В начале семидесятых конструкторы ЗАЗа понимали – нужно что-то делать с устаревшим 968-м. Жигули вот-вот должны были появиться, и на их фоне «Запорожец» выглядел бы совсем устарелым.
Главный конструктор Юрий Сорочкин ставил задачу серьезно обновить машину. На опытных образцах пробовали подвеску МакФерсон – как на европейских автомобилях. Испытывали дисковые тормоза спереди, новые варианты двигателя.
Особенно интересным был форсированный мотор 1,2 литра мощностью 50 лошадиных сил. Степень сжатия 8,4, карбюратор ДААЗ вместо простого К-133. Двигатель требовал 93-й бензин, но ехал заметно бодрее.
Разговаривал с Николаем, который работал испытателем на ЗАЗе в середине семидесятых. Рассказывал, что опытные машины с новой подвеской и мощным мотором ехали совсем по-другому. Разгон до сотни – меньше 20 секунд, управляемость приличная.
Но до производства дошли только косметические изменения. Дисковые тормоза удорожали машину на 30 рублей, подвеска МакФерсон – еще на 50. Министерство автопрома очень контролировало себестоимость народного автомобиля.
Что изменили снаружи?
Главное изменение – убрали боковые воздухозаборники. Те самые "уши", из-за которых машину называли "ушастым". Вместо них сделали решетки на крыльях и передней панели.
Воздух к двигателю теперь поступал по специальным каналам от этих решеток. Система стала сложнее, но внешне машина выглядела цельнее. Хотя все равно узнаваемой оставалась.
Переднюю панель сделали черной вместо хромированной. Ободки фар тоже черные, пластиковые. Экономили металл и следовали моде – в семидесятые хром считался старомодным.
Задние фонари изменили с круглых на прямоугольные. Мелочь, но машина стала выглядеть современнее. В те годы прямоугольная оптика была признаком принадлежности к новому поколению.
Мастер-жестянщик из нашего гаража объяснял разницу так: "Хромировать – это целый процесс. Медь, никель, потом хром. А тут штампуешь из пластика, красишь и готово. И дешевле, и проще".
Перегрев двигателя был главной проблемой всех «Запорожцев»
Мотор воздушного охлаждения сзади под полом багажника, обдув ограничен. Летом в пробках температура часто была очень высокой.
Помню случай в 1984 году. Ехали с товарищем на его ЗАЗ-968 домой. Встали в пробку на ремонте дороги. Простояли полчаса на жаре, двигатель начал перегреваться. Пришлось заглушить и ждать, пока остынет.
На ЗАЗ-968М сделали воздуховод от передней решетки к двигателю. Холодный воздух поступал по каналу, не нагреваясь от кузова. Поставили регулируемую заслонку – водитель мог направлять поток снаружи или из моторного отсека.
Изменили лопасти вентилятора, сделали их эффективнее. Электродвигатель вентилятора стал мощнее. В результате с охлаждением стало лучше.
Виктор Петрович ездил на своей "эмке" в отпуск на Азовское море три года подряд. Полторы тысячи километров в августе, загруженная машина – проблем с перегревом не было. На старом «Запорожце» такая поездка была бы проблемной.
Двигатели и их особенности
Базовый мотор МеМЗ-968 мощностью 40 лошадиных сил. Рабочий объем 1197 кубиков, карбюратор К-133А, степень сжатия 7,2. Работал на 76-м бензине, что было важным преимуществом – этот бензин стоил дешевле и был доступнее.
Для модификации 968М-003 делали усиленную версию на 45 сил. Степень сжатия 7,4, другой карбюратор. Разница в динамике была заметна, особенно при разгоне и на подъемах.
Была и экономичная версия 968М-005 с 30-сильным мотором МеМЗ-965 объемом 887 кубиков. Этот двигатель остался от первых «Запорожцев» шестидесятых. Ставили на самые дешевые комплектации.
Знакомый купил такую машину в 1988 году за 3500 рублей. "30 лошадей мало даже для тех времен. В гору еле тащит. Но расход всего 6 литров, а для меня это важно", – объяснял он свой выбор.
Самым интересным был экспериментальный двигатель МеМЗ-968Г мощностью 50 лошадиных сил. Объем 1218 кубиков, карбюратор ДААЗ-2105, степень сжатия 8,4. Крутящий момент 88 ньютон-метров против 79 у базового.
По рассказам инженеров, динамика была заметно лучше. Разгон до сотни – 18–19 секунд против 23 у серийной машины. Но в производство не пошел. Требовал дорогой 93-й бензин, карбюратор ДААЗ был сложнее в настройке. А главное – себестоимость превышала плановую на 120 рублей.
Практические решения
Запасное колесо перенесли из багажника в моторный отсек. В багажнике появился отопитель салона, который занимал место. Запаску поставили вертикально за двигателем.
Доступ к ней был неудобный – нужно снимать защитный кожух мотора. Зато багажник стал больше. Объем увеличился с 235 до 320 литров. Правда, для семейных поездок все равно не хватало.
