Работая с автомобильной тематикой много лет, я видел, как люди выбирают машины прежде всего по критерию надежности. Но в Советском Союзе выбора почти не было — получил то, что дали после многолетней очереди, и радуйся. Недавно я перебирал свою коллекцию журналов и заново открыл для себя истории самых проблемных советских автомобилей. Вот что о них говорили те, кто на них ездил.
АМО Ф-15
Автомобильная история СССР началась с грузовика. В 1924 году на московском заводе АМО собрали первые грузовики Ф-15, созданные на основе итальянского FIAT 15 Ter.
Михаил, работавший водителем в двадцатые годы, рассказывал: «На АМО ездить было тяжело. К концу смены спина болела так, что разогнуться не мог. Сиденье было высокое, педали неудобные. А ручник вообще вынесли наружу кабины — зимой, чтобы до него дотянуться, приходилось снимать рукавицы и мерзнуть».
Конструкторы пытались улучшить итальянский оригинал: уменьшили маховик для большего дорожного просвета, облегчили поршни, увеличили радиатор. В 1928 году, после второй модернизации, грузовик получил более удобную кабину, сухое сцепление, электрические фары и стартер.
Но проблемы оставались. В первом номере одного из журналов за 1928 год шоферы писали: «То, что даёт нам АМО, не соответствует своему назначению – перевозке больных».
С технической стороны дела обстояли не лучше. Электропроводка перетиралась из-за плохой защиты. Дифференциал часто ломался. Чугунные тормозные колодки изнашивались за 2–3 месяца. Выхлопная система теряла герметичность, рессоры ломались, аккумуляторы отказывали. Задние колеса терлись друг о друга из-за отсутствия зазора между ними.
«Три недели простоя из-за поломки дифференциала — это было нормой, — вспоминал один из ветеранов автотранспорта. — А ведь время тогда было дороже денег, страна восстанавливалась».
До 1931 года выпустили около 6000 грузовиков АМО Ф-15. Когда появился более надежный ГАЗ-АА, созданный на американской основе, старые АМО быстро исчезли с дорог.
ГАЗ М-20 «Победа» появилась в 1946 году как символ возрождения
Автомобиль выглядел инновационно: кузов без выступающих крыльев, электрические указатели поворотов, независимая подвеска, гидравлические тормоза, отопитель с обдувом стекла.
Владимир, ветеран ГАЗа, говорил: «Мой отец работал на заводе и рассказывал, с каким энтузиазмом создавали "Победу". Все верили, что делают лучший автомобиль в стране. Когда первые машины вышли с конвейера, это был праздник».
28 апреля 1947 года после показа в Кремле завод отрапортовал о запуске «Победы» в серийное производство. Но вскоре начались проблемы.
Заедающие стеклоподъемники, ненадежный стояночный тормоз, шумный задний мост, протекающий салон, проседающие рессоры, слабый на подъемах двигатель — вот неполный список проблем первых владельцев.
Среди них были высокопоставленные чиновники, и их недовольство дошло до верхов. Производство машины приостановили на целый год. Директора ГАЗа сняли с должности. Главного конструктора Андрея Липгарта спасло только заступничество министра.
За год конструкторы усилили кузов, установили новые рессоры, изменили передаточное число главной передачи, модернизировали карбюратор и привод сцепления. 1 ноября 1949 года обновленная «Победа» вернулась на конвейер и показала себя намного лучше.
«После доработки "Победа" стала совсем другой машиной, — говорил Анатолий, механик с 40-летним стажем. — Это была уже действительно победа конструкторской мысли, а не эксперимент на дорогах».
В 1975 году на дорогах страны появился микроавтобус РАФ-2203 «Латвия»
«Рафик», как его называли водители, работал маршруткой, «скорой помощью», развозным фургоном. Он выглядел современно и был комфортабельнее своего предшественника.
В 1979 году модели присвоили государственный Знак качества. Но реальность не соответствовала этому статусу.
Юрий, водитель из Ленинграда, рассказывал: «Наш РАФ был новенький, с завода, но уже через месяц начались проблемы. Зимой в салоне было холодно из-за плохой работы печки. Электрика барахлила постоянно. А однажды во время вызова заклинило сдвижную дверь — пришлось человека через водительскую дверь затаскивать».
