Приветствуем всех интересующихся темой срока службы современных автоматических трансмиссий ).
Эта публикация – в дополнение темы о том, что же в наибольшей степени влияет на ресурс АКПП. Так сказать – старые песни стоны о главном!
Чтобы разобраться в сути вопроса, надо вспомнить некоторые технические особенности конструкции АКПП и понять, о чём же на самом деле думает современный производитель автомобилей (а с ним – и производитель АКПП).
При конструировании современного авто у конструктора связаны руки – неоднозначная задача. Современное зелёное помешательство цивилизованное общество ищет как бы содрать ещё налоги способы уменьшения "углеродного следа" автомобильной и другой техники, и поэтому производителям нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО уложиться во всё более и более жёсткие нормы расхода топлива и прочие экологические нормы – иначе они просто разорятся. Это не просто Важно – это стало Определяющим Фактором современного автомобилестроения.
Одновременно с этим, между производителями идёт гонка/соревнование за эффективность и повышение КПД. И, в частности, такое соревнование даёт миру принципиально новые конструкции трансмиссий типа роботов (DSG).
Что даёт DSG? Принципиально – почти 100% КПД коробки после включения передачи (потери на внутреннее трение не берём). Т.е. максимально полную передачу крутящего момента от двигателя к колёсам.
В то же время, гидромеханическая АКПП имеет ПОТЕРЮ крутящего момента в гидромуфте гидротрансформатора (ГДТ). Ведь крутящий момент передаётся от двигателя к коробке НЕ ЖЁСТКО, а через масло. Т.е. насосное колесо толкает масло, а масло толкает турбинное колесо. И потери при этом составляют 15-20%!
Что сделали производители гидроавтоматов, чтобы максимально устранить эту проблему? Внедрили принудительную блокировку ГДТ.
Функция блокировки ГДТ – не какая-то новинка, она появилась достаточно давно. Это обычная фрикционная муфта, которая жёстко связывает двигатель с АКПП, чтобы передавать крутящий момент без потерь – именно для экономии топлива.
Поначалу блокировка ГДТ включалась только на верхней передаче, когда разгон уже полностью закончен. Однако растущие требования к экономии горючего, привели к изменению механизма работы блокировки – она стала включаться уже на 2-й (а на современных АКПП типа ZF 9HP48 – и на 1-й) передаче. Таким образом, блокировка ГДТ включается и выключается практически непрерывно при работе коробки.
Что получили в итоге: гидроавтомат работает по энергоэффективности "почти как DSG" – мотор вращает трансмиссию практически без потери крутящего момента, появилась возможность существенно сократить расход топлива, а владелец получил отличную возможность эффективного разгона "почти как на механике". Круто? Конечно круто! И всего лишь – перепрограммировали блокировку ГДТ…
Но, как это всегда бывает в жизни, за всё хорошее приходится платить.
Работа АКПП в таком режиме принесла новые проблемы. Для плавного включения/выключения блокировки ГДТ – эта фрикционная муфта работает в режиме частичного проскальзывания. Выключаем плавно – фрикционы какое-то время скользят, включаем тоже плавно – опять скользят перед схватыванием, и так на КАЖДОЙ передаче при КАЖДОМ переключении. Итог – эта муфта почти постоянно буксует…
Пока машина и коробка новые, для водителя – только приятные ощущения. Машина разгоняется бодро, "как на механике", и плавно, "как на DSG". Вся мощь мотора идёт на колеса бОльшую часть времени.
А теперь посмотрим, что при этом происходит внутри коробки. Почти постоянно "буксующая" блокировка – это мало того, что быстрый локальный перегрев и ускоренная деградация масла – это ещё и насыщение масла продуктами износа материала блокировки (фрикционной пылью).
Далее это перегретое грязное масло идёт обратно в гидроблок (= быстрый износ клапанов) и подаётся на смазку втулок и планетарных редукторов. Соответственно, втулки основного вала, тефлоновые кольца и клапаны гидроблока "умирают" довольно быстро, а от этого падает давление масла, со всеми вытекающими из этого последствиями.
А теперь, внимание, ключевой тезис: чем чаще интенсивные разгоны, тем быстрее загрязняется масло!
К чему это приводит на практике?
ZF6HP** – износ втулок вала, падение давления в пакетах (особенно – в пакете Е), пробуксовка и далее – капремонт.
ZF8HP** – износ клапанов гидроблока, падение давления, пробуксовка – ремонт (вариант: износ клапана главного давления – неконтролируемый его рост – разрушение поршней – … ну, вы поняли).
Именно поэтому современная АКПП "живёт" не по километрам, а по тому, как она эти километры проедет! В частности, как владелец любит ускоряться со светофора. И при одинаковых пробегах состояние АКПП может быть совсем разное у условного "джигита" и условного же "пенсионера".
Естественно, речь не только о коробках ZF – так работает любой современный гидроавтомат. Такова цена за возможность производителю не платить лишних налогов влезть в жёсткие требования по расходу и экологии.
Теперь Вы знаете… :)
Берегите свои автомобили! Помните, что стиль вождения/эксплуатации – основной фактор, влияющий на ресурс АКПП.
Остались вопросы? Звоните, пишите в WhatsApp +7 (926) 209-26-79, в комментариях или на почту info@zfcenter.ru
Если же Вам потребуется высокопрофессиональный ремонт АКПП, гидроблока, гидротрансформатора – обращайтесь! Будем рады Вам помочь.
Наш адрес: г. Москва, Алтуфьевское шоссе, 31 стр.1.
Наши телефоны для связи: +7 (495) 664-41-00 голос; +7 (926) 209-26-79 голос/мессенджеры (What’s App, Viber, Telegram). Телеграм-бот для записи в сервис: t.me/ZF_Center_Bot
Наш официальный сайт: https://zfcenter.ru/
