В 1962 году Госплан столкнулся с проблемой. План лесозаготовок рос, а техника не справлялась. МАЗ-509 в тайге ломался каждые две недели. КрАЗ-255 расходовал 60 литров солярки на сотню километров. БелАЗ-540 не мог возить больше 40 тонн.
Министр лесной промышленности Александр Коробов подписал записку в Политбюро. Суть простая – без современной техники план не выполнить. Предложил закупить образцы зарубежных машин для изучения.
Выбрали Японию по нескольким причинам
После 1945 года их автопром развивался быстро. Машины делали качественные, но не такие дорогие, как американские или немецкие. Плюс японцы охотно шли на бартер – техника в обмен на лес и металл.
Первый контракт подписали в 1963 году. 50 лесовозов Komatsu-Nissan в обмен на 10 тысяч кубометров леса. Машины поступили на предприятия Минлеспрома в Архангельской и Вологодской областях.
Мой дядя тогда работал водителем на лесозаготовках в Котласе. Попал на японскую машину в 1964 году. Рассказывал, что сначала не поверил – двигатель работал тише дизель-генератора, коробка переключалась без усилий.
Лесовозы для тайги
Самой массовой была закупка лесовозов Komatsu-Nissan. С 1963 по 1983 год привезли 2300 машин. Основные поставки шли на предприятия Минлеспрома в Сибири и на Севере.
Машины оснащались 6-цилиндровым дизелем мощностью 300 лошадиных сил. Для сравнения – у МАЗ-509 было 180 сил, у КрАЗ-255–240. Японский двигатель потреблял 35–38 литров солярки на сотню против 50-60 у наших машин.
Коробка передач имела 10 ступеней против 5 у советских грузовиков. Это позволяло точно подбирать передачу для конкретных условий. На подъемах машина не теряла скорость, на спусках можно было тормозить двигателем.
Дядя работал на Komatsu-Nissan семь лет. Говорил, что техобслуживание проще, чем у наших машин. Масло менял через 10 тысяч километров вместо 5 тысяч. Топливный фильтр служил 25 тысяч против 10 тысяч у МАЗа.
За семь лет капитальный ремонт двигателя не потребовался ни разу. КрАЗ в тех же условиях требовал капремонта через 80–100 тысяч километров. Японский мотор прошел 350 тысяч и работал дальше.
Единственная проблема – запчасти. Заказывать приходилось из Японии, поставки шли 3–4 месяца. Поэтому на каждом предприятии держали склад запчастей на год вперед.
Карьерные самосвалы
В 1981 году начались поставки карьерных самосвалов Komatsu HD785 грузоподъемностью 120 тонн. Машины предназначались для разработки месторождений в Норильске, Магадане, Якутии.
Двигатель Cummins KTA38-C мощностью 1216 лошадиных сил позволял развивать скорость 58 км/ч с полной загрузкой. Наш БелАЗ-540 с 40-тонным кузовом и 375-сильным мотором ехал максимум 40 км/ч.
Товарищ, который вместе с дядей работал в Норильске машинистом самосвала с 1982 года. Сначала на БелАЗе, потом перевели на Komatsu. Рассказывал, что производительность выросла в два раза. Один японский самосвал заменял два БелАЗа.
Расход топлива у Komatsu составлял 180–200 литров на 100 км против 250–280 у БелАЗа. При работе в карьере экономия была существенной – до 30% солярки в месяц.
Кабина японской машины была удобнее. Хорошая шумоизоляция, кондиционер, регулируемое сиденье. В БелАЗе летом жара, зимой холод, постоянный шум двигателя.
Всего закупили 1200 машин Komatsu HD785. Стоимость держали в секрете, но по словам снабженцев, каждая обходилась в 180–200 тысяч рублей. БелАЗ-540 стоил 35 тысяч.
Автокраны Kato
Особенно ценились – автокраны японской компании Kato. В СССР был единственный завод кранов, его мощности не хватало. Очередь на новый кран составляла 2–3 года.
Японские краны начали закупать в 1975 году. Основные модели – NK-200S грузоподъемностью 20 тонн и NK-750YS грузоподъемностью 75 тонн. Машины поставлялись стройорганизациям и монтажным управлениям.
