По реке Неве, соединяющей Финский залив и Ладожское озеро, и являющейся частью Волго-Балтийского водного пути, ежегодно проходит порядка 7 тыс. судов. Навигация в черте города из-за разводных мостов осуществляется лишь в ночное время, что вызывает немало трудностей.
Именно поэтому в начале 2000-х заговорили о строительстве нового судоходного канала, который должен был стать дублером главной реки Санкт-Петербурга. Как тогда сообщалось, альтернативный маршрут не только поможет увеличить грузопоток, но и улучшить экологическую обстановку в районе северной столицы, ведь большинство судов будет идти в обход.
Сама идея не нова: обсуждали ее еще в первой половине 20 столетия (и даже намного раньше), возвращались к ней и в конце 1980-х, когда значительно увеличилось число грузов, перевозимых по Неве. Но распад СССР немного притормозил планы.
В 2005 году Минтранс по поручению Правительства РФ начал изучать этот вопрос. Непосредственно разработкой проекта занялись специалисты ОАО «ЛенМорНИИпроект», у которых еще с 1990-х существовали некоторые наброски.
В общей сложности было предложено более пяти вариантов обходного маршрута. Первый (северный) предусматривал использование реки Вуоксы, Сайменского канала и группы озер; протоки, которые их соединяли, предполагалось углубить и расширить. Также этот вариант подразумевал строительство нескольких шлюзов. Протяженность пути составила бы чуть более 140 км.
Второй более короткий (65 км): от мыса Морьин нос, что в юго-западной части Ладожского озера, до Финского залива в районе Сестрорецка. При выборе этого плана пришлось бы сооружать канал с нуля, практически без использования действующих рек и озер. При этом такой маршрут был бы короче ныне действующего по Неве.
Другие два плана были схожи между собой и предполагали использование Волхова от Ладожского озера и Луги от Финского залива. Отличались они лишь промежуточным маршрутом. Пятый вариант пути начинался также по Волхову, а далее через ряд рек и озер до Нарвы, впадающей в Балтийское море.
Последние три предложения подразумевали сотни километров водного пути (хотя «Ленгидропроектом» было проработано несколько версий еще более длинных каналов), тем не менее именно к южным маршрутам и склонялись региональные власти. Хотя самым дешевым являлся вариант №1 через Вуоксу.
А вот план №2, который на первый взгляд казался более эффективным, был самым затратным. Да и большую проблему вызывали возможные экологические последствия, о которых неустанно говорили критики первых двух версий канала. К тому же, согласно договоренностям 1996 года, при проведении любых работ, касаемо Финского залива, РФ обязана согласовывать их со странами Скандинавии. А, учитывая переживания экологов за будущее озер Карельского перешейка, северо-западные соседи, трепетно относящиеся к природе, могли бы высказать негативное отношение к проекту.
Интересно, что некоторые в областном правительстве, включая губернатора Ленобласти Валерия Сердюкова, изначально называли строительство нового судоходного канала научной фантастикой, которая вряд ли станет реальностью. Тем не менее авторы проекта были настроены серьезно и представили скептически настроенным чиновникам целый пакет аргументов в пользу реализации этой масштабной задумки.
Пожалуй, главный из них в том, что Нева уже не справляется с потоками груза, а после вступления РФ в ВТО по реке пойдет еще больше судов. Кто-то и вовсе называл сложившуюся ситуацию с загруженностью Невы катастрофической и заявлял, что к 2020 году без альтернативного маршрута не обойтись.
В сентябре 2008-го при участии губернатора, Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре, разработчиков из «ЛенМорНИИпроект» и ряда консультантов детально обсуждались варианты будущего маршрута, но к единому мнению прийти тогда так и не удалось. Глава региона по итогам встречи поручил тщательно проработать технико-экономическое обоснование. Вернуться к обсуждениям планировали к концу года.
Но уже с октября российская экономика начала переживать далеко не лучшие времена, что в то время негативно отразилось на многих планируемых и действующих стройках. Коснулось это и дублера Невы. Уже в начале 2009 года стало известно, что Правительство Ленобласти отказалось от разработки и дальнейшей реализации проекта. Хотя позже власти заявляли, что не исключают возврата к обсуждению этой темы.
Примерно в то же время параллельно рассматривался вариант тоннеля под Невой, благодаря которому можно было бы решить и вопрос судоходства по реке. Тогда отпадала бы необходимость в мосте, который мог быть разведен и в дневное время. Но и этому проекту не суждено было воплотиться в жизнь. Правда, в отличие от канала у тоннеля есть вполне реальные перспективы в ближайшем будущем.
Читайте: Проект Сахалинского моста за 540 млрд руб.: «за» и «против»
