Первый рудничный электровоз в России был приобретен за границей в 1907 г. для шахты «Княжеская» на Урале. Чуть позже еще несколько рудничных электровозов были куплены для работы на Кизеловских угольных копях и на руднике Вальяно в Донбассе. Выпуск отечественных рудничных электровозов был начат в советское время на Краматорском заводе в 1924-25 г.г. Они были выполнены по типу промышленных электровозов с центрально-расположенной кабиной машиниста. Двигатели мощностью по 19,8 л.с. располагались с внешней стороны осей, что позволяло иметь относительно небольшую жесткую базу 1250 мм при общей длине локомотива 4000 мм. Однако для проектирования серийных моделей, порученного московскому заводу «Динамо», требовалось значительное время, и чтобы не останавливать процесс механизации горных работ, электровозы продолжали закупаться за границей, в основном у фирм AEG, «Сименс», «Гринвуд и Бэтли», «Гудмен» и др. Так, электровозная откатка начала применяться в шахтах Кузбасса в 1929 году. В1931 году было уже 116 электровозов типа GAфирмы AEG, 7604-IIIИ32АС-4-Тфирмы «Гудмен» и другие. Всего с 1924 по 1932 гг. импорт промышленных электровозов составил около 200 единиц. В соответствии с приказом наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе от 7 апреля 1932 года были сняты с импорта все промышленные электровозы и специальный электрический подвижной состав. В это же время отечественные заводы начали серийную постройку советских рудничных аккумуляторных электровозов 1-АР-113 и 3-АР-113. Причем все электрическое оборудование изготавливал завод «Динамо», а механическое - Подольский крекинг-электровозостроительный завод. Аккумуляторная батарея емкостью 23,4 А ч помещалась в ящике, имевшем противогазовую защиту. Основной системой питания для контактных электровозов была принята система постоянного тока напряжением 250 В, а для аккумуляторных - 125 В. В течение 1932- 34 гг. было изготовлено около 350 единиц. В годы Великой отечественной войны производство было передано на Урал - на Александровский машиностроительный завод, а увеличение выпуска рудничных электровозов в годы послевоенных пятилеток привело к необходимости унификации их конструкций. Принципиально не отличаясь по конструкции от локомотивов довоенной постройки, унифицированные локомотивы были оснащены пневматическим и реостатным тормозами, были установлены более мощные и компактные тяговые электродвигатели. В середине 50-х гг. были построены опытные электровозы переменного однофазного тока 380 В, типа КЭ-2. В качестве тяговых на них применили два трехфазных асинхронных двигателя.
Их пуск производился от конденсаторов, а две скорости получались за счет переключения числа пар полюсов. Дальнейшим продолжением унификации было создание в конце 60-х гг. типажного ряда рудничных электровозов. Так, для магистральной откатки в шахтах с колеей 900 мм выпускались контактные и аккумуляторные электровозы со сцепным весом 14 и 28 т, а с колеей 600 мм - 8-10 т. Кроме этого, была введена единая система обозначения рудничных электровозов. Согласно этой системе, сначала указывалось число, соответствующее сцепному весу электровоза, далее шло буквенное обозначение, например: КР - контактный рудничный, далее - число, равное ширине колеи для исполнения данного локомотива.
География применения шахтных (рудничных) электровозов на наземных УЖД весьма обширна. Одно из первых упоминаний относится к концу 20-х годов. В это время на пути Гороблагодатских рудников (г. Кушва) на Урале поступили два промышленных аккумуляторных электровоза фирмы AEG, которые эксплуатировались в течение последующих нескольких лет.
Давнюю историю имеет УЖД комбината «Уралэлектромедь» в городе Верхняя Пышма недалеко от Екатеринбурга. В 1934 году, к моменту пуска завода, между цехами уже действовала узкоколейка, на которой применялись шахтные аккумуляторные электровозы. Однако они оказались маломощными, чувствительными к перегрузкам и тряске, и поэтому быстро выходили из строя. Поэтому через два года (в 1936 году) они были заменены мотовозами. В годы войны, из-за перебоев с дизельным топливом, межцеховая узкоколейка была электрифицирована.
