Далеко не все грандиозные задумки советской эпохи воплотились в жизнь. Одной из наиболее масштабных инициатив первой половины 20 столетия является проект непрерывного водного пути от Ленинграда до Мурманска протяженностью около 1,5 тыс. км.
Беломорканал, открытый летом 1933-го, должен был стать лишь частью этой масштабной идеи.
Журнал «Наши достижения». — М., 1933. — №10 (10 октября). — С. 18:
«Беломорско-Балтийский водный путь — осуществленная идея тов. Сталина. Б.Б.В.П. — втрое сократил расстояние между Архангельском и Ленинградом. Канал разбудил "край непуганых птиц". Трудовой энтузиазм строительства превратил десятки тысяч правонарушителей и преступников в сознательных участников социалистической стройки. ОГПУ осуществило строительство в предельно короткий срок. Это победа мирового значения».
Давняя идея
Сохранившиеся архивные документы рассказывают нам о том, что еще до ввода объекта в эксплуатацию началась подготовка к реализации следующей очереди, в рамках которой предполагалось прорыть вторую нить ББК, углубить действующий канал и соорудить аналогичный через Кольский полуостров.
Что касается последнего, то его создание обсуждали еще во времена Российской империи. В частности, одним из инициаторов выступал тогдашний глава Олонецкой губернии Николай Васильевич Протасьев, настаивавший на необходимости создания надежного транспортного сообщения на северо-востоке страны. Интересно, что в опубликованной им брошюре в отношении маршрута из Онежского озера в Белое море предлагалась несколько иная трассировка.
Протасьев Н. В. Проект соединения Екатерининской гавани на Мурмане с сетью русских железных дорог (комбинация водных, шоссированных и железнодорожных путей). — Петрозаводск, 1910. — С. 13, 16:
«Беломорский канал может быть осуществлен за скромную сумму 7 миллионов, а при направлении канала, какое я поддерживаю, по реке Кумсе на Сегозеро, за 5 миллионов рублей… Кольский канал, насколько можно судить, обойдется еще дешевле, так как озеро Имандра составляет почти половину всей его долины, и во всяком случае сооружение его обойдется много дешевле Беломорского — приблизительно около 5 миллионов. Трудно отрицать, что за 10 миллионов иметь сплошной морской путь почти до самого центра России, безусловно, и выгодно, и желательно... С открытием Кольского и Беломорского каналов, Петрозаводск мог бы сделаться крупным центром судостроения, коммерческого и военного».
Оборонно-стратегический объект
В СССР взгляд на вопрос был уже несколько иным, ведь в отличие от времен Протасьева между Мурманском и Петрозаводском уже действовала железная дорога, введенная в строй незадолго до Октябрьской революции 1917 года. К тому же в 1930-х началась ее электрификация.
Водно-энергетическая схема Карело-Мурманского края. Общая записка. — Л., 1935. — С. 5:
«Относительно рек Нивы и Колы, по которым в настоящий момент по материалам Л.Б.Б.В.К намечается, так называемый, Кольский канал / Кандалакша – Мурманск / укажем, что большая проблематичность осуществления этого канала по причинам колоссальных денежных затрат и наличия еще достаточно сырого проектного материала, позволяют не считаться с условиями постройки канала».
Тем не менее вопрос строительства канала, несмотря на его дороговизну, оставался открытым, ведь гидротехнический объект, по мнению властей, имел в первую очередь важное оборонно-стратегическое значение, так как обеспечивал бы быстрый переход военных кораблей из Балтийского в Баренцево море, сокращая путь почти на 1 тыс. км.
Подготовкой рабочих гипотез Кольского канала занимался Белбалткомбинат. К глубине судоходного пути предъявлялись повышенные требования, чтобы по нему могли ходить суда водоизмещением до 8 тыс. тонн. Ведь помимо переброски военных частей, в перспективе предполагалось транспортировать руду и другие грузы. По подсчетам, уже в первый год грузооборот составил бы 10 млн тонн. Соответственно, параметры канала должны были в 2-2,5 раза превосходить введенный ББК глубиной 3,65 м; шлюзы планировались размером 245x24,5 м.
На полку в архив
Изыскания на участке стартовали в 1934-м. В целом, работы над проектом, который планировали осуществить к 1942 году, продолжались до 1937-го. Было предложено два варианта прохождения трассы. В обоих случаях путь с севера на юг шел по реке Кола и озеру Имандра. Далее выход в Кандалакшский залив рассматривался как через Ниву, так и Колвицу. В итоге, предпочтение отдали первой.
Общая длина Кольского канала в таком случае составляла 246 км — 26 шлюзов и свыше 50 других гидротехнических сооружений. В районе нынешнего города Апатиты должен был появиться крупный порт, а мурманский предполагалось капитально модернизировать.
Но всем этим планам не суждено было сбыться. Сначала проект, над которым трудились сотни человек, решили отложить, а после и вовсе отказаться от его реализации. Безусловно, если бы эту масштабную идею воплотили в жизнь, то история Кольского полуострова, как и всего северо-западного региона, пошла бы несколько по иному сценарию.
Примечательно, что, согласно рассекреченным в недавнем времени немецким архивам, нацистские разведчики в июне 1937-го составили детальный отчет о транспортной ситуации в этой части СССР. В документе обращалось внимание на активное развитие экономики и военное присутствие на севере. По мнению Германии, Советский Союз планировал обеспечить себе выход к Атлантическому океану, что предполагало военное столкновение с соседними странами. Успех этой кампании, как отмечалось в отчете, будет зависеть от пропускной способности транспортных путей.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Водно-энергетическая схема Карело-Мурманского края. Общая записка. — Л., 1935. — С. 5
- Наши достижения. — М., 1933. — №10 (10 октября). — С. 18
- Протасьев Н. В. Проект соединения Екатерининской гавани на Мурмане с сетью русских железных дорог (комбинация водных, шоссированных и железнодорожных путей). — Петрозаводск, 1910. — С. 13, 16
- Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. — Петрозаводск, 2008. — С. 296-308
- Ермолаев Д. А. Кольский канал — сказка, не ставшая былью. Сто страниц истории к 100-летию Мурманска // Вечерний Мурманск. 2012-2016. — С. 23
- П. Филин, М. Емелина, М. Савинов. Арктика за гранью фантастики. Будущее Севера глазами советских инженеров, изобретателей и писателей. — 2018. — С. 51-55
