Вместо эпиграфа:
Порода машины была неизвестна, но Адам Казимирович утверждал, что это "лорен-дитрих". В виде доказательства он приколотил к радиатору автомобиля медную бляшку с лорен-дитриховской фабричной маркой. Оставалось приступить к частному прокату, о котором Козлевич давно мечтал.
В тот день, когда Адам Казимирович собрался впервые вывезти свое детище в свет, на автомобильную биржу, произошло печальное для всех частных шоферов событие. В Москву прибыли сто двадцать маленьких черных, похожих на браунинги таксомоторов "рено".
Илья Ильф. Евгений Петров. "Золотой теленок".
То самое "печальное для всех частных шоферов событие" произошло 21 июня (по другим источникам 25 июня) 1925 года - ровно сто лет назад. Именно в этот день на улицы столицы выкатились первые после революции официальные таксомоторы Рено-КГ (Renault-KG).
Это были первые 15 автомобилей из 120 таксомоторов, закупленных во Франции.
Именно с этой даты по принятой в советское время версии и начиналась история московского такси. В 1975 году даже отмечался его 50-летний юбилей, а сейчас настало время и 100-летней годовщины.
Однако, если следовать исторической правде, то такси в Москве появилось гораздо раньше. Самое раннее упоминание о такси в столице было опубликовано в газете "Голос Москвы" от 22 сентября (5 октября по новому стилю) 1907 года:
Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Какой-то шофер привесил к своему небольшому "ольдсмобилю" плакат "извозчик, такса по соглашению".
Он разъезжал по улицам, останавливался на углах и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков.
А самый первый таксомотор в России появился отнюдь не в столицах, а в городе Верном – столице тогдашней Семиреченской области Туркестанского
генерал-губернаторства. Его владельцем стал коммерсант Бабахан Нурмухаммедбаев, который в 1906 году привёз в Верный автомобиль марки Berliet, собранный на московском сборочном заводе кузовов "Братья Крыловы".
В Москве в 1909 году появилось "Товарищество автомобильного передвижения" (ТАП), начавшее свою деятельность всего с четырех автомобилей. Гараж товарищества размещался по адресу: Старая Басманная, дом 8, а в качестве такси использовались машины марок Darracq (Франция), NAG (Германия) и FIAT (Италия). К концу 1909 года у ТАП было уже 10 автомобилей, на следующий год их число выросло до 38. Любопытно: по данным московского "Ежегодника автомобилиста" за 1909 год, автомобили-такси общества ТАП именовались "таксoметрами" и все они были окрашены в красный цвет. Через два года "Товарищество Автомобильного Передвижения" разрослось и стало акционерным обществом.
Вслед за ТАП в Москве появились таксомоторы компании "Такса" (германские
машины Adler) и московского товарищества "Матт" (германские машины
Benz), их примеру последовали и некоторые мелкие частные предприниматели. К концу 1911 года в Москве работали на линии 79 такси, а к лету 1913-го их стало уже 217 (в Петербурге в это время было 328 такси). Извозчиков же в городе насчитывалось около 20 тысяч, так что немногочисленные таксомоторы были просто "каплей в море".
Надо сказать, что в советское время тоже делались попытки рассказать о дореволюционной периоде в истории такси, например в статье "Такси! Такси!", опубликованной в №8 журнала "За рулем" за 1973 год (которая правда грешит некоторыми историческими неточностями).
После революции все автомобили такси были конфискованы новой властью для нужд молодой республики Советов, поэтому о возможности нанять на время моторный экипаж москвичам пришлось забыть до следующего десятилетия, когда в 1921 году объявили начало Новой Экономической Политики – НЭП. Одной из первых форм вновь разрешенного частного бизнеса стала практика сдачи автомобиля в прокат вместе с водителем. К концу 1924 года в Москве работало около 150 частных такси. Многие из них были от частных гаражей, где водители брали машины в аренду или просто работали за процент. Особых правил перевозки пассажиров не было, за исключением яркого круга на бортах с надписью "Прокат". Оплата практиковалась "по соглашению". А прототипом Адама Козлевича в романе "Золотой теленок" стал ярославский таксист Осип Сагассер, с которым Ильф и Петров познакомились в 1929 году.
Извозчиков в Москве было по прежнему много - около пяти тысяч (этот вид транспорта просуществовал в Москве до Великой Отечественной войны).
В конце 1924 года в правительстве был поставлен вопрос о создании в
столице государственной службы такси, чтобы обеспечить трудящихся
быстрым, комфортным и недорогим видом современного транспорта. Для этого Коммунхозом Московского Совета планировалось закупить 200 автомобилей-такси иностранного производства. Выбор пал на таксомоторы фирм Рено и Фиат. Однако такси Фиат (автор предполагает, что это была модель 501) в Москве как-то не прижились.
