Недавно разбирал гараж и наткнулся на старые журналы. Листаю старые журналы семидесятых годов, а там статья про новую «Волгу» ГАЗ-24. И вспомнил, как отец объяснял мне устройство мотора на этой машине. Тот же самый двигатель стоял и на первой «Волге» 1957 года, и на УАЗике, который покупал знакомый в девяностых.
Удивительная штука – этот мотор прожил больше пятидесяти лет. Менялись эпохи, закрывались заводы, а он все работал и работал.
Проблема старых моторов
В середине пятидесятых на ГАЗе готовили новую представительскую машину «Волгу». Но двигатели были слабые. На «Победе» стоял мотор ГАЗ-20 объемом 2,1 литра, который выдавал всего 52 лошадиные силы. Для новой машины этого не хватало.
Конструкция тоже устарела – нижние клапаны, как на американских машинах того времени. Такие агрегаты весили много, а мощности давали мало. На каждую лошадиную силу приходилось почти три килограмма веса двигателя.
Когда я первый раз увидел этот мотор в разборе, понял – массивный чугунный блок, простая схема, но отдача никакая. Нужно было что-то современное.
Алюминиевый прорыв
Конструкторы под руководством Гарри Эварта решили делать принципиально новый двигатель. Сначала пробовали сложную схему с цепным приводом распредвала, но она оказалась ненадежной.
Остановились на проверенном варианте: верхние клапаны, нижний распредвал, шестеренчатый привод, штанги-толкатели. Схема простая, но надежная. Главное новшество – весь блок из алюминия. В те годы это было редкостью.
Получился мотор объемом 2,45 литра мощностью 70 лошадиных сил. Крутящий момент вырос с 125 до 170 ньютон-метров. А вес снизился до 146 килограммов. Теперь на каждую лошадиную силу приходилось всего два килограмма.
Запустили в серию в апреле 1957-го. Первую тысячу «Волг» успели собрать еще со старым мотором, потом полностью перешли на новый.
Для экспорта сделали усиленную версию мощностью 80 лошадиных сил
Степень сжатия подняли до 7,65, мотор стал работать на бензине А-82. Финны купили партию таких «Волг».
Через полгода начались проблемы – ломаются поршневые пальцы. Пришлось дорабатывать конструкцию. Степень сжатия снизили до 7,15, мощность упала до 75 лошадиных сил. Эта версия и стала основной для всех 21-х «Волг» до конца производства.
Помню рассказы механиков с автобазы – первые экспортные двигатели действительно были проблемными. Но после доработки стали работать надежно.
К концу пятидесятых производство решили расширять
Алюминиевые детали возили из Балашихи, это было неудобно. Построили специальный Заволжский моторный завод в нескольких десятках километров от Горького.
Первый двигатель собрали в апреле 1960-го. Через год создали конструкторское бюро, мотор получил новый индекс – ЗМЗ вместо ГАЗ.
Заказчиков становилось больше. Рижский РАФ делал микроавтобусы, в Ереване собирали фургоны, Ульяновск готовил новую "Буханку". Всем нужен был мотор среднего класса, а альтернатив не было.
Ульяновская прописка
В 1969 году версию УАЗ-451 мощностью 72 лошадиные силы запустили в Ульяновске. До этого завод делал только лодочные моторы "Стрела".
Этот мотор ставили на "Буханку" УАЗ-452, а с 1972-го – на внедорожник УАЗ-469. На службе мы на таких машинах ездили. Двигатель работал стабильно, хотя и шумел прилично.
Через два года появилась 75-сильная версия. Ее ставили на все ульяновские машины. Даже старые ГАЗ-69 при капремонте часто получали эти моторы.
Модернизация для новой «Волги»
Для ГАЗ-24, которую готовили в конце шестидесятых, мотор серьезно переработали. Поставили медные уплотнения гильз вместо резиновых, увеличили клапаны, заменили распредвал и карбюратор.
Мощность выросла до 95 лошадиных сил при 4500 оборотах в минуту, крутящий момент – до 191 ньютон-метра. Степень сжатия подняли до 8,2.
В восьмидесятых один из соседей купил подержанную 24-ю «Волгу» с пробегом за двести тысяч километров. Мотор работал тихо и ровно. Расход топлива – около 11 литров по городу, что по тем временам считалось нормальным.
В пятидесятые-семидесятые годы мотор использовали в автоспорте
Рабочий объем увеличивали до 2,9 литра, ставили два карбюратора, поднимали степень сжатия.
На эстонских гоночных автомобилях Тарту-1 и Тарту-2 такие двигатели выдавали до 120 лошадиных сил. Для тех лет это были серьезные показатели.
С семидесятых годов мотор переходил с модели на модель
ГАЗ-3102, первые Газели, поздние «Волги», разные УАЗы – везде стоял тот же агрегат с небольшими изменениями.
В девяностых знакомый купил УАЗ-31512 именно с этим мотором. Машина была уже не новая, но двигатель работал исправно. Запчасти стоили недорого, ремонт мог делать любой слесарь.
Последние годы мотор присутствовал на УАЗах. Когда ввели серьезные нормы по экологии, для старого карбюраторного двигателя места не осталось. Производство закрыли в 2010 году.