ПРЕДЫДУЩАЯ СТАТЬЯ: 1МВ. Авиация Франции (03). Многоцелевые аэропланы фирм «Вуазен» и «Бреге»
Причиной того, что в 1-й мировой войне развивалась прежде всего тактическая, а не стратегическая бомбардировочная авиация было отсутствие у воюющих сторон достаточно мощных бомбардировщиков, способных наносить удары по целям в глубине территории противника. Во Франции первыми начали осознавать недостаточность одного мотора для ударных самолетов братья Кодрон, начавшие работы по переделке своего «одномоторника» G.3 в двухмоторный аэроплан. Их первый «двухмоторник» появился в войсках на рубеже 1915-1916 гг. За ним последовали двухмоторные самолеты Моран-Солнье версий S и T; но они оказались неудачными, и распространения не получили (S остался в одном экземпляре, а 90 Моранов-Т прослужили всего несколько месяцев, и были сняты с вооружения). Позже появилась линейка довольно удачных аэропланов фирмы «Летор».
Однако все они относились к «самолетам взаимодействия с армией» и поступали в основном в разведывательные эскадрильи. За тяжелыми бомбардировщиками французам пришлось обратиться за помощью к союзной Италии, имевшей трехмоторные «Капрони» Са.1, чтобы начать лицензионный выпуск таких машин во Франции. Лишь в самом конце войны начались поставки новых двухмоторных самолетов «Фарман» F.50, ставших лучшими французскими тяжелыми бомбардировщиками Первой мировой.
Caudron G.4 (на фронте с лета 1915 г.)
ТТХ Кодрона G.4В2: двигатели ротативные 2х80 л.с., вес пустого: 733 кг, вес взлетный: 1.232 кг, скорость: 132 км/ч, потолок: 4.300 м, продолжительность полета: 5 часов. Экипаж: 2 человека. Вооружение: 8-мм пулемет «Гочкис», либо 7,7-мм «Льюис» на носовой установке; иногда - второй пулемет над верхним крылом для стрельбы назад; 110 кг бомб (при двух членах экипажа).
Бои показали потребность в машинах с с увеличенной бомбовой нагрузкой и радиусом действия около 600 км. Однако имевшиеся тогда двигатели были слишком слабыми, и братья Кодрон решили увеличить энерговооруженность самолета установкой двух моторов. Новую двухмоторную машину они создали на базе G.3, сохранив ту же конструкцию, но поставив на нижнем крыле два двигателя «Рон», и увеличив размах крыла на 3,8 м. Топливные баки и маслобаки переместили из гондолы экипажа в гондолы за двигателями. А в увеличившемся благодаря этому объеме центральной гондолы более удобно разместились стрелок-наблюдатель (в носовой части), и за ним пилот.
Двухмоторный двухместный биплан Кодрон G.4 начал поступать в войска летом 1915 года. Установка второго мотора вместе с увеличением размаха крыла существенно увеличила полезную нагрузку машины, из-за чего появлялась возможность брать на борт бомбы при двух летчиках в гондоле. В результате Кодрон G.4 использовался и как разведчик (модификация Кодрон G.4А2), и как бомбардировщик (модификация Кодрон G.4В2). Выпускалась также невооруженная учебная версия Кодрон G.4Е2. Всего французскими предприятиями было построено 1.358 Кодронов G.4 всех модификаций; а так же 51 самолет этого типа изготовили по лицензии итальянцы, и 12 – англичане (в общей сложности построен 1.421 Кодрон G.4). Кроме изготовленных по лицензии Кодронов англичане и итальянцы получали эти машины и из Франции; так же Кодрон G.4 поставлялись в Россию.
Кодрон G.4 стал первым достаточно массовым двухмоторным аэропланом союзников. Во французских ВВС на Кодронах G.4 летало более 40 разведывательных и бомбардировочных эскадрилий; такие самолеты пытались использовать как истребители сопровождения для более тихоходных Моранов и Вуазенов. Правда изначально G.4 создавался как разведчик – для замены G.3, которого он постепенно и вытеснил. Как бомбардировщик Кодрон G.4 применялся хоть и достаточно успешно, но значительно меньше – из 40 вооруженных этими машинами эскадрилий только 5 были бомбардировочными.