Правда известный популяризатор автомобиля - Юрий Долматовский - в своей книге "Мне нужен автомобиль" утверждает, что были закуплены ещё и австрийские таксомоторы марки Штейр.
Первый таксомоторный парк был основан в гараже № 1 Отдела Коммунального хозяйства (во 2-ом Дьяковском переулке, неподалеку от Каланчевской площади). В первые же годы работы таксомоторов были организованы специальные стоянки – биржи такси, где пассажиры ожидали свободную машину. Их расположили на самых оживленных площадях: Страстной (ныне Пушкинской), Свердлова, Арбатской и у железнодорожных вокзалов.
В 1920-е годы действовала сложная система тарификации. Согласно тарифу, за одну версту (1066,8 метра) по счетчику брали 40 копеек. За час проезда на такси - 4,5 рубля. Если водитель вез одного пассажира, поездка оплачивалась по первому тарифу, двоих - по второму, троих - по третьему. В случае выезда за черту города полагалась двойная оплата. Ночной тариф обходился на четверть дороже. И всё же поездка получалась не дороже, чем на извозчике. Неопытному водителю на руки выдавали справочную табличку со всеми тарифами, а за работой шоферов на линии следили контролеры.
Вплоть до 1926 года такси были лишь в Москве и только гораздо позже стали появляться в других крупных городах страны. А в 1927 году таксомоторные предприятия Москвы, которых стало три, выпускали на линию уже 120 автомобилей.
Выбор для работы в такси автомобиля марки Рено почти полностью оправдался. Выносливые и надежные автомобили оказались на редкость подходящими для московских улиц с их булыжными мостовыми. Однако, хотя расположенный впритык к кабине шофера радиатор и помогал согреться зимой, но летом в салоне было слишком жарко. Не оправдал себя и выбранный по французской моде кузов с открытым по бокам местом водителя и откидным тентом пассажирского отделения. Летом это было в плюс, а вот зимой в мороз совсем неудобно.
В целом качество Рено оказалось хорошим: последнего "француза" отправили
в утиль только в 1935 году, спустя десять лет после начала службы.
В 1930 году, в дополнение к уже имеющимся автомобилям были закуплены автомобили Форд-А, через два года замененные на изготовленные уже в СССР аналогичные автомобили ГАЗ-А. Из-за того, что открытый кузов ГАЗ-А не очень подходил для круглогодичной эксплуатации - тем более в такси, в 1934-1935 годах на базе списанных шасси ГАЗ-А на заводе "Аремкуз" началось мелкосерийное производство закрытых кузовов с перегородкой внутри, что повышало комфорт пассажиров и улучшало условия труда шофера.
В 1936 году появились "эмки" (М-1), а такси стало действительно массовым
средством передвижения. Если к 1935 году в столице ездило около 500
машин, то в 1939 году жителей и гостей столицы обслуживали пять
таксопарков и почти 3,5 тысячи машин такси. В 1936 году тариф на поездку в таксомоторе был единым для всех городов и составлял: в дневное время - 80 коп. за 1 км в городе и 1 руб. 20 коп. - за городом, а в ночное время - 1 руб. 20 коп. как для городских, так и загородных поездок.
Появившиеся в 1936 году семиместные автомобили ЗИС-101 относились уже к категории машин представительского класса, однако масштабы выпуска этих машин были достаточно большие. И несмотря на то, что ЗИСов хватало далеко не всем партийным, советским и хозяйственным работникам, и многим приходилось ездить на простых "эмках", 55 автомобилей этой марки были переданы в 13-й московский таксопарк. Так Советская власть решила использовать дорогой лимузин в качестве такси для простого народа. В отличие от правительственных машин, окрашенных в черный цвет, они имели нетрадиционную расцветку - синюю, бордовую, голубую и жёлтую.
Кроме обычных легковых такси в Москве существовали ещё маршрутные и грузовые такси. Маршрутные такси, как самостоятельный вид транспорта, впервые появилось в Москве в конце 1930-х годов. Сначала на них работали линейные "эмки", но их быстро заменили на более вместительные ЗИС-101, а позже, в связи с возросшим пассажиропотоком - на модернизированные грузовики с установленными в кузове лавками и входной дверью в заднем борту.
Кроме того, появились специальные грузопассажирские такси для перевозки пассажиров вместе с багажом между железнодорожными вокзалами столицы.
Заметка, рассказывающая об этом новом виде услуг такси, появляется в №22 журнала "За рулем" за 1936 год.
