Российский автомобильный рынок оказался на перепутье. После почти трех лет бурного цветения китайских брендов, заполнивших нишу ушедших западных производителей, внезапно, пошел обратный отсчёт. Эксперты прогнозируют рекордное падение продаж машин из КНР — на 15–17% в годовом выражении. Причина — массовый отказ дилеров от сотрудничества с убыточными компаниями, которые не могут продать даже 20 автомобилей в месяц на один салон.
Китайские бренды, пришедшие в Россию после 2022 года, изначально казались спасителями. Сбитому с толку массовым западным исходом потребителю предлагались доступные цены, современный дизайн и растущие как на дрожжах дилерские сети. Однако к 2025 году рынок достиг точки насыщения: в первом квартале закрылись 213 шоурумов китайских марок — в 3,2 раза больше, чем годом ранее. Дилеры столкнулись с тем, что содержание салонов при низких продажах стало просто экономически бессмысленным. Всем привет, я – Тимофей Корнеев, вы – на канале Токидоки, и сегодня мы про перенасыщение родного рынка китайским автопромом.
Первыми, как водится, под удар попали бренды, которые не смогли предложить уникальность или адаптироваться к локальным условиям. Например, Skywell, покинувший рынок ещё в начале года, так и не сумел наладить стабильные поставки запчастей. Kaiyi и SWM, несмотря на агрессивный маркетинг, проиграли конкуренцию в сегменте бюджетных кроссоверов. Livan и VGV, делающие ставку на электромобили, столкнулись с низким спросом из-за отсутствия инфраструктуры и высоких кредитных ставок.
Ситуацию усугубляет и политика Москвы, которая, несмотря на тесные связи с Пекином, начала защищать отечественных производителей. Повышение утилизационного сбора до $7,500 для импортных машин с объёмом двигателя 1–2 литра сделало невыгодным ввоз практически абсолютного большинства китайских моделей. При этом локализация производства — условие, которое Кремль ставит перед иностранными компаниями, — оказалась под силу лишь таким гигантам как Chery или Geely.
Результат предсказуем: по данным «Коммерсанта», до конца года Россию могут покинуть до 10 брендов из КНР, включая Oting, MG и DFM. Что печально, для рынка это означает не только сокращение ассортимента, но и волну увольнений. Каждый закрытый салон — это до сотни рабочих мест: от менеджеров по продажам до сервисных техников.
Однако ставить крест на всех «аутсайдерах» рано. Если верить экспертам, некоторые бренды могут вернуться под другими названиями, чтобы избежать санкционных рисков или пересмотреть стратегию. Например, Bestune, лишившийся 26 дилерских центров в первом квартале, уже анонсировал партнёрство с российским производителем грузовиков.
Впрочем, происходящее – не редкий прецедент, с точки зрения экономических механизмов: рынок, очищаясь от случайных игроков, переходит в фазу зрелости. Потребители теперь смотрят не только на ценник, но и на наличие сервисных центров, сроки поставки запчастей и репутацию бренда. И в таких условиях выживут только те, кто готов инвестировать в локализацию и долгосрочные отношения с клиентами. Остальным остаётся тихо свернуться — как это сделал Skywell, чьи автомобили теперь редко встретишь даже на вторичном рынке.
Интересен тот факт, что текущий год, скорее всего, станет поворотным для российского автопрома. Китайские бренды, ещё недавно казавшиеся непобедимыми, учатся жить в новых реалиях: без гарантий государственной поддержки, с жёсткой конкуренцией и требовательными клиентами. Тем более, что на лицо все предварительные сигналы возврата отечественной экономики на мировую арену. Так что это только начало…