К началу 1980-х качество сборки стало падать. Рекламации поступали со всей страны, особенно от медиков.
В 1986 году госприемка вернула на завод 13% новых микроавтобусов для устранения дефектов. В условиях перестройки эта ситуация стала предметом открытого обсуждения в прессе.
Произошло невероятное для СССР: коллектив завода сам выбрал нового директора. Предприятию выделили средства на модернизацию. Планировалось заменить РАФ-2203 улучшенной моделью РАФ-22038.
Но удалось запустить только переходную версию 2203-1. Полноценная модернизация так и не состоялась до снятия модели с производства в 1994 году.
В середине 1980-х АЗЛК представил модель 2141 — первый переднеприводный «Москвич»
Автомобиль стоил 9600 рублей и позиционировался между «Жигулями» и «Волгой».
Сергей, инженер-испытатель АЗЛК, вспоминал: «Когда мы впервые вывели "сорок первый" на испытательную трассу, все были в восторге. Управлялся он совсем иначе, чем задний привод — легче, точнее. Просторный салон, хороший обзор. Казалось, мы наконец сделали машину, которая будет конкурировать с иномарками».
Внешне автомобиль выглядел современно, даже элегантнее угловатых «зубил» из Тольятти. Салон был просторнее, колеса больше, багажник вместительнее.
Но у «Москвича» не было собственного современного двигателя. Ставили либо «шестерочный» мотор от ВАЗа, либо устаревший УЗАМ из Уфы.
С вазовским мотором машина еще более-менее ехала. А с уфимским двигателем, постоянно перегревалась.
«Я купил "сорок первый" в 1988 году, — рассказывал Виктор из Москвы. — За первый год дважды менял сальники коробки передач, перебирал амортизаторные стойки. А когда пошла ржавчина на дверях и капоте, понял — сезон ошибок только начинается».
Из коробки передач текло масло, стучали амортизаторы, в салон затекала вода, отклеивалась обивка. Кузов начинал ржаветь рано — через год-два эксплуатации.
Один из владельцев вот так описывал свой автомобиль в 1987 году: «Машина с отличным внешним видом, большим салоном, хорошими ездовыми качествами. Но автомобиль ещё сырой. Откровенно халтурная сборка. Автомобилист вправе за 9632 рубля требовать вещь, а не полуфабрикат».
Ижевский автозавод начал работу над своей новой моделью «Орбита» (позже — «Ода») в 1975 году
В отличие от москвичей, ижевцы остались верны заднему приводу.
«Я работал в конструкторском бюро, когда начинался проект, — рассказывал Андрей из Ижевска. — Мы получили задание создать современный автомобиль, который при этом можно было бы выпускать на существующем оборудовании. Задача была сложной, но интересной».
Работа шла основательно. Завод получил для сравнения современные иномарки: SAAB 900, Ford Sierra и Toyota Corolla.
Но в 1984 году "ушел" Дмитрий Устинов, покровительствовавший завод. Финансирование урезали в пользу ВАЗа. А в 1987 году, когда появилась финальная серия прототипов, государственное финансирование новых моделей прекратилось совсем.
Пришлось идти на компромиссы: заменять немецкие фары на вазовские, отказываться от качественного пластика, упрощать конструкцию.
Первые серийные «Оды», собранные в 1991–1995 годах, оказались крайне ненадежными. Кузова сваривали вручную, и уже через несколько тысяч километров начиналось разрушение силовой структуры: трескались чашки передних стоек, появлялись трещины на стойках крыши.
«Моя "Ода" 1993 года почти сразу начала сыпаться, — вспоминал Михаил из Казани. — Сначала мелочи — скрипы, стуки. Потом потекла коробка. А когда на кузове появились трещины, я понял, что с ремонтом это будет дороже новой машины».
Качество сборки было крайне нестабильным. В машине отказывало практически все, кроме вазовского мотора.
Эти автомобили, при всех своих недостатках, сформировали особое отношение к технике у целого поколения. Владельцы советских машин волей-неволей становились механиками, инженерами, изобретателями. Они находили решения там, где, казалось бы, выхода нет.