1970 годах экспериментировали с разными двигателями на базе ЗАЗ-966В "Запорожец". Построили вариант с мотором НАМИ-093 объемом 0,56 литра мощностью 57 сил. Но дальше экспериментов дело не пошло.
АвтоВАЗ берется за дело
Серьезно роторными двигателями занялись на АвтоВАЗе. В 1973 году создали КБ роторно-поршневых двигателей под руководством Б. Поспелова. Начали с изучения японского мотора Mazda RX2 - двухсекционного агрегата мощностью 130 сил.
Сначала японский двигатель поставили в ВАЗ-2103. Машина превратилась в ракету - до сотки разгонялась за 12 секунд вместо обычных 17. Но мотор был капризным, требовал специального обслуживания.
Поспелов поставил задачу: создать семейство собственных роторных моторов с воздушным и жидкостным охлаждением. Начали с односекционного агрегата мощностью 80 сил для "Жигулей".
На завод приезжал сам Феликс Ванкель - изобретатель роторного двигателя. Похвалил работу советских конструкторов, дал ценные советы по доводке конструкции.
Первые серийные образцы
В 1976 году построили опытную партию ВАЗ-21018 - "копейку" с односекционным ротором ВАЗ-311 мощностью 70 сил. Внешне машина не отличалась от обычной, но ехала заметно быстрее.
Первые образцы передали силовым структурам для испытаний. Но мотор оказался ненадежным - частые поломки, большой расход масла, малый ресурс. Машины быстро вернули на завод для доработки.
Следующей была ВАЗ-21019 с двухсекционным мотором ВАЗ-411 мощностью 120 сил. Этот агрегат получился удачнее - надежнее и долговечнее односекционного. В начале восьмидесятых его ставили на ВАЗ-21059 "пятерку".
Модернизированный ВАЗ-411М с системой впрыска развивал уже 130-140 сил. Такие моторы устанавливали на ВАЗ-21079 "семерку" в начале девяностых.
Особенности эксплуатации
Роторные "Жигули" были быстрыми, но капризными. Двигатель раскручивался до 8500 оборотов, до девяноста можно было разогнаться на первой передаче. Но требовал особого ухода.
Масло только с импортными присадками, свечи четырехэлектродные А23ДВ, желательно импортное сцепление. Система охлаждения работала на пределе - мотор сильно грелся.
Для смазки торцевых уплотнений масло подавалось в карбюратор. Расход получался большой - до литра на тысячу километров. Бензина тоже потреблял много - 12 литров на сотню в среднем.
Ресурс зависел от качества масла и условий эксплуатации. При правильном обслуживании мотор ходил 90-120 тысяч километров. Износ определяли по затрудненному пуску - падала компрессия.
Семейство для всех марок
По программе Минавтопрома СССР, ВАЗ разрабатывал роторы для разных автомобилей. В 1983 году создали мотор для "Оки" - ВАЗ-1182 объемом 0,4 литра мощностью 40 сил. Сначала обкатывали на итальянской Autobianchi A112.
Для ГАЗа делали более мощные агрегаты. В 1989-1990 годах выпускали ГАЗ-31028 "Волгу" с двухсекционным мотором 140 сил. Такие машины работали в правительственной охране.
Существовала версия ГАЗ-31029 с трехсекционным ВАЗ-431 мощностью 210 сил. Для "Чайки" планировали четырехсекционный ВАЗ-441 на 280 сил, но образцы не делали.
Два микроавтобуса РАФ-22038 получили роторные моторы в 1985 году. Один для 9-го управления КГБ, другой санитарный для 4-го Главного управления Минздрава. Но штатная коробка передач и тормоза не соответствовали мощному двигателю.
Попытка коммерциализации
С конца девяностых роторные "Самары" стали продавать всем желающим. ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91, ВАЗ-2115-91 с двигателем ВАЗ-415 мощностью 135 сил. Максимальная скорость 190 км/ч - неплохо для переднеприводной машины.
Внешне роторные "Самары" не отличались от обычных. Только шильдик "1.3" на крышке багажника намекал на необычный мотор. Покупали такие машины редко - слишком дорогие в обслуживании.
В начале двухтысячных производство свернули. Роторные двигатели оказались тупиковой ветвью развития. Сложные, дорогие, ненадежные. При тех же затратах можно было сделать обычный мотор с турбиной и получить лучший результат.
Почему не прижились
Главная проблема роторов - сложность изготовления и обслуживания. Требовались специальные материалы, точная обработка деталей, квалифицированный сервис. В СССР с этим были проблемы.
Ресурс оставался низким по сравнению с поршневыми моторами. 100 тысяч километров против 300-400 у обычного двигателя. Экономически невыгодно.
Расход топлива тоже был высоким. При том же объеме ротор потреблял на 30-40% больше бензина. В эпоху топливного кризиса это стало критичным недостатком.
Экологические нормы ужесточались, а роторы были "грязными". Много вредных выбросов, особенно окислов азота. Сделать их экологичными оказалось очень сложно.
Наследие эксперимента
Советские роторные двигатели остались интересным техническим экспериментом. Инженеры АвтоВАЗа смогли создать работоспособные конструкции, не уступающие зарубежным аналогам.
Опыт не пропал даром. Многие наработки использовали при создании обычных двигателей. Технологии точной обработки, новые материалы, системы управления.
Сейчас роторные "Жигули" и "Самары" - раритет для коллекционеров. Найти исправную машину сложно, запчастей нет, специалистов по ремонту единицы. Но для тех, кто застал эпоху экспериментов, это символ времени, когда советские инженеры не боялись идти непроторенными путями.
Может, роторы и не стали массовыми. Но сам факт их создания в условиях плановой экономики впечатляет.
Рекомендую ознакомиться: