Пора от космических тем снова перейти к земным, а точнее - к автомобильным. Думаю, что некоторым читателям будет интересно узнать, что писал главный автомобильный журнал страны 90 лет назад. В прошлом году они уже смогли прочитать об этом в статье, посвященной публикациям журнала "За рулем" 1934 года.
В этом году я решил немного изменить формат этого повествования: вместо общего обзора я хочу сделать несколько тематических. И первая статья этого цикла будет посвящена публикациям об успехах и проблемах автомобилезации в СССР. Давайте же посмотрим, что писал об этом журнал "За рулем" в 1935 году.
Так же, как и в прошлом году, журнал "За рулем" выходил в 1935 году два раза в месяц, поэтому в год выходило 24 номера журнала (№9 и №10 выходили в одном сдвоенном номере). Начинаем же обзор публикаций с автомобильной промышленности.
В 1934 году, после проведенной модернизации Завода имени Сталина (ЗИС), в массовую серию пошел грузовик ЗИС-5. В 1935 году реконструкция завода была продолжена, о чем сообщается в статье, опубликованной в №23 журнала.
Также на заводе все ещё готовилась к производству модель представительского автомобиля ЗИС-101.
Продолжалась реконструкция и на Горьковском автозаводе: готовилось серийное производство новой модели легкового автомобиля М-1, строились новые корпуса для прессового и ремонтно-механического цеха.
В это же время на Горьковском автомобильном заводе уже был налажен массовый выпуск грузовиков ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА и легковых автомобилей ГАЗ-А, являвшихся лицензионной копией аналогичной фордовской модели.
Однако простое наличие большого количества грузовиков с обычными бортовыми платформами уже не могло удовлетворять всем требованиям растущего народного хозяйства страны. Поэтому остро встал вопрос об оснащении данных грузовиков специализированными кузовами, которые в то время изготавливал единственный в Советском Союзе московский завод "Аремкуз".
Завод, начавший свою деятельность с кустарного ремонта автобусных кузовов, освоил впоследствии изготовление кузовов автобусов ЗИС-8 (завод не только участвовал в разработке автобусных кузовов, но и выпускал их больше, чем Завод имени Сталина), кузовов для таксомоторов типа "Лимузин",кузовов для перевозки хлеба, кабин для тракторов и много другого. Кстати, биография завода закончилась только в 2000-е годы.
Специализированным автомобилям, предназначенным для перевозки хлеба, даже были посвящены отдельные статьи в №2 и №16 журнала (настолько эта тема была актуальна в то время).
В первой статье анализируется зарубежный и советский опыт перевозки хлеба, рассматриваются различные типы кузовов для его перевозки и делаются выводы о наиболее рациональном кузове для транспортировки хлеба. Во второй статье рассказывается о рацпредложении, позволяющем снизить простои автомобилей во время погрузочно-разгрузочных работ.
Не были в журнале обойдены вниманием и другие специализированные автомобили для перевозки продуктов питания. Интересно, что кузова подобных автомобилей подразделялись на кузова типа "люкс" (изотермические) и обычные "фургоны". Для изготовления специализированных автомобилей использовались модели ЗИС-5, ЗИС-8, ГАЗ-А и ГАЗ-АА.
В 1935 году десятилетие с момента создания отметил и Ярославский автомобильный завод (на самом деле завод был основан в 1916 году, но выпускать первую продукцию начал именно в 1925 году). А 14 сентября 1935 года из ворот завода вышла 10-тысячная машина, о чем гордо сообщается в статье, написанной директором Ярославского автозавода Василием Елениным (расстрелян в 1938 году), и опубликованной в №21 журнала.
Основная продукция завода в 1935 году - 5-тонные грузовики ЯГ-4 и первые в стране самосвалы - ЯС-1 (тоже на шасси ЯГ-4). На заводе готовилась модернизация данного грузовика, которая была проведена в 1936 году, после чего грузовик получил обозначение ЯГ-6.
Также в 1935 году на Ярославском автомобильном заводе (совместно с НАТИ и заводом Динамо) шла разработка новых троллейбусов (будущие ЯТБ-1), которые должны были заменить эксплуатирующиеся в то время троллейбусы ЛК-2.
В 1930-е годы крупные города СССР (особенно Москва и Ленинград) столкнулись с большим ростом автотранспорта на своих улицах, который даже приводил к образованию первых транспортных "пробок".
