Поскольку вышедшая в январе этого года статья
вызвала большой интерес у читателей, автор дополнил её материалами об автомобиле ГАЗ-21 "Волга".
Теперь пришло время рассказать более подробно и о втором герое публикации в журнале "Знание-сила" 1955 года - автомобиле "Москвич". Причем ориентироваться автор будет на публикации в журнале "За рулем" за период с 1956 по 1964 годы.
В комментарии к первой статье мне указали на то, что называя автомобиль "Москвич -402" - первым автомобилем производственной серии "425", я совершаю ошибку, что "425" - это не производственная серия, а номер кузова и отдельных деталей по спецификации Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА).
Действительно, выражение "425 серия" автор встретил в весьма неплохой публикации Сергея Бурова об автомобиле "Москвич-402" и воспользовался ей в своей статье. Тем не менее следует признать, что в соответствии с принятой в те годы в СССР "фордовской" номенклатуре легковых автомобилей (компания "Форд", обычно заказывала кузова легковых автомобилей у независимых субподрядчиков и потому присваивала каждому свой номер для внутреннего пользования, отличавшийся от обозначения рамных шасси, на который он ставился), "425" - это обозначение кузова, а "402" - обозначение двигателя и шасси.
Чтобы не вносить в этот вопрос излишней путаницы, автор предлагает называть здесь автомобили этого модельного ряда вторым поколением автомобилей "Москвич" (что полностью соответствует действительности). Тогда первым поколением автомобилей с этим названием можно считать модели "400/401", являющиеся копиями довоенной немецкой модели Opel Kadett K38 (только в четырехдверном исполнении).
Ну а мы с вами, уважаемые читатели, сосредоточим свое внимание именно на втором поколении автомобилей "Москвич", первое упоминание о которых в журналах автор нашел именно в номере журнала "Знание-сила" №6 за 1955 год.
Время выпуска второго поколения автомобилей "Москвич" (1956 - 1965 годы) можно считать наиболее успешным в истории МЗМА. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, "Москвичи" активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. А началось это все с модели "Москвич-402".
"Москвич-402".
В 1950 году на заводе была начата работа над новым автомобилем с "понтонным" кузовом (образованным слившимися передними и задними крыльями с единой верхней линией), который получил, обозначение "Москвич-402-425" - двигатель и шасси модели "402" в кузове модели "425". Впоследствии для базового седана "Москвич-402" обозначение кузова использовалось только в конструкторской документации, но его модификации - универсал М-423 и полноприводные варианты М-410 и М-411 - именовались именно по обозначениям своих кузовов.
В 1956 году после 15-летнего перерыва был возобновлен выпуск журнала "За рулем" и уже в первом номере журнала (вышедшем, правда, в апреле месяце) была помещена статья о новой модели автомобиля "Москвич".
А первый серийный экземпляр нового автомобиля был выпущен 20 апреля 1956 года. От предыдущей модели при этом сохранили двигатель, коробку передач и редуктор заднего моста.
В июле 1956 года базовая модель нового "Москвича" вместе со своими модификациями (универсал М-423 и полноприводный М-410) демонстрировались на выставке в НАМИ, где также были выставлены и некоторые новые модели зарубежного производства.
Об этой выставке и прошедшем на полях выставки совещании ответственных работников автомобильной промышленности СССР было рассказано в статье "Ближайшие перспективы", опубликованной в номере 6 журнала "За рулем" (за сентябрь месяц).
Интересная статья, поднимающая вопросы о дальнейшем пути отечественного автомобилестроения, каким он должен быть: американским, европейским или своим, самобытным. Но также в этой статье есть не самые приятные строки в адрес новых отечественных автомобилей.
Вот некоторые зарубежные модели автомобилей, на которые ссылаются в данной статье, представленные на выставке в НАМИ. Правда, некоторые фирмы, производившие их, уже стали достоянием истории.
А Вам не кажется, уважаемые читатели, что показанный здесь "Опель-Олимпия-Караван" в какой-то степени послужил образцом для модернизации внешнего вида модели "Москвич-407"?
Но несмотря на отмеченные недостатки, автомобиль все-таки выгодно смотрелся по сравнению со своим предшественником. "Москвич-402" имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400/401, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне (правда этот рычажок располагался в районе заднего сиденья), гнутые лобовое и заднее стёкла, достаточно высокий уровень внутренней отделки, был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла (прошлая модель отопителя не имела), мигающими сигналами поворота с самовозвратом расположенного сверху на кожухе рулевой колонки переключателя (М-400/ 401 поворотников с завода не имели), радиоприёмником, а также 12-вольтовым электрооборудованием, вместо использовавшегося на старой модели 6-вольтового. Любопытно, что задние фонари сначала выпускались в несколько непривычной для современного взгляда расцветке: сигналы поворота и габаритные огни были красного цвета (также, как и на автомобиле "Волга" - прослеживается американское влияние), а огни стоп-сигналов были желтыми.