Знакомый товарищ успел поработать на NK-200S два года на стройке завода в Тольятти. Разница с нашим КС-3575 была заметная. Японский кран имел телескопическую стрелу длиной 31 метр против 22 у советского. Точность позиционирования груза была выше.
Система управления у Kato была гидравлической, у нашего крана – механической с тросами. Японская гидравлика позволяла плавно перемещать груз, точно его позиционировать. Особенно это ценилось при монтаже оборудования.
Двигатель японского крана – 6-цилиндровый дизель мощностью 210 лошадиных сил. У КС-3575 стоял мотор от ЗИЛ-130 мощностью 150 сил. Разница в тяговых характеристиках была существенной.
Надежность тоже отличалась. За два года работы на Kato серьезных поломок не было. КС-3575 ремонтировали каждые 2–3 месяца. Чаще всего ломалась гидросистема – текли шланги, заедали краны.
Неудачный опыт с Isuzu
Не вся японская техника подходила для советских условий. В 1971 году закупили небольшую партию грузовиков Isuzu для строительства БАМа. Результат был неудачным.
Машины плохо переносили морозы ниже -35 градусов. Двигатель не заводился, АКБ быстро разряжались, резиновые уплотнители дубели. На Севере такие температуры держались 4–5 месяцев в году.
Подвеска Isuzu была рассчитана на японские дороги. На наших колеях рессоры ломались, амортизаторы текли. Кузов трескался от постоянной тряски.
За два года эксплуатации на БАМе из 150 машин Isuzu в строю осталось 60. Остальные списывали, как непригодные для эксплуатации. Часть перевезли в более теплые регионы, там они работали нормально.
Механик Петр, обслуживавший эти машины, говорил: "Хорошая техника, но не для наших условий. Японцы делали для себя – мягкий климат, хорошие дороги. А у нас другие требования".
Секретность закупок
Все контракты с японскими компаниями были засекречены. В открытой печати о закупках не сообщали. Наоборот, регулярно публиковались статьи о достижениях советского автопрома.
Техническая документация на японскую технику имела гриф "Для служебного пользования". Механикам не разрещали обсуждать преимущества импортных машин с посторонними людьми.
В отчетах предприятий импортную технику записывали как "специальную" или "опытную". Прямые сравнения с отечественными аналогами не допускались. Писали обтекаемо – "имеет конструктивные особенности".
Даже в технических училищах о японской технике не рассказывали. Студенты изучали устройство советских машин, а с импортными знакомились уже на производстве.
Влияние на отечественные разработки
Несмотря на секретность, японская техника повлияла на советское машиностроение. Конструкторы изучали импортные машины, заимствовали удачные решения.
На заводе в Набережных Челнах при разработке КамАЗ-5320 использовали опыт эксплуатации японских лесовозов. Коробку передач сделали 10-ступенчатой, как у Komatsu-Nissan.
Кран КС-55713 завода "Галичский автокрановый" создавался с учетом конструкции японских машин Kato. Телескопическая стрела, гидравлическое управление – все это было заимствовано у «японцев».
Правда, качество исполнения сильно уступало оригиналам. КамАЗ ломался чаще Komatsu, КС-55713 был менее надежен, чем Kato. Дело было не только в технологиях, но и в организации производства.
Главный конструктор завода в Набережных Челнах рассказывал в интервью: "Мы знали, как делать хорошие машины. Но система планирования заставляла экономить на качестве материалов, упрощать технологии".
Закупки японской техники в СССР показали несколько важных вещей
Во-первых, качественные машины окупают свою высокую стоимость за счет надежности и экономичности.
Во-вторых, секретность мешает развитию. Когда об успешном опыте молчат, он не распространяется. Японскую технику знали только те, кто на ней работал.
В-третьих, простое копирование не работает. Нужно понимать принципы, по которым создается качественная техника. Культура производства важнее отдельных технических решений.
Многие японские машины тех лет до сих пор работают на предприятиях бывшего СССР. Сорокалетние краны Kato используются на стройках, старые Komatsu возят руду в карьерах. Лучшее доказательство качества.