Поэтому насущной необходимостью стало улучшение системы регулирования дорожного движения. В статье, опубликованной в №23 журнала, рассказывается о новом в технике регулирования уличного движения на примере Москвы.
В частности, в статье рассказывается о внедрении в Москве системы централизованного управления светофорами, позволяющей управлять 50 светофорами на перекрестках города. Ещё одна интересная особенность того времени: обозначение пешеходных переходов (тогда они назывались не "зебры", как сейчас, а "шуц-линии") не с помощью краски, а с помощью специальных металлических кнопок (автор статьи застал ещё такое обозначение переходов в 1960-х годах). Для обозначения центра перекрестка, с помощью которого фиксируется точка объезда, в Москве стали устанавливать специальные тумбы - "черепахи". Кроме описанной функции они служили ещё и площадкой для постового инспектора. Ещё одно новшество, заимствованное из французской столицы - специальные островки безопасности для пешеходов, оборудованные сигнальными колонками. Многие из этих нововведений дожили и до наших дней.
А в сентябре 1935 года в Москве прошел "День автомобиля", приуроченный к 50-летию его создания (об этом юбилее в дальнейшем будет отдельная статья). Репортаж о празднике помещен в №20 журнала "За рулем".
"День автомобиля" (24 сентября 1935 года) начался в Москве с парада украшенных лентами и цветами автомобилей, которые проследовали по Садовому кольцу от Колхозной (ныне Сухаревской) площади к Парку культуры и отдыха, на набережной которого расположилась автомобильная выставка.
На выставке была представлена значительная часть автомобилей, выпускаемых в то время советской промышленностью, а также различное оборудование для испытания и обслуживания автомобилей. Были выставлены многочисленные фургоны для перевозки продуктов (о которых уже рассказывалось в настоящем обзоре), а также новые перспективные модели автомобилей. В частности, Завод имени Сталина представил новый автобус-люкс для междугородних сообщений, автобус из экспортной серии, изготовленной для Турции а также "новый грузовик, который будет производиться в 1936 году" (эта модель в серию так и не пошла).
Среди других представленных моделей: газогенераторный грузовик на шасси ЗИС-5 и вездеход НАТИ-3 - участник Каракумского автопробега.
К 18 годовщине Великой Октябрьской Социалистической революции в №21 журнала вышла статья о достижениях советской автомобильной промышленности.
Несмотря на появление на дорогах страны, а особенно в крупных городах, большого числа автомобилей - все они, за небольшим исключением принадлежали государству или большим кооперативам. В частном владении автомобилей было совсем немного: даже если их и покупали - это выглядело скорее как награждение или поощрение, которое ещё надо было заслужить. Между тем, и обычным гражданам страны хотелось иметь в собственность (или хотя бы пользоваться индивидуально) автомобилем. В связи с этим, в заметке. опубликованной в №24 выносится на обсуждение вопрос о прокате автомобилей для трудящихся.
Но все-таки автомобилизация страны давала свои плоды, и неожиданно для многих 1935 год оказался годом всплеска авто-мототуризма в СССР. Об этом статья в №23 журнала "За рулем".
Нельзя сказать, что страна оказалась к всплеску туризма готова: те туристы, которые смогли путешествовать по СССР на автомобиле или мотоцикле отметили (кроме отсутствия хороших дорог) почти полное отсутствие туристских автокарт, справочников, пунктов обслуживания в пути. Также указывается на отсутствие туристических баз и даже заправочных колонок, не говоря уже о станциях обслуживания. Поэтому каждый из "пионеров" автотуризма в нашей стране оборудовал свое транспортное средство и готовился к путешествию так, как готовятся к сложному автопробегу по бездорожью (вплоть до установки дополнительных топливных баков в машине). В статье говорится, что к следующему сезону необходимо учесть весь этот негативный опыт, но что-то автору подсказывает, что это будет сделано ещё не очень скоро.
Может быть и это, а не только плохое состояние автодорог послужило причиной того, что в 1935 году добровольное общественное объединение "Автодор" было ликвидировано, а его функции были переданы Наркомату внутренних дел СССР.
На этом все. Продолжение обзора журналов "За рулем" за 1935 год последует. Если у вас есть вопросы, замечания и пожелания пишите в комментариях, которые открыты для всех желающих. Несогласие с доводами автора не запрещается при соблюдении элементарных правил вежливости.