Однако, в 1957 году задние фонари приобрели уже привычные нам цвета. Во всяком случае, на автомобиле, который приобрел во второй половине 1957 года отец автора статьи, они уже были привычной расцветки. А руль автомобиля мог быть, как белого, так и коричневого цвета (на нашем автомобиле он был коричневым).
А вот чего не хватало автомобилю, так это фонарей заднего хода (как на автомобиле "Волга"). Поэтому в журнале "За рулем" появилась публикация, где читатели журнала предлагали предусмотреть такой режим, когда бы при движении задним ходом загорались стоп-сигналы (в то время, когда они были ещё желтого цвета).
Весь 1957 год журнал "За рулем" уделял большое внимание этой модели автомобиля. В журнале печатался цикл статей под названием "Мы едем на новом "Москвиче"", где авторы на серийном автомобиле, предоставленном им редакцией журнала совершили длительные поездки и даже присутствовали на ралли. Этот автомобиль, выпущенный 14 июня 1956 года, сначала испытывался в редакции и как все первые серийные машины новой модели имел весьма неудовлетворительное качество изготовления. Только за первые 10 дней эксплуатации заводу было предъявлено 27 рекламаций. Почти все первые выпущенные автомобили имели повышенный расход топлива, отличались низким качеством сварки, установки кузовных панелей и антикоррозийной обработки, очень плохим уплотнением дверных проёмов, через которые в салон на ходу проникали пыль и вода. Специально разработанный для этого автомобиля карбюратор К-44 оказался ненадежным, да к тому же уступал по экономичности карбюратору старой модели.
А в июльском номере журнала за 1957 год появилась заметка об универсале М-423 на базе "Москвича-402".
"Москвич-423" - первый отечественный серийный автомобиль с грузопассажирским пятидверным кузовом "универсал", выпускался в 1957-1958 годах. Также в эти годы на базе "Москвича-402" выпускался полноприводный седан "Москвич-410".
Работали "Москвичи-402" и в такси. Если верить советской прессе (а также одному из сайтов в Интернете), первые такси этой модели вышли на столичные улицы в субботу 15 сентября 1956 года.
Основное отличие машин, предназначенных для работы в такси, от базовой модели заключалось в наличии "шашечек" на боковинах кузова, зеленого огонька в верхнем правом углу лобового стекла, моющейся обивки салона из кожезаменителя (этот материал еще называли "автобим") и таксометра с редуктором. "Москвичи"-такси комплектовались двумя типами таксометров: это мог быть либо уже обкатанный на "Победах" универсальный ТА-49 (также использовался на ранних "Волгах", ЗИМах, грузовых такси ГАЗ-51 и т.д.), либо сконструированный специально для "Москвича" аппарат московского завода "Точмех".
"Москвич-407".
Наиболее существенным компромиссом, имевшим место в ходе освоения модели "Москвич-402", было сохранение устаревшего нижнеклапанного двигателя, практически не претерпевшего принципиальных изменений по сравнению с М-400/401. На момент начала проектирования автомобиля (1950-1951 годы), когда в Советском Союзе ещё не имелось в широком доступе бензинов с октановым числом выше 70 единиц, это ещё не составляло существенного недостатка, поскольку низкая детонационная стойкость топлива не давала реализовать главное преимущество верхнеклапанной компоновки - возможность резкого увеличения степени сжатия, а следовательно, и удельной мощности двигателя. Однако во второй половине пятидесятых основным топливом для легковых автомобилей в СССР начал становиться бензин А-72, наряду с которым появились высокооктановые бензины А-76 и, несколько позднее, АИ-93. Несмотря на сохранение ряда преимуществ с точки зрения простоты производства и обслуживания, нижнеклапанная компоновка двигателя стала сдавать позиции: слишком уж очевидны были преимущества верхнеклапанных двигателей с высокой степенью сжатия применительно к задаче создания современного, более приемистого и быстроходного, но при этом - экономичного, легкового автомобиля. Кроме того, начался экспорт советских автомобилей в страны Европы, где высокооктановое топливо к тому времени также имелось в широком доступе, а верхнеклапанные моторы - уже давно и крепко получили "право гражданства".
После устранения основных "детских болезней" модели "402" был поднят вопрос о замене двигателя на верхнеклапанный. Освоение разработанного на МЗМА принципиально нового верхнеклапанного двигателя проекта "406"с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров не состоялось по экономическим причинам (не было валютных фондов для закупки за рубежом необходимого станочного оборудования), поэтому в серию пошёл двигатель модели М-407Д, который, сохранив конструкцию блока и расстояние между осями цилиндров такими же, что и у силовых агрегатов М-400/401, получил увеличенный рабочий объём, спроектированную полностью с нуля алюминиевую головку блока с верхним расположением клапанов и другие усовершенствования, что позволило повысить мощность до 45 л. с. при рабочем объёме 1 358 см³. По общей совокупности внесённых в базовую конструкцию изменений это был по сути уже принципиально новый мотор, который при этом мог изготовляться на имевшемся станочном оборудовании.