Бомбовые Кодроны G.4В2 иногда использовались не только как тактические ударные, но и даже как стратегические: бывало, что экипажи этих самолетов наносили удары не только по целям в ближнем тылу противника, но и по промышленным объектам Рейнской области. Именно летчики G.4В2 первыми начали применять тактику высотного бомбометания, снижавшую вероятность поражения самолета зенитным огнем. И хотя уже весной 1916 г. скоростные и маневренные качества Кодрона G.4 считались недостаточными, он в заметных количествах продержался в первой линии французской военной авиации вплоть до лета 1917 года. А одна эскадрилья летала на Кодронах G.4 вплоть до апреля 1918 г., хотя даже к концу 1916 г. Кодрон G.4 был уже устаревшим!..
Caudron R.4 (на фронте с осени 1916 г.)
ТТХ: двигатели 2х130 л.с., вес пустого: 1.720 кг, вес взлетный: 2.337 кг, скорость: 136 км/ч, потолок: 4.600 м, продолжительность полета: 3 часа. Вооружение: 4х7,7-мм пулемета «Льюис» (по два на носовой и верхней турелях); 100 кг бомб. Экипаж: 3 человека.
С октября 1916 во французские авиачасти стали поступать первые двухмоторные самолеты Кодрон R.4, являвшиеся попыткой исправить недостатки Кодрона G.4. На Кодроне G.4 хвостовая ферма сводила сектор оборонного обстрела назад практически до нуля, а короткая гондола не позволяла поместить второго стрелка. Эту проблему Рене Кодрон устранил разработкой фюзеляжного биплана, и создал двухмоторный трехместный бомбардировщик R.4 цельнодеревянной конструкции. Его рядные двигатели, оснащенными тянущими винтами, располагались в мотогондолах между крыльями на небольшом расстоянии от фюзеляжа. Часть самолетов имела в носовой части дополнительное противокапотажное колесо.
Кодрон R.4 задумывался как бомбардировщик, однако полноценным ударным самолетом он так и не стал. Недостаточная энерговооруженность потяжелевшей машины не позволила увеличить ее бомбовую нагрузку, уже явно недостаточную для конца 1916 – начала 1917 гг., и к тому же делала самолет маломаневренным. Поэтому бомбардировочные эскадрильи Кодроны R.4 не приняли, и эти самолеты применялись как дальние разведчики и корректировщики артиллерийского огня. Правда, иногда Кодроны R.4 все же привлекались и для бомбовых рейдов; но на них загружали только зажигательные авиабомбы: «Кодрон» R.4 не мог поднять сколь-нибудь значительный груз фугасок.
Так как Кодрон R.4, задуманный как бомбардировщик, для этой роли оказался малопригодным, его выпуск был ограниченным. В общей сложности изготовили 249 самолетов R.4. На фронте эти машины применялись до конца 1917 г.
Caudron G.6 (на фронте с осени 1916 г.)
ТТХ: двигатели 2х130 л.с., вес пустого: 940 кг, вес взлетный: 1.440 кг, скорость: 145 км/ч, потолок: 4.400 м, дальность полета: 2.200 км. Вооружение: 1х7,7-мм пулемет «Льюис»; 100 кг бомб. Экипаж: 2 человека.
Одновременно с созданием Рене Кодроном самолета R.4 его брат Гастон разработал свой самолет G.6 такой же конструкции, но уменьшенных размеров и более легкий, чем R.4 (экипаж уменьшился до 2 человек). К тому же на G.6 поставили легкие ротативные моторы «Рон», обычно применявшиеся на истребителях. Снижение взлетного веса способствовало улучшению летных характеристик самолета; правда, бомбовая нагрузка оставалась довольно низкой, зато, в отличие от практически беззащитных «Фарманов» и «Вуазенов», G.6 мог эффективно действовать днем. Летом 1916-го G.6 пошел в серию; всего было изготовлено 512 «Кодронов» G.6. Они служили в боевых эскадрильях до конца 1917 г., после чего перешли в разряд учебных.
Caproni Ca. 1 / Ca .3 (на фронте с лета 1916 г.)
ТТХ Капрони Са.1: Двигатели: 3х100 л.с. Вес пустого: 1.930 кг, вес взлетный: 2.930 кг. Скорость: 120 км/ч, потолок: 4.000 м, продолжительность полета: 4 часа. Вооружение: 2х6,5-мм пулемета. Бомбовая нагрузка – 250 кг (в перегруз – до 400 кг). Экипаж - 3 чел.
