Продолжение обзора статей, опубликованных в журнале "За рулем" в 1935 году, то есть 90 лет назад. Начало обзора:
На этот раз речь в обзоре статей пойдет о новинках (на 1935 год) мирового автомобилестроения, анализе состояния автопрома на Западе и общих тенденциях развития конструкции автомобиля.
Первая статья в этом обзоре принадлежит перу одного из старейших авторов журнала "За рулем", статьи которого печатались на страницах журнала более сорока лет - Юрию Долматовскому.
В своей статье Долматовский пишет, что автомобиль переживает сейчас (1930-е годы) переходный период и ломку традиционной структуры автомобиля. Эта ломка затрагивает следующие проблемы:
1) объединение двигателя и всей трансмиссии вместе с ведущими колесами в один блок;
2) обтекаемость;
3) независимая подвеска колес;
4) проблема рамы или конструкции её заменяющей.
Если первые три проблемы, указывает Долматовский, к настоящему времени (1930-е годы) можно считать почти разрешенными, то четвертая проблема вызывает споры и расхождение мнений. Далее он пишет, что если при классической компоновке автомобиля (двигатель спереди, ведущие колеса сзади) рама является вполне оправданным элементом (хотя и слишком тяжелым), то с появлением независимой подвески вполне возможна замена рамы на "центральную трубу" - сейчас этот элемент автомобиля называют хребтовой рамой. Однако кузов автомобиля должен быть при этом достаточно тяжелым. Решением проблемы Долматовский видит кузов, представляющий собой сваренную ферму, на которую устанавливаются все агрегаты (то, что сейчас называется несущим кузовом). В этом случае целесообразными являются два варианта: или перенесение двигателя назад, или перенесение привода с задних колес на передние. Как известно, Долматовский был сторонником именно первого варианта, однако дальнейшее развитие конструкции автомобиля подтвердило большую жизнеспособность второго.
Этот же автор продолжает разговор о компоновке автомобилей в статье, опубликованной в №8 журнала. Разговор об этой американской модели продолжается в небольшой заметке, опубликованной в №24 журнала.
В статье рассматриваются американские конструкции автомобилей с двигателем, расположенным сзади. При этом все они равнялись на вышедшую в том же году модель автомобиля "Татра" Т77. Об этом автомобиле рассказывается в небольшой заметке, опубликованной в №1 журнала за 1935 год.
А французские опыты в этой области представлены весьма необычным Автомобилем будущего" конструкции Дюбои.
В это же время заднемоторная компоновка все больше завоевывает спортивные автомобили, чему свидетельствует успех гоночных машин фирмы "Ауто-Унион" (будущей "Ауди").
Хотя, как можно увидеть из заметки в №2 журнала (вторая в галереи) - компоновка гоночных автомобилей с двигателем спереди тоже была ещё достаточно популярна, о чем свидетельствует и пример гоночного автомобиля "Мерседес-Бенц".
А рядом информация о новом рекордном автомобиле известного английского гонщика Малкольма Кэмпбелла (тоже с двигателем спереди). Первые заезды рекордного автомобиля действительно прошли (как и указывается в заметке) на пляже "Дайтон-Бич" (штат Флорида, США), и была достигнута скорость 276,710 миль в час, однако длина пляжа показалась гонщику недостаточной. чтобы установить новый рекорд. Поэтому он переехал на высохшее соленое озеро Солончаки в Бонневилле (штат Юта, США), где 3 сентября 1935 года его автомобиль превысил скорость 300 миль в час.
Об этом, уже состоявшемся рекорде, тоже была заметка в №20 журнала.
Были в тот год и другие рекорды скорости и автомобильные гонки, о которых писал журнал "За рулем".
Однако, вернемся к обычным автомобилям. В это время в Советском Союзе готовилась к производству новая модель легкового автомобиля М-1 производства автозавода имени Молотова в Горьком. Этот автомобиль, оснащенный четырехцилиндровым двигателем и закрытым кузовом был создан на базе автомобиля Ford Model 40-730. Хотя сами американцы предпочитали оснащать подобную модель восьмицилиндровым двигателем.
Поэтому вполне естественен интерес советского автомобильного журнала к новым фордовским моделям. О них пишет все тот же Юрий Долматовский в статье, опубликованной в №4 журнала. Причем многие новые модели Форда проходили испытания в нашей стране.
Кроме того журнал публикует небольшие заметки, посвященные фордовским автомобилям (при этом не забываются и модели, выпущенные в Европе).
Вообще в это время в Советском Союзе наблюдается повышенный интерес именно к американскому автомобилестроению, что неудивительно, поскольку именно на его основе стал развиваться и наш отечественный автопром. Отсюда и репортажи о Нью-Йоркской автомобильной выставке 1935 года (написанные Юрием Долматовским), а также напечатанная в №9-10 журнала лекция В. Осинского "Автомобильная промышленность в США".