Модернизированный автомобиль с таким двигателем получил обозначение "Москвич-407" и начал выпускаться с января 1958 года. Первые экземпляры выпускались параллельно с автомобилями "Москвич-402", которые впоследствии довольно быстро были сняты с производства. Помимо двигателя, автомобиль отличался также внешним оформлением - появились молдинги на боковинах (сначала только на машинах с двухцветной окраской) и надпись "Москвич" на капоте, стали короче "ромбы" на задних дверях, защищавшие металл от летящего с дороги песка (с июня 1958), и некоторыми другими деталями - педаль акселератора стала подвесной, а привод стартера - электромагнитным (на модели "402" для этого существовала отдельная педаль). В последующие годы в конструкцию были внесены и другие изменения.
На основе базовой модели также стали выпускаться грузопассажирский универсал "Москвич-423Н" и грузовой вариант универсала с кузовом фургон "Москвич-430" (в боковинах фургона не прорубались двери и окна, за передними сиденьями появилась перегородка, отделяющая грузовой отсек). На основе фургона в 1960 году для внутризаводских нужд был изготовлен пикап, правда, так и оставшийся опытным образцом.
В 1958 -1961 годах на заводе выпускался также полноприводный седан "Москвич-410Н", а также полноприводный универсал "Москвич-411" на его базе.
Первые (1958 -1959 годы) выпуски модели "407" можно было отличить от "Москвича-402" только по уменьшенной высоте "гребенки" над задними дверьми, надписи "Москвич" на капоте под эмблемой и молдингам на боковинах кузова.
В 1960 - 1962 годах произошли некоторые изменения внешнего вида автомобиля. В 1960 году автомобиль получил новую облицовку радиатора. Вместо двух штампованных хромированных "балок", соединявшихся в центре объёмным элементом, стали устанавливать (также хромированный) щиток с горизонтальными щелями. Рассеиватели задних фонарей стали состоять из двух частей, выполненных из "оргстекла": верхняя часть жёлтого цвета прикрывала верхнюю секцию с указателями поворотов, а нижняя, красного цвета - среднюю (сигнал торможения) и нижнюю (габаритное освещение). В зоне нижней секции в рассеивателе появился круглый световозвращающий элемент.
Кроме изменения внешнего вида автомобиля, изменения коснулись также конструкции заднего моста, а на заводе была проведена модернизация производства и внедрены автоматические линии.
С января 1961 года вместо красного флажка на капоте появилась металлическая "капля", а с февраля 1962 года исчезли "клыки" с бампера.
Несколько лет подряд более 50 % выпуска "Москвичей-407" уходило на экспорт, как в социалистические, так и в развитые капиталистические страны - Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие. Выпускались праворульные модификации для массового экспорта в страны с левосторонним движением. Экспортные версии отличались чаще встречавшейся двухцветной окраской и доработанным экстерьером. Именно ради наращивания экспортной программы "Москвича-407" с конвейера в 1962 году были сняты полноприводные модели М-410Н и М−411. А бельгийская фирма "Scaldia" занималась сборкой "Москвичей" из машинокомплектов и продавала их под своим брендом. В общей сложности на экспорт было поставлено 120 903 машины. Всего же до октября 1963 года было выпущено 359 980 "Москвичей-407".
В августе 1958 года советские гонщики на "Москвичах-407" дебютировали в ралли "1000 озер", прошедшем в Финляндии. Это были первые международные соревнования для советских автоспортсменов. По утверждению председателя федерации автомобильного спорта СССР Леонида Афанасьева, на этом ралли проводился командный зачёт, в котором третье место заняла наша команда. До финиша добрались все четыре машины, но в личном зачёте экипажи расположились за пределами топ-15 из 48-ми финишировавших.
По утверждению заводского гонщика МЗМА В. Щавелева в 1964 году при форсировке двигателя "Москвича-407" для кольцевых гонок удавалось поднять мощность с 45 до 81 л. с., что позволяло развивать на прямых скорость до 190 км/ч.
"Москвич-403".
В начале 1960-х годов завод МЗМА готовился к переходу на принципиально новую (по сравнению с выпускавшимися на тот момент "Москвичами" второго поколения), модель - будущий "Москвич-408" (можно назвать его третьим поколением автомобилей "Москвич"). Однако подготовка его производства затягивалась, причём большинство агрегатов нового автомобиля уже было готово к освоению, а запаздывали лишь производственные линии для штамповки и сварки кузовных панелей, как наиболее дорогостоящая и трудоёмкая в изготовлении составляющая производственного оборудования. В таких условиях было принято решение наладить выпуск "переходной" модели - в старом "425-м" кузове, но с полностью новым подрамником, на котором устанавливались силовой агрегат, передняя подвеска и рулевое управление от будущей модели "408". Модель получила обозначение "Москвич-403", и начала выпускаться параллельно сначала с "Москвичем-407" (1962 - 1963 годы), а затем и с "Москвичем-408" (1964 - 1965 годы).