Осознание необходимости для успешной борьбы с врагом не только легких, но и тяжелых бомбардировщиков, которые во Франции не разрабатывались, заставило французов обратиться за помощью к итальянцам, уже имевшим самолеты подобного класса. Те прислали во Францию для образца два экземпляра тяжелого бомбардировщика «Капрони Са.1» (об этом самолете я уже публиковал информацию в статье «1МВ: многомоторные бомбардировщики Италии») и документацию на самолет для начала лицензионного производства. В начале 1916 г. французы приступили к выпуску «Капрони», назвав лицензионную версию СЕР-1В2, и оснастили этими бомбардировщиками три эскадрильи, которые с июня 1916 приступили к боевым вылетам. Всего французы построили 89 СЕР-1В2; а в июле 1917 г. итальянцы прислали французам еще 44 самолета улучшенной версии Са.3 (названной во Франции CAP-2Bn2). Общее количество участвовавших в боях французских Капрони составило 135 самолетов. Правда, в 1918 г.французы получили из Италии еще и 20 Са.5 (CAP-2Bn3); однако до окончания войны они не успели совершить ни одного боевого вылета…
Letord Lе.4 (на фронте с начала 1917 г.)
ТТХ: двигатели 2х160 л.с., вес пустого: 1.826 кг, вес взлетный: 2.185 кг, скорость: 132 км/ч, потолок: 5.200 м, продолжительность полета: 3 часа. Вооружение: 2 спаренных 7,7-мм пулемета «Гочкисс» или «Льюис»; 135 кг бомб. Экипаж: 3 человека.
Французские военные позднее, чем союзники, пришли к выводу о необходимости иметь двухмоторные тяжелые самолеты для дальней разведки и бомбовых ударов по тылам противника. И если «Кодрон» пошел по простейшему пути укрупнения одномоторного G.3, создав двухмоторный G.4, то фирма «Летор» создала довольно необычный для того времени самолет, мощное оборонительное вооружение которого предполагало специализацию в качестве эскортного самолета или одиночного дальнего разведчика. Аэроплан имел три кабины. Кабина пилота находилась почти посередине фюзеляжа, что серьезно затрудняло управление самолетом. Сразу за спиной пилота располагалось место хвостового стрелка со спаренным пулеметом «Гочкисс» на вращающемся станке. Аналогичная кабина находилась и в носовой части самолета; у обоих стрелков были хорошие сектора обстрела. Особенностью «Летора» было то, что нижнее крыло сильно (на 0,65 м) выступало вперед относительно верхнего. Эта мера значительно расширяла сектор обстрела носового стрелка.
Сам самолет представлял собой трехместный двухмоторный биплан.цельнодеревянной конструкции с фюзеляжем, до кабины пилота обшитым фанерой, а в хвостовой части — материей. Крылья обтянуты полотном, у нижнего крыла был меньший размах. Элероны имелись только на верхнем крыле. Двигатели находились в обтекаемых металлических гондолах, установленных на нижнем крыле. Винты двухлопастные, деревянные. Главный бензобак в фюзеляже, два промежуточных бака на верхнем крыле. Бомбы подвешивалось под нижним крылом.
Самолет выпускался небольшими сериями от Lе.1 до Le.5, отличавшиеся разными двигателями; общее количество построенных машин точно неизвестно - от 220 до 250 штук. Наиболее массовой была серия Letord Lе.4 (не менее 121 экземпляра).
Созданные в 1916-м, самолеты «Летор» применялись на Западном фронте с начала 1917 г. до конца войны - в основном как разведчики и фоторазведчики (правда в 1918 году их постепенно начали снимать с фронта). После войны машины Le-4 и Le-5 использовались в качестве курьерских и почтовых самолетов. В этом назначении их применяли до 1921 года.
Caudron R.11 (на фронте с февраля 1918 г.)
ТТХ: двигатели 2х200 л.с., вес пустого: 1.422 кг, вес взлетный: 2.167 кг, скорость: 185 км/ч, потолок: 5.950 м, продолжительность полета: 3 часа. Вооружение: 2х7,7-мм спаренных пулемета «Льюис» + 1х7,7 пулемет в люковой установке; 120 кг бомб (в перегруз – до 300 кг). Экипаж: 3 человека.