Сосед возил на дачу рассаду в ящиках на заднем сиденье. "В багажник помещаются только инструменты и канистра с маслом. Остальное – в салон", – говорил он.
Горловина бензобака находилась под капотом. Заправляться неудобно – открываешь капот, следишь, чтобы не пролить на двигатель. Зимой капот примерзал к уплотнителю. Но зато топливо не украдут, так как горловина за замком.
Бак на 34 литра. При расходе 8–9 литров по городу запас хода около 400 километров. Нормально для машины такого класса.
Что касается салона
Сиденья заметно улучшили. Вместо старых диванчиков поставили кресла с боковой поддержкой, как на ВАЗ-2101. Спинка регулировалась по углу наклона, подушка имела правильную форму.
Первый раз сел в "эмку" соседа – сиденье оказалось довольно удобным. За рулем можно было сидеть долго без усталости. Лучше, чем в старых «Запорожцах».
Руль остался тонкий, трехспицевый, по моде шестидесятых. Выглядел старомодно, но в руках лежал неплохо. Гидроусилителя не было, но для легкой машины усилие было приемлемым.
На панели появились кварцевые часы. Показывали время точно, для многих это было знакомство с электронными часами. Бардачок получил крышку – теперь вещи можно было спрятать.
Отопитель перенесли из багажника под заднее сиденье. Обогрев улучшился, но летом от него шло дополнительное тепло.
Радиоприемник был опцией за 120 рублей. Обычно ставили "Урал-Авто-2" – качественный прибор, который можно было снимать и слушать дома. Сосед купил через полгода, под предлогом: "Без музыки в дороге скучно".
Ходовая часть
Подвеска независимая по всему контуру – редкость для бюджетных машин. Спереди стойки с поперечными рычагами, сзади качающиеся полуоси с пружинами. Настройки мягкие, на комфорт.
По ровным дорогам шла плавно, мелкие неровности отрабатывала хорошо. На больших кочках пробивалась, но, в целом, комфорт был приличным.
Управляемость зависела от загрузки. Пустая машина была склонна к заносу – центр тяжести сзади, передок разгружен. С пассажирами становилась устойчивее.
Ездили на дачу весной 1987 года по плохой дороге. Глубокие лужи, колеи. Знакомый вел осторожно, но машина проходила без проблем. Независимая подвеска позволяла колесам работать отдельно.
Тормоза барабанные без усилителя. Эффективность невысокая, тормозной путь со 100 км/ч около 60 метров. Но максимальная скорость не превышала 120 км/ч, обычно ездили 90–95. При таких режимах хватало.
Проходимость
Легкая машина 840 килограммов с узкими шинами 155/80R13 проезжала там, где застревали тяжелые автомобили. Клиренс 170 миллиметров, короткие свесы, неплохие углы въезда и съезда.
В деревне видел, как соседи на «Запорожцах» ездили по полевым дорогам. Весной, когда грунтовки размыло, они проезжали, а «Москвичи» и «Жигули» садились на брюхо.
Заднемоторная компоновка давала хорошее сцепление на подъемах. Ведущие колеса нагружены, зимой по снегу ехал уверенно.
Цены и конкуренты
В середине восьмидесятых цены были такие:
- ЗАЗ-968М-005 (30 л.с.) – 3500 рублей
- ЗАЗ-968М (40 л.с.) – 3900 рублей
- ЗАЗ-968М-003 (45 л.с.) – 4100 рублей
- ЛуАЗ-969М – 5100 рублей
- Москвич-412 – 7300 рублей
- ВАЗ-2101 – 9000 рублей
При зарплате инженера 180–200 рублей разница была огромной. На «Жигули» копить 4–5 лет, на «Запорожец» – меньше двух.
Родители друга выбирали между новым ЗАЗ-968М за 3900 или подержанным ВАЗ-2101 за 7000. Выбрали «Запорожец» – машина прослужила семь лет без серьезных поломок.
Москвич-412 стоил в два раза дороже, но предлагал лучшие качества. Переднемоторная компоновка, более мощный двигатель, лучшая управляемость. Для тех, кто мог себе позволить, выбор был понятен.
Обслуживание и надежность
Двигатель ходил 100–120 тысяч километров до капремонта. При аккуратной эксплуатации и своевременном обслуживании мог пройти больше. Коробка передач служила 150–200 тысяч.
Обслуживание простое. Регулировка клапанов каждые 10 тысяч, замена масла – каждые 5 тысяч. Свечи 15–20 тысяч километров. Запчасти продавались везде, стоили недорого.
Слабые места тоже были. Система охлаждения требовала внимания – чистота воздушных каналов, состояние вентилятора. Электрооборудование простое, но не всегда надежное.
Кузов ржавел медленно – основные детали алюминиевые. Проблемы в местах соединения алюминия со сталью – гальваническая коррозия «съедала» стальные элементы.
Многие эксплуатировали машину без гаража. Воздушное охлаждение было восприимчиво к морозам, простая конструкция не требовала сложного обслуживания.
