Водные пути всегда играли важную роль в транспортной инфраструктуре России. Но природные объекты не всегда могли в полной мере удовлетворить потребности перевозчиков. Именно поэтому для улучшения условий судоходства с XVIII в. в стране начинается активное строительство искусственных каналов с целью соединения действующих водных маршрутов.
Однако не все задумки удалось воплотить в жизнь. Некоторые из них так и остались на бумаге. В этой статье мы вспомним о пяти интересных нереализованных проектах, о которых мы уже писали ранее, поэтому с каждым из них подробнее можно будет ознакомиться в отдельной статье по ссылке. Это, безусловно, не полный список подобных инициатив.
Трансямальский водный путь
Один из неосуществленных масштабных проектов, который детально обсуждали во времена Российской империи — строительство судоходного канала через Ямал. Судам, следовавшим по Оби из восточных регионов в направлении Архангельска, приходилось огибать полуостров, делая внушительный крюк — свыше 1 тыс. км. К тому же подобный маршрут был сопряжен с целым рядом трудностей.
Именно поэтому в самом начале 19 столетия власти одобрили строительство 150-километрового канала. Идея принадлежала графу Н. П. Румянцеву, который и организовал проведение изыскательских работ. По их итогу инженеры пришли к выводу, что прорыть прямой канал между заливами Карского моря технически невозможно. Поэтому в качестве альтернативы предложили проложить водный путь между Обью и Печорой посредством их притоков — Соби и Усы. Но война со Швецией, а затем и с Францией перечеркнули эти планы.
Очередная реальная попытка была предпринята по инициативе исследователя и путешественника К. Д. Носилова в 1910-х. Правда, задумка в этот раз была менее амбициозной. Искусственным каналом протяженностью всего 6 км предлагалось соединить реки Юрибей и Салету. То есть по территории полуострова грузы предлагалось перевозить речным транспортом, перегружая его в портах (соответствующие объекты планировали построить у Мыса Каменного и мыса Марре-Сале) на морские суда. Правда, из-за событий в стране и на этот раз проект остался нереализованным — успели лишь провести инженерно-геодезические изыскания.
Судоходный канал через Кольский полуостров
Идея прорыть канал через Кольский полуостров также впервые была озвучена еще при царе. В начале XX в. планировали создать водный маршрут от Мурманска до Петербурга. Однако реальные подвижки в этом отношении начались при СССР. К реализации проекта приступили в 1931-м. В рекордно короткий срок (к августу 1933 г.) был построен 227-километровый Беломорканал.
В рамках второй очереди планировали углубить действующий канал и построить аналогичный объект в южном направлении от Баренцева моря. Маршрут должен был проходить по реке Кола, озеру Имандра и затем через Ниву выходить в Кандалакшский залив. Общая протяженность этого водного пути составляла бы 246 км. Предстояло построить свыше 70 различных гидротехнических сооружений, включая 26 шлюзов. В 1937-м начались изыскания. Открыть движение по новому направлению намеревались к 1942 году. Но реализацию проекта сначала отложили, а затем и вовсе отказались от этой идеи.
Соединить Обь и Томь
Если о потенциальных каналах через Ямал и Кольский полуостров слышали многие и соответствующие проекты, как минимум, появлялись на бумаге, то о данной инициативе, возможно, мало кто знает. Речь идет о соединении двух сибирских рек — Оби и Томи. Данная задумка примечательна тем, что эти водные артерии и без того связаны друг с другом — вторая является притоком первой.
Однако в 1960-х специалисты Томского политехнического института с целью сокращения маршрута примерно на 50 км предложили прорыть канал от Киреевска (Обь) до Томска (Томь). Кроме того, по их мнению, благодаря воплощению этой инициативы у Сибирских Афин появился бы новый чистый источник водоснабжения, а также удалось бы восстановить в устье Томи нерестилище некоторых лососевых. Но этот проект серьезно не обсуждался во властных кругах, оставшись исключительно на уровне идеи.
От Амура до Татарского пролива
Изменить русло Амура за счет строительства судоходного канала предложили еще в XIX в. А в начале следующего столетия в этом отношении проводились первые детальные исследования. По задумке дальневосточная река должна была впадать в Татарский пролив в районе бухты Табо. От последней до озера Большие Кизи нужно было прорыть всего 8 км. Однако работы пришлось бы вести в сложных геологических условиях — предстояло вынуть 35 млн куб. м грунта и скальных пород. Именно поэтому строительство канала посчитали попросту невозможным, отложив проект до лучших времен.
Правда, долго ждать не пришлось. Уже в 1920-х по инициативе советских властей работы в данном направлении были возобновлены — проводились многочисленные исследования, организовывались экспедиции; к проекту подключили несколько профильных институтов. Отмечалось, что открытие канала поможет сократить путь на 250 км.
Работы на участке стартовали в 1939-м. К кампании привлекли около 5 тыс. человек. В документах проект был известен как «Стройка №201». Но с началом Великой Отечественной войны кампанию пришлось остановить. Вернулись к вопросу в середине 1960-х. Но тогда многие ученые выступили против сооружения канала, полагая, что его появление негативно отразится на окружающей среде.
Вспомнили о проекте в 2010-х на фоне разрушительных наводнений на Дальнем Востоке. Одним из инициаторов реализации этой давней задумки выступил тогдашний глава Росгидромета Александр Фролов. На этот раз речь шла главным образом о необходимости регулирования стока Амура во избежание ЧС. Но, по мнению некоторых экспертов, это не поможет предотвращению подобных стихий.
Судоходный путь в обход Невы
Последний проект, о котором хотелось вспомнить в нашей подборке — судоходный канал в обход Невы. Об этом проекте мы подробно рассказывали в октябре 2020-го. Новый гидротехнический объект должен был стать дублером главной реки Санкт-Петербурга. Его строительство позволило бы увеличить грузопоток и улучшить экологическую обстановку в районе города, так как маршрут проходил бы в стороне от Северной Столицы.
Впервые эту идею обсуждали еще при Сталине. Но актуальность ее возросла в 1980-х, когда по Неве перевозили большое количество грузов. После распада СССР этот вопрос уже не стоял так остро, поэтому о проекте на некоторое время забыли. В 2005 году по поручению федерального правительства Минтранс РФ приступил к изучению этой темы. К разработке потенциального маршрута подключили специалистов ОАО «ЛенМорНИИпроект», которые в итоге представили пять основных вариантов трассировки, о чем подробнее можно прочитать в статье по ссылке ниже. Так или иначе, но в 2009-м власти отказалось от разработки и дальнейшей реализации проекта.
В статье использовано изображение с сайта zaks.ru