Для этого в электровоз был переоборудован один из мотовозов, а позднее поступили электровозы заводского изготовления. Все они были шахтными и на месте приспособлены к заводским условиям. В 1944 году на заводе появились электровозы фирмы «Дженерал Электрик». Позднее им на смену пришли харьковские электровозы КР- 10. Два из них в дальнейшем были переоборудованы в снегоочистители (один щеточный, другой вентиляторный) и в этом качестве остаются на комбинате до сих пор. Примерно в середине 60-х годов появились немецкие электровозы серии EL завода «Ганц Баймлер». В настоящее время сохранился один такой электровоз, переделанный в кран. Основу локомотивного парка на комбинате сегодня составляют электровозы 14КР-2А Александровского завода, первые из которых поступили в 1972 году. С 1978 года комбинат получал электровозы К14, также Александровского завода. Имеется и один электровоз К14М, но он никогда не работал и не проходил переоборудования, как и три контактно-аккумуляторных электровоза Александровского завода.
На электрифицированной узкоколейке Кировградского медеплавильного комбината, обслуживающей ватержакетный цех, длительное время использовались шахтные электровозы Харьковского и Александровского заводов типа II-TP, 7КР, 7КР1У, КР-7, ЮКР, 10КР1-М, 10КР2, КР- 10. Сейчас там работают шахтные электровозы КР-14 Александровского завода.
До настоящего времени действуют электрифицированные узкоколейки на Кыштымском медеэлектролитном заводе (электровозы серии EL), Лысьвенском металлургическом заводе, никелевом заводе в г. Реж (электровозы 14КР-1), на металлургическом заводе в поселке Нейво- Шайтанский (электровозы EL12). В 1998 году в музей Лаваассааре (Эстония) поступил со стекольного завода в Ярваканди узкоколейный аккумуляторный электровоз 8-АРВ, построенный в 1954 году Торецким заводом в г. Дружковка (вес 8 т, мощность 21,2 кВт).
Широко применялась электрическая тяга на предприятиях стройиндустрии. Так, например, в начале 60-х годов по Верхневолжскому экономическому району (Владимирская, Ивановская, Костромская и Ярославская области) шахтные электровозы узкой колеи имелись на Ивановском (7 ед.), Костромском (5 ед.) и Ярославском (11 ед.) заводах силикатного кирпича. До сегодняшнего дня на территории комбината строительных материалов № 2 в Твери видны остатки контактной сети и стоит узкоколейный шахтный электровоз К14М № 91. Шахтный электровоз в качестве памятника был установлен в поселке Цементный под Невьянском. И, наконец, до настоящего времени действует электрифицированная УЖД на кирпичном заводе в г Зарайск Московской области, где работают четыре электровоза К10-750, выпущенных Александровским заводом во второй половине 80-х годов.
В конструктивном отношении все рудничные электровозы строились практически по одной схеме. Рама электровоза выполнялась из стальных продольных листов, соединенных между собой литыми поперечными брусьями. Она объединяла в одно целое электрическое и механическое оборудование электровоза и через рессорное подвешивание опиралась на две колесные пары, образуя, таким образом, двухосный экипаж. Подвеска тяговых двигателей при индивидуальном приводе применялась, как правило, опорно-осевая. Силовое электрическое оборудование (пусковые сопротивления или аккумуляторная батарея) размещались между листами рамы в концевой .части электровоза, здесь же устраивалось сиденье машиниста. Торможение обычно предусматривалось ручное и электрическое (реостатное). Кабина машиниста образовывалась боковыми листами рамы, задним листом и крышей, на которой имелась резиновая изоляция, предохранявшая машиниста от контактного провода при его обрыве. В кабине устанавливался контроллер, рукоятка тормоза, педаль звонка, тяга к песочнице и трос для отключения пантографа. Токоприемники применялись либо скользящие по проводу (пантографы и бугельные), либо катящиеся по нему. В токоприемниках катящегося типа основной токоснимающей деталью является ролик, который с помощью пружины прижимается к проводу. Такие токоприемники допускали возможность ограждения контактного провода снизу и подвеску его не над осью пути, а сбоку. Эта система токосъема удобна и безопасна при невысоких выработках, где расстояние между проводом и рельсами не превышает 1,8 м.
Для работы в наземных условиях электровозы проходили переоборудование. На них устанавливались кабины машиниста, а на зарайских электровозах, по сути дела, смонтирован кузов вагонного типа. Устанавливались токоприемники бугельного, реже пантографного типа. Зарайские локомотивы оснащены даже боковыми токоприемниками, в качестве которых используется одна троллейбусная штанга. Кроме того, на электровозы устанавливаются стандартные ударно-сцепные приборы, взамен шахтных сцепок, так как на наземных линиях чаще всего эксплуатируются либо стандартные узкоколейные вагоны-самосвалы (УВС-22 в г. Реж), либо опрокидные вагонетки (например ВО-3 в Зарайске).
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк.