Для работы в качестве грузовых такси использовались как обычные грузовики, так и автобусы.
В годы Великой Отечественной войны все пригодные для армии машины ушли
на фронт. Из-за плохой проходимости по бездорожью в парках остались лишь
ЗИС-101, да и те на консервации. К концу войны во всей Москве на ходу оставалось всего 36 таксомоторов, которые работали в основном по заявкам учреждений (например, развозили деньги из банка по сберкассам). В 1945 году началось восстановление московского такси на базе Третьего таксомоторного парка. Снятые с консервации ЗИС-101 выехали на старые маршруты: по Садовому и Бульварному кольцу и от Рижского вокзала до площади Свердлова. "Эмки" М-1 работали "по лимиту" - обслуживали ответственных работников, деятелей науки и искусства. Встал вопрос о восстановлении таксомоторного движения в полном объеме.
Подвижной состав такси стал постепенно меняться. В 1946 году в таксопарки начали поступать автомобили “Победа”. А в 1947 году 1-й таксомоторный парк Москвы получил 30 автомобилей ЗИС-110.
В это же время начали постепенно списывать старые автомобили. А основными автомобилями такси стали автомобили М-20А "Победа" (модификация для такси). Чтобы таксомоторы выделялись из общего потока автомобилей, Моссовет принял решение раскрасить все машины с шашечками по единому стандарту: светлый верх, серый низ, опоясанный шашечками.
Кстати, шашечки на дверцах таксомоторов появились в 1948 году, а в 1949 году в правом углу лобового стекла загорелся зелёный огонек, говорящий о том, что машина свободна. Однако в середине 1950-х таксомоторные парки отказались от единой расцветки такси, и теперь на маршрутах можно было встретить машины разных оттенков. Объединяло их только одно - все автомобили по-прежнему расписывали шашечками.
Сохранились и грузопассажирские маршруты между московскими вокзалами. Вначале их обслуживали маршрутные "полуторки" ГАЗ-ММ с пассажирским кузовом для 10 человек, а затем и специальные автобусы АКЗ-51.
Кроме этого в Москве продолжала развиваться и служба грузовых такси, в основном использующая грузовики ГАЗ-51Р. Они отличались от обычных грузовиков ГАЗ-51А высокими бортами кузова с расположенными вдоль бортов лавками для пассажиров, поднимаемым или опускаемым тентом и дверью-калиткой в заднем борту. Часто такие грузовые такси окрашивались в синий цвет, а для экономии топлива оснащались газобаллонной аппаратурой.
Автор уже упоминал о возобновлении работы в послевоенное время маршрутных такси. К 800-летию Москвы, когда парк такси пополнился новыми лимузинами ЗИС-110, часть из них тоже направили в маршрутное такси, а для гостей столицы сделали специальный экскурсионный маршрут "Площадь Свердлова - Ленинские горы", по которому ходили кабриолеты ЗИС-110Б.
Позднее в качестве маршрутных такси стали использовать и лимузины ЗИМ (ГАЗ М-12А).
Кстати, появление маршруток ЗИМ на улицах Москвы - это результат компании по борьбе с излишевствами в использовании автотранспорта. Об этом сообщает статья в журнале "За рулем" №5 за 1960 год.
Надёжность и вместительность советских лимузинов позволила использовать
их и на пригородных маршрутах, например, от площади Свердлова до аэропорта "Внуково", также и на более дальние расстояния.
В испытательных целях было организовано прямое автомобильное сообщение по междугородным маршрутам "Москва-Тула", "Москва-Владимир" и
"Москва-Рязань". Самыми дальними были маршруты "Москва–Симферополь",
"Москва-Ялта" и "Москва-Сочи". Несколько пассажиров нанимали лимузин,
который преодолевал тысячекилометровый путь за двое суток, с
обязательной остановкой на отдых в единственном на весь Советский Союз
мотеле "Зеленый Гай" в Белгороде.
Таксомоторы "Победа" проработали в такси Москвы до 1962 года, постепенно заменяясь новыми автомобилями "Волга".
Кроме автомобилей "Волга" в 1950-60-е годы была попытка использовать для работы в такси автомобили "Москвич" (первые такси модели "Москвич-402" вышли на столичные улицы в субботу 15 сентября 1956 года), однако опыт их эксплуатации показал, что малолитражкам не по силам долгая работа в качестве такси - суточный пробег около 300 км по самым разным дорогам очень быстро приводил к значительному износу машин.
Эра "Волги" в такси открылась "двадцать первой" моделью (ГАЗ М-21Б) в 1957 году. В отличие от "Победы" салон "Волги" первой серии, которую называли
"первый выпуск со звездой" из-за бросающейся в глаза пятиконечной звезды
на бампере, был намного просторнее. И именно на "Волгах" впервые начала
внедряться система радиотелефонной связи с диспетчером.
