Осенью 1943 года Ильюшин собрал ближайших сотрудников своего ОКБ и заговорил о пассажирском самолете. Заводы работают на оборону, а он думает о гражданской авиации. Многие недоумевали.
Мой тесть, работавший после 1945 года в авиапроме, рассказывал: "Ильюшин видел дальше других. Когда все думали, как победить сегодня, он думал, на чем будем летать завтра, когда наступит мир".
Когда проект доложили Сталину, тот согласился с идеей, но поставил конкретную задачу: создать самолет для 10–12 пассажиров с дальностью полета до 5 тысяч километров. Сам же Ильюшин хотел прежде всего заменить Ли-2 — американскую конструкцию, выпускавшуюся у нас по лицензии.
Необычным было то, что Ильюшин сам определял, каким быть самолету. Не было серьезных требований сверху — он опирался на собственное понимание авиации. А главной его задачей стало создание машины, которая превзошла бы Ли-2 по характеристикам, сохранив его легендарную надежность.
Инженерные решения, опередившие время
В конструкции будущего Ил-14 Ильюшин применил несколько решений, которые тогда были редкостью. Например, шасси с передней опорой вместо хвостового колеса. Теперь такая схема на всех пассажирских самолетах, а в сороковые годы это было новаторством.
Когда конструкторы проектировали крыло, они не стремились к максимальной скорости. Ильюшин понимал: для пассажирского лайнера важнее экономичность и устойчивость в крейсерском полете.
Пару лет назад я встретил ветерана-авиатора, летавшего на Ил-14 в молодости. Он рассказал мне о салоне этого самолета: "Знаете, до Ильюшина пассажирские самолеты часто имели скамейки вдоль бортов, как в автобусе. А он сделал ряды кресел, как в современных лайнерах. Это было удобнее и безопаснее".
Первый вариант этой машины, Ил-12, начал перевозить пассажиров в 1947 году. В начале года пять самолетов передали в гражданский воздушный флот, а летом начались регулярные рейсы. К декабрю эти машины налетали около 4 миллионов километров.
От Ил-12 к Ил-14
Ил-14 не был просто улучшенной версией предшественника. Конструкторы полностью переработали машину, решив главную проблему двухмоторных самолетов — безопасность при отказе двигателя на взлете.
Василий Петрович, инженер с тридцатилетним стажем работы в авиации, однажды объяснил мне значение этого достижения: "До Ил-14 отказ двигателя на взлете часто означал большую проблему. А новая машина могла не только лететь на одном моторе, но и набирать высоту. Для пятидесятых годов это был прорыв в безопасности полетов".
"Сердцем" самолета стал мотор АШ-82ФН — двигатель, изначально созданный для истребителей, но адаптированный под нужды пассажирского лайнера. Он обеспечивал такой запас мощности, что позволял безопасно взлетать даже при выходе из строя одного двигателя.
Всего построили 1065 самолетов Ил-14, плюс 286 машин по лицензии в Чехословакии и ГДР. Для сравнения: Ил-12 выпустили в количестве 663 штук, причем больше половины из них работали как грузовые и транспортные. А вот Ил-14 стал основным пассажирским самолетом Аэрофлота.
Ил-14 вышел на линии Аэрофлота осенью 1954 года
Путь от первого полета до регулярной эксплуатации занял четыре года — конструкторы тщательно устраняли все выявленные недостатки.
В 1955 году советская правительственная делегация летала на Ил-14 с визитами в Индию, Бирму и Афганистан. Общая протяженность маршрута составила 22 500 километров. Самолеты пересекли несколько климатических зон и везде работали безупречно.
Иван Сергеевич, бортинженер с двадцатилетним стажем, рассказывал мне: "На Ил-14 я летал восемь лет. Машина была рабочая, без капризов. Мы садились на грунтовые полосы, летали в горах, в пустыне, за полярным кругом — самолет все выдерживал. Если что-то и ломалось, починить можно было быстро — конструкция логичная, доступная".
Постепенно самолет совершенствовали: увеличили количество пассажирских мест до 32–36, улучшили управляемость, применили новые антикоррозионные сплавы. Благодаря последнему Ил-14 мог летать более 40 лет с минимальными затратами на техобслуживание — тогда как Ил-12 обычно списывали через 10–12 лет.
В конце пятидесятых появились специальные версии самолета. Например, Ил-14ФКМ предназначался для аэрофотосъемки — его оборудовали автопилотом и тремя фотокамерами. Такие машины картографировали леса Сибири и Дальнего Востока, помогая учитывать природные ресурсы страны.
В полярной авиации Ил-14 раскрыл свой потенциал особенно ярко
На аэродромах Арктики и Антарктиды он стал незаменимым.
Генрих Новожилов, ставший в 1958 году заместителем Ильюшина, позже вспоминал: "В полярной авиации Ил-14 показал такие качества, о которых даже мы, его создатели, не подозревали".
Специальная модификация Ил-14Т могла летать при температуре до -70°C и сильном обледенении. Самолет садился на ограниченные ледовые площадки, мог использовать как колеса, так и лыжи. При этом его обслуживание оставалось простым — ключевой фактор для работы в условиях Арктики.
Николай Дмитриевич, инженер авиационного завода, работавший над модернизацией Ил-14 для полярных экспедиций, рассказывал: "Мы усилили конструкцию фюзеляжа, доработали системы обогрева, установили дополнительное навигационное оборудование для работы в высоких широтах. И эти машины потом летали еще много лет — конструкция позволяла".