На "Москвич-403" изначально (до мая 1964 года) устанавливался двигатель модели М-407Д, он полностью соответствовал "Москвичу-407" за исключением фильтра грубой очистки масла, который имел вертикальное расположение. С мая 1964 года на автомобиль уже устанавливался двигатель М-407Д1, представлявший собой переходную модель к мотору М-408.
Вместо напольных педалей сцепления и тормоза, прорези в полу под которые нередко становились причиной попадания воды в салон, были применены подвесные, в результате чего главный тормозной цилиндр был перенесён под капот, на щит передка (ранее он размещался под полом), а привод сцепления стал гидравлическим вместо механического, с главным цилиндром, также установленным на щите передка.
Ещё изменения коснулись передней подвески, рулевого механизма и тормозов. Об этом говорится в небольшой заметке, опубликованной в мартовском номере журнала "За рулем" за 1963 год. И это практически все (за небольшим исключением), что опубликовал журнал об этой новой модели.
Если базовая модель "Москвича-403" внешне почти не отличалась от "407-ой" модели, то экспортная модификация ("Москвич-403Э"), отличалась формой решётки радиатора с угловыми подфарниками (уже от модели "408"), иными молдингами, задними фонарями и "птичкой" над задним номерным знаком.
Должен сказать, что автомобилей в экспортном исполнении было достаточно много и на внутреннем рынке. То ли их покупали по чекам Внешпосылторга, то ли просто это были забракованные для экспорта экземпляры, отправленные на внутренний рынок.
Кроме этих модификаций модели "403" выпускались также:
"Москвич-403Т" - модификация для работы в такси;
"Москвич-403Ю" - модификация для южного климата;
"Москвич-424" - универсал на базе модели Москвич-423Н;
"Москвич-424ИЭ" - универсал, экспортная модификация:
"Москвич-432" - фургон на базе универсала "Москвич-424".
Появление новой модели, как обычно, сопровождалось резким подорожанием - ценник на "Москвич-403" был установлен в размере 3400 рублей, вместо 2500 рублей, которые просили за "Москвич-407". В результате многие очередники, получив открытку на новый автомобиль, отказались от покупки, и очередь в целом резко продвинулась вперёд.
Заключение.
Вот и закончился рассказ об автомобилях "Москвич" второго поколения. Как автор уже писал в другой статье: память об этих автомобилях ему дорога и по личным причинам.
Автомобиль "Москвич-402" честно отслужил нашей семье с 1957 по 1973 годы. За это время на нем было совершено два больших автомобильных путешествия (в Крым и на Кавказ). Автомобиль один раз попал в очень серьезную аварию (в которой немного пострадал автор статьи), пережил замену родного двигателя М-402 на М-407Д, замену номерных знаков (на более современные) и полную перекраску кузова. Именно за рулем этого автомобиля автор статьи впервые (в возрасте 8 лет) проехал по кругу на специальной площадке, управляя автомобилем самостоятельно.
Автомобили моделей "407" и "403" автор постоянно видел во дворе дома, где он жил, а также на соседних улицах. В начале 1960-х годов в соседнем доме владельцем автомобиля "Москвич" был популярный актер театра и кино Юрий Яковлев, а номер его автомобиля отличался от нашего только на одну цифру. Автомобилями "Москвич" в то время не "брезговали" даже космонавты.
Младший брат отца автора статьи работал водителем на автобазе. Во второй половине 1960-х годов он работал как-раз на фургоне "Москвич-430" и автор несколько раз ездил с ним на этом фургоне пассажиром.
Такой же фургон был в пионерском лагере "Алые паруса" под Звенигородом, в котором отдыхал в детстве автор статьи. Обычно этот фургончик использовался для доставки продуктов в столовую пионерлагеря. Однако иногда, с помощью брезента, реек, фанеры, красок и фантазии он преображался то в немецкий броневик времен Отечественной войны, то в сказочного дракона. Да и мальчишки (и автор статьи тоже) иногда забирались (с разрешения водителя) в его темный кузов, чтобы немного прокатиться.
Должен ещё добавить, что наша семья и в дальнейшем сохранила приверженность к марке автомобиля "Москвич". Но об этом, как-нибудь в другой раз.
На этом все. Если у вас есть вопросы, замечания и пожелания пишите в комментариях, которые открыты для всех желающих. Автор очень ценит обратную связь с читателями.