О сверхзвуковом пассажирском самолете Ту-144 у нас много говорили. Это была гордость — советский лайнер, который летает быстрее звука. В "Технике — молодежи" писали, что он совершил первый полет на два месяца раньше англо-французского "Конкорда".
Сам я Ту-144 видел только один раз, в 1978 году, когда ездил в командировку в Домодедово. Издалека, правда.
В заводской столовой часто обсуждали новости об этом самолете. Один инженер, который летал на нем — рассказывал, что 3260 километров от Москвы до Алма-Аты Ту-144 пролетал за 2 часа 10 минут. Билет стоил 83 рубля.
В цехе один мужик пошутил: "Вот накоплю на билет, полечу к теще в Алма-Ату. А то на обычном самолете 5 часов лететь ". В итоге так и не полетел — цена оказалась не подъемной.
В начале 80-х завод перестал получать заказы на детали для Ту-144. От технологов мы узнали, что рейсы прекратили — слишком дорого обходилась эксплуатация. Расход топлива был огромный, а билеты все равно не окупали затраты. Плюс постоянные разговоры о шуме от пассажиров.
МиГ-25
Эти самолеты начали производить в 1964 году в ответ на американский B-58 Hustler. МиГ-25 мог летать со скоростью, в три раза превышающей скорость звука, и набирать высоту до 25 километров.
МиГ-25 был сложным самолетом в обслуживании. Во-первых, он сильно нагревался при полетах. После полета на максимальной скорости к фюзеляжу нельзя было прикоснуться. Приходилось ждать, пока остынет.
Во-вторых, в системе охлаждения использовали спирт. Формально — технический, но, по сути, тот же этиловый, 96-процентный, с добавками. Называли его между собой "мансардой".
Что интересно — летчики называли МиГ-25 "лисицей". На предельных скоростях самолет действительно вел себя непредсказуемо. Один из пилотов, Смирнов, рассказывал, что при скорости около 3000 км/ч управление становится очень чувствительным. Малейшее движение ручки — и самолет быстро меняет положение. Плюс вибрация и высокая температура в кабине.
Радар на ранних моделях МиГ-25 был не очень хорошим. Особенно плохо он работал, если цель находилась ниже самолета. Пилотам приходилось больше полагаться на наземное наведение.
Однажды я видел, как МиГ-25 вернулся с задания с деформированными краями крыльев — оплавились от нагрева. Командир эскадрильи потом долго отчитывал пилота — оказывается, тот слишком долго держал самолет на максимальной скорости.
Инженер объяснил мне, что МиГ-25 может лететь на "тройке маха" не больше 15 минут, иначе металл теряет прочность.
Су-27
Су-27 был принципиально новый истребитель. До него выпускался опытный образец Т-10, но он не подходил для серийного производства.
Работа была непростой. Требования к точности деталей стали выше. Раньше допуск составлял пять сотых миллиметра, теперь — две сотых. Пришлось перенастраивать станки, многие операции выполнять вручную.
«Помню, как после первой партии деталей к нам приехал заказчик от Министерства обороны. Проверял с лупой каждую плату. Две забраковал, остальные принял» – рассказывал один инженеров. Потом сказал: "Ребята, от вашей работы зависит, сможет ли летчик точно определить свое положение в пространстве. На скорости 2500 км/ч ошибка в навигации очень опасна".
Начальник цеха рассказывал, что Су-27 станет основным истребителем. И так оно и вышло. Этот самолет мог выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, в том числе знаменитую "кобру Пугачева" — когда самолет задирает нос почти вертикально, но продолжает двигаться вперед.
В 1987 году мы семьей ездили на авиашоу в Жуковский. Там видел Су-27 в полете. Впечатляющая машина.