Говоря о Нью-Йоркской автомобильной выставке 1935 года Долматовский отмечает сохраняющийся некоторый консерватизм американских автомобильных конструкций. Ставка была сделана не на новую компоновку (все модели остались "классической" схемы), не на улучшение обтекаемости (та же модель "Аэрофлау" Крайслера не сумела стать полностью обтекаемой, несмотря на свой оригинальный внешний вид), а просто на повышение уровня комфорта автомобиля. Правда этим американский автопром будет заниматься ещё несколько десятилетий, выпуская внешне очень эффектные, очень комфортные, но технически не слишком совершенные автомобили.
Не были забыты на страницах журнала и другие известные автомобильные выставки: Парижская и Лондонская. Материалы по этим выставкам подготовил для журнала также Юрий Долматовский.
Говоря о Парижском автосалоне Долматовский отмечает присутствие на нем моделей, в которых перспективные тенденции в автомобилестроении (передний привод, обтекаемость, экономичность) стали уже привычным атрибутом. Отмечается также большое представительство иностранных фирм.
Небольшая заметка в №1 журнала рассказывает о новой переднеприводной модели фирмы "Ситроен", которая уже тогда массово выпускала автомобили подобной схемы.
Перспективные тенденции в автомобилестроении затронули и Лондонский автосалон, которому до последнего времени был присущ чисто английский консерватизм. Однако и здесь синхронизаторы, автоматические коробки передач и независимая подвеска колес получили полное признание. А большое внимание к комфорту в автомобиле роднит английское автостроение с американским. Вместе с тем английское автомобилестроение также стало уделять внимание таким новым тенденциям, как обтекаемость автомобиля.
А вот немецкое и итальянское автомобилестроение представлено в журналах за 1935 год не очень широко, в основном в виде достаточно необычных моделей, отличающихся от привычного нам автомобиля количеством (и видом) колес. Не забыта и обтекаемость кузова.
В предыдущем обзоре номеров журнала за 1935 год автор рассказывал о работах, касающихся замены обычного бензинового двигателя автомобиля на альтернативные варианты. Это касалось и зарубежных работ в этой области.
В настоящей статье можно дополнить этот обзор ещё некоторыми интересными моделями зарубежного автопрома.
Прежде всего, это паровые автомобили, которые разрабатывались в Германии и Великобритании.
Далее, это автомобили с газогенераторными установками, а также просто работающие на газе и снаряженные газовыми баллонами. Такие модели создавались во Франции, Германии и Италии (причем итальянцы создали даже спортивный газогенераторный автомобиль).
Дизельные автомобили в обзоре журнала также были представлены гоночными моделями, разработанными в США и Великобритании.
И, наконец, электромобили, представленные моделями из Великобритании и Германии.
Новые прогрессивные изменения в конструкциях автомобиля, о которых писал Юрий Долматовский, затронули не только модели легковых автомобилей, но также и автобусы. В те годы появилась мода на обтекаемые кузова автобусов, ярким представителем которых был американский междугородний автобус "Иэллоу-коч".
По примеру этого автобуса в середине 1930-х годов появляется множество подобных конструкций.
Увлечение подобным типом кузова в СССР привело даже к появлению городского автобуса с обтекаемым корпусом (ЗИС-16).
Другие модели советских автобусов уже были представлены в обзоре журналов за 1935 год, посвященном советскому автопрому.
Однако подлинная революция в дизайне кузовов автобусов произошла с появлением кузовов вагонного типа.
Особый интерес для СССР представляли американские модели автобусов вагонного типа. В последнем за 1935 год номере журнала была помещена статья с подробным обзором таких конструкций.
Забегая немного вперед по хронологии повествования, можно сказать, что в 1938 году в НАТИ изготовили экспериментальный многоместный автобус вагонной компоновки НАТИ-А, вмещающий 65 пассажиров. Автобус имел цельнометаллический несущий кузов вагонного типа, поразительно напоминающий автобус "Твин Коач" модель 37 R, иллюстрация которого приведена в статье из №24 журнала "За рулем". В это время были, правда и другие опытные модели автобусов вагонной компоновки.
Надо сказать, что даже послевоенная советская модель автобуса ЗИС-154 сохранила внешнее сходство с довоенными американскими аналогами.
На этом все. Окончание обзора журналов "За рулем" за 1935 год последует. Если у вас есть вопросы, замечания и пожелания пишите в комментариях, которые открыты для всех желающих. Несогласие с доводами автора не запрещается при соблюдении элементарных правил вежливости.