Первый вариант появился в 1961 году под индексом ГАЗ-53Ф. Новая кабина, но старый шестицилиндровый двигатель от ГАЗ-51. Машина получилась переходная – готовили производство к основной модели.
В 1964 году запустили ГАЗ-53 в том виде, в котором его знала вся страна. Тогда же начали выпускать Москвич-408, а про «Жигули» еще никто не слышал. За тридцать лет производства грузовик внешне почти не изменился.
Такое постоянство было редкостью. Легковые машины обновлялись каждые пять-семь лет, а ГАЗ-53 собирался аж до 1993 года практически в первоначальном виде. Конструкция оказалась настолько удачной, что менять ее не требовалось.
Всего изготовили 3 336 286 машин. Огромная цифра даже по советским меркам. Больше выпускали только ГАЗ-51 и ЗИЛ-130.
Двигатель ГАЗ-53 стал его главной особенностью
V-образная восьмерка объемом 4,25 литра с алюминиевым блоком цилиндров. В середине шестидесятых такое решение было передовым.
115 лошадиных сил при 3300 оборотах в минуту. Крутящий момент 284 Нм при 2000–2200 оборотах. Степень сжатия всего 6,7 – можно заправляться любым бензином от А-72 и выше.
Алюминиевый блок весил 250 килограммов против 470 у чугунного мотора ЗИЛ-130. При этом зиловский двигатель развивал 150 сил. По удельным показателям машины получались близкими.
Блок цилиндров отливали из алюминиевого сплава с чугунными гильзами. Головки тоже алюминиевые, с вставными седлами клапанов из специального чугуна. Поршни алюминиевые, с хромированными кольцами.
Система смазки принудительная, с шестеренчатым насосом. Масляный фильтр полно поточный, центрифужный. Емкость системы 10 литров с учетом фильтра.
Четырехступенчатая коробка передач была слабым местом машины
Синхронизаторы стояли только на третьей и четвертой передачах. Первую и вторую включали с двойным выжимом сцепления.
Передаточные числа: 6,55–3,09–1,71–1,00. Первая передача для трогания с места или на подъемах. В обычных условиях опытные водители стартовали сразу со второй.
На первой передаче шестерни звучали так громко, что разговаривать в кабине было трудно. Новички пугались этого звука, думали, что-то сломалось. На самом деле конструкция коробки такая – шестерни не рассчитаны на долгую работу на высоких оборотах.
Сцепление однодисковое, с периферийными пружинами. Привод гидравлический, педаль требует усилия около 60 килограммов. К концу смены левая нога заметно устает.
Диск сцепления при аккуратной езде служил 100–120 тысяч километров.
Подвеска и тормоза
Передняя подвеска зависимая, на продольных рессорах с телескопическими амортизаторами. Задняя тоже рессорная, но амортизаторов нет – вместо них дополнительные рессоры.
Подрессорники включаются в работу при загрузке. Пустая машина едет мягко, только на основных рессорах. Загрузишь – подключаются дополнительные, жесткость увеличивается.
Рама клепано-сварная, лонжеронного типа. Сечение переменное – в местах крепления агрегатов усиления. Запас прочности закладывали с избытком, случаи поломки рамы были редкостью.
Тормоза гидравлические, все барабанные. С 1978 года система стала двухконтурной – отказ одного контура не лишал машину тормозов полностью. Вакуумный усилитель облегчал нажатие на педаль.
Регулировка тормозов ручная, через эксцентрики. На задних колесах автоматическая регулировка зазоров. Процедура несложная, но требует времени и внимания.
Кабина двухместная, цельнометаллическая
Лобовое стекло гнутое, панорамного типа. Боковые стекла плоские, передние с форточками для вентиляции.
Сиденье водителя регулируется только по длине. Спинка под фиксированным углом. Обивка из дерматина, набивка поролоновая. Удобным это сиденье назвать трудно.
Многие водители меняли заводское сиденье на кресло от «Волги» ГАЗ-24. Оно мягче, с лучшей боковой поддержкой. Приходилось дорабатывать крепления, но результат того стоил.
Приборная панель включает спидометр до 100 км/ч, тахометр до 4000 оборотов, указатели температуры, давления масла и уровня топлива. Амперметр показывает заряд аккумулятора.
Отопитель жидкостный, с краником на панели приборов. Зимой в кабине тепло, но летом добавляет жары. Вентиляция только через форточки – примитивно, но работает.
Официальная грузоподъемность 4 тонны при полной массе 7,35 тонны
На практике грузили больше – рама выдерживала, но были проблемы с подвеской и тормозами.
Расход топлива 22–26 литров на сотню в зависимости от загрузки и дорог. Для бензинового V8 приемлемо, но дизельные грузовики экономичнее.
Максимальная скорость 90 км/ч, но в действительности больше 70–75 не разгонялись. Аэродинамика плохая, на скорости расход топлива растет быстро.
Зимой двигатель заводился до минус 25 без подогрева. Алюминиевый блок остывает быстро, но и прогревается быстро. Главное – не забывать прикрывать жалюзи радиатора.
ТО-1 через 2000 км, ТО-2 через 8000 км. Масло в двигателе меняли каждые 4000 км. При интенсивной эксплуатации интервалы сокращали.
На шасси ГАЗ-53 строили множество спецмашин
Самосвалы ГАЗ-САЗ-3507 и 3508 выпускали в Саранске и Фрунзе. Различались конструкцией подъемного механизма.
Автобусы делали более десятка заводов. КаВЗ-685 с кабиной от грузовика, ПАЗ-672 с оригинальным кузовом. Вместимость от 22 до 41 пассажира.
Цистерны для молока, муки, цемента. Фургоны, автолавки, мусоровозы, ассенизационные машины. Пожарные автомобили на базе ГАЗ-53 работали в небольших городах.
Экспортные версии оснащались дизелями Perkins мощностью 80 л.с. Объем 3,86 литра, топливная аппаратура CAV. Такие машины поставляли в развивающиеся страны.
За тридцать лет эксплуатации водители опробовали множество способов улучшения ГАЗ-53
Самая популярная замена – сиденье и руль от «Волги».
Трехспицевый волговский руль меньше в диаметре, лучше лежит в руках. Рулевую колонку укорачивали, иначе руль упирался в колени.
Ставили дополнительные баки для дальних поездок. Дорабатывали глушитель – заводской был слишком громким. Устанавливали радиоприемники, делали полочки для мелочей.
В кабине появлялись шторки от солнца, чехлы на сиденья, коврики на пол. К таким доработкам относились спокойно – люди работали в кабине целыми сменами.
Достоинства и недостатки
Главное достоинство ГАЗ-53 – простота конструкции. Большинство поломок можно устранить в любой мастерской. Запчасти недорогие и доступные.
Алюминиевый двигатель легче чугунного, что улучшает развесовку. Машина получилась достаточно динамичной для своего класса и времени.
Недостатки тоже очевидны. Тяжелое сцепление, коробка без синхронизаторов на низших передачах, большой расход топлива. Кабина тесная, шумная.
Но в условиях того времени эти недостатки не казались критичными. Машина справлялась со своими задачами, была неприхотливой и долговечной.