Кодрон R.11 представлял собой дальнейшее развитие бомбардировщика R.4, и был крупногабаритным трехстоечным двухмоторным бипланом с деревянным каркасом и полотняной обшивкой. Двигатели жидкостного охлаждения с двухлопастными тянущими винтами располагались между крыльями. Самолет разрабатывался в 1917 г. как ночной бомбардировщик, но лучше всего он проявил себя как эскортный самолет, успешно прикрывавший огнем бомбардировщики «Бреге XIV». Хотя R.11 был тяжелым и неповоротливым, он имел мощное пулеметное вооружение. Две спаренные установки 7,7-мм пулеметов «Льюис» стояли в передней и задней кабинах, плюс одинарный «Льюис» в нижней люковой установке, стрелял вниз и назад. Мощь их огня делала прикрытие бомберов столь эффективным, что французы беспрепятственно совершали дневные налеты, а потери от немецких истребителей были меньше, чем потери от огня зенитной артиллерии. Четыре бортстрелка с R.11 добились титула аса; самым результативным из них стал сержант Марио Витали (8 побед).
Самолеты R.11 отличались повышенной боевой живучестью благодаря тому, что в полете могли сбрасывать топливные баки из задних частей мотогондол в случае их возгорания от вражеского огня. А управление R.11 было дублированным, и в случае гибели или ранения пилота самолет мог вести стрелок из задней кабины. К тому же по скорости полета R.11 практически не уступал одномоторным истребителям противника.
Всего было выпущено 370 самолетов R.11; они состояли на вооружении 8 французских эскадрилий, и служили до 1922 года.
Farman F.50 (с июля 1918 г.)
ТТХ: Двигатели: 2х275 л.с. Вес пустого: 1.815 кг, вес взлетный: 3.100 кг. Скорость: 151 км/ч, потолок: 4.750 м, продолжительность полета: 3,5 часа. Вооружение: 2х7,7-мм пулемета «Льюис» на носовой и верхней турелях. Бомбовая нагрузка - 400 кг (17 бомб в бомбоотсеке).Экипаж: 3 человека.
Осенью 1917 г. во Франции был объявлен конкурс на создание двухместного ночного бомбардировщика c дальностью полета до 1000 км и бомбовой нагрузкой до 500 кг для замены устаревших одномоторных «Вуазенов». В этом конкурсе приняла участие и фирма «Фарман», до этого упрямо строившая самолеты архаичной конструкции с задним расположением мотора и толкающим винтом. Лишь разработанный этой фирмой в 1917 г. четырехстоечный биплан стал первым в истории двухмоторным «Фарманом» с тянущими винтами и удлиненным фюзеляжем, получившим нормальное хвостовое оперение с большим килем. Экипаж был увеличен до трех человек: стрелок-бомбардир в передней кабине, за ним — пилот (кабины их сообщались, что позволяло стрелку-бомбардиру заменить пилота в случае его ранения или гибели), а за крылом находилась кабина стрелка.
На испытаниях самолет показал хорошую устойчивость в воздухе, неплохие взлетно-посадочные характеристики, удовлетворительный обзор из кабин экипажа. Но машина оказалась неспособной выполнить одно из основных требований конкурса — продолжать полет без снижения при одном неработающем моторе. Тем не менее, хорошие летные данные определили победу «Фармана», и уже в июле 1918 началось серийное производство F.50. В общей сложности выпустили около сотни Фарманов F.50, из них примерно половину (около 50 экземпляров) — до конца Первой мировой войны.
В августе 1918 Фарманами F.50 вооружили 2 эскадрильи бомбардировочной группы GВ-1. Эти самолеты работали главным образом по промышленным объектам на территории Германии. В октябре F.50 получила третья эскадрилья. Это позволило французам начать налеты уже большими группами F.50 по 10-15 машин. В результате за месяц F.50 совершили 6 массированных бомбардировок, сбросив на врага в общей сложности около 20 тонн бомб. К моменту перемирия, несмотря на некоторые потери, группа GB-1 была укомплектована по штату и насчитывала 45 бомбардировщиков «Фарман» F.50.
Самолет Фарман F.50 стал лучшим французским средним бомбардировщиком Первой мировой войны; хотя на фоне конкурентов из других стран он выглядел весьма посредственно со своими относительно маломощными моторами, небольшой бомбовой нагрузкой и малой дальностью полета.
НАЧАЛО: 1МВ. Авиация Франции (01). Обзор состояния французской авиации
ПРОДОЛЖЕНИЕ: 1МВ. Авиация Франции (05). Одномоторные «многоцелевики» конца войны
Список других статей канала по теме «Авиация Первой мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.