Затем появилась модификация такси "Волга" ГАЗ-21А с "акульей пастью".
Но наиболее распространенной модификацией такси стала "Волга" ГАЗ-21Т. Не знаю как вы, уважаемые читатели, а автор ещё хорошо помнит эти автомобили с таксометром, встроенным на место радиоприемника базовой модели, мягкими сиденьями и водителем в форменной фуражке таксиста.
Эти автомобили прослужили в такси до середины 1970-х годов (последние такси после капитально-восстановительного ремонта на Втором авторемонтном заводе окрашивались в светло-серый цвет с крышей, окрашенной в красный цвет) и были постепенно заменены новой моделью такси Горьковского автозавода - ГАЗ-24-01.
С 1971 года Горьковский автозавод начинает целенаправленно для такси выпускать машины "Волга" ГАЗ-24-01 светло-салатовой окраски. Во время подготовки к московской Олимпиаде-80 по международным требованиям такси становится ярко-лимонного цвета, а на крыше у него появляется оранжевый плафон с шашечками, который подсвечивается в ночное время.
Кроме этой модели в такси стала работать и модификация с кузовом "универсал" - ГАЗ-24-02.
В середине семидесятых годов в Москве насчитывалось около 15 000 таксомоторов, которые были закреплены за 25 парками и автобазами, а в восьмидесятых годах их число достигло 19 000.
После обновления основной модели "Волги" до ГАЗ-24-10 для такси начали выпускать модификации ГАЗ-24-11 (седан) и ГАЗ-24-14 (универсал), а также
ГАЗ-24-17, работающую на сжиженном газе. Волга была массовым советским
такси, ведь примерно треть от общего выпуска автомобилей поступала
именно в таксомоторные парки.
Последними моделями автомобилей "Волга", работающими в качестве такси стали ГАЗ-3110-446 с кузовом седан и ГАЗ-310221 с кузовом универсал. Эти модели работали в Москве и в начале XXI века.
Для работы в качестве маршрутных такси в Москве в 1960 - 1980-е годы использовали микроавтобусы производства Рижской автобусной фабрики (РАФ), изготовленные на основе агрегатов все того же автомобиля "Волга".
С распадом СССР на рынке такси воцарился хаос, государственные
автопарки вместе с машинами были распроданы и пассажиров стали
перевозить частные компании и водители-"бомбилы". Сервис заказа такси по
телефону работал неторопливо, стоимость проезда определялась по
взаимной договорённости, а не по счётчику, машины были старые. Таксисты
могли стать жертвами рэкетиров-вымогателей да и сами не гнушались
участвовать в криминальном бизнесе. В 2011 году Департамент транспорта Москвы приступил к созданию сектора легального такси, только за один этот год было выдано около 17 000 разрешений на осуществление таксомоторной деятельности, утверждён регламент по осуществлению контроля за перевозками. 2012 год оказался переломным по вытеснению с городских улиц таксистов-нелегалов, многие из которых предпочли выйти из тени и стать индивидуальными предпринимателями.
По мнению аналитиков, в топ автомобилей московского такси входят
преимущественно иностранные модели. Как информирует Департамент транспорта, в таксомоторной отрасли в Москве заняты более 80 000 работников, 890 000 пассажиров в сутки пользуются услугами такси, среднее время ожидания подачи машины - 5 минут.
Вот и "замкнулся круг" московского такси - в настоящее время оно пришло к тому, с чего начинало - к использованию автомобилей иностранных марок. Правда сейчас принято постановление правительства, направленное на исправление этого перекоса, но время покажет - сработает ли оно.
Так какой юбилей мы празднуем сегодня? Наверно его можно назвать столетием второго рождения московского такси. Ведь период после первого рождения - 1907-1917 годы - продлился всего десять лет и не оставил о себе большой памяти, зато период после второго рождения - 1925-1991 годы - оказался пока самым длительным в истории московского такси. А сейчас мы живем уже в третьем периоде его существования, начавшемся в 2011 году. Следует ещё заметить, что промежутки между периодами всегда заполняли прототипы литературного Адама Козлевича - этакие "кустари-одиночки с мотором". Но их время всегда было исторически ограниченным. Поэтому давайте все-таки отметим столетний юбилей второго рождения московского такси - такси нашего детства и юности.
Ещё публикация по затронутой теме:
На этом все. Если у вас есть вопросы, замечания и пожелания пишите
в комментариях, которые открыты для всех желающих. Несогласие с
доводами автора не запрещается при соблюдении элементарных правил
вежливости.