Эта глава не о каком то конкретном полете или случае в моей авиационной судьбе. Я и так уже о многом, что видел или в чем сам поучаствовал, рассказал в своих воспоминаниях. Вспомнил и некоторые моменты, где человеческий фактор (далее по тексту "ЧФ") сыграл важную роль в развитии описанных мною ситуаций. По некоторым отзывам, комментариям и лайкам вижу реакцию читателей на те или иные темы, которые я затрагивал. Я прекрасно понимаю, что по своей профессии - технарь и бортмеханик, не совсем "тот" персонаж, который должен вызывать особый интерес читательской аудитории в теме авиации.
Я и сам в детстве и юности, как, впрочем, и все мои знакомые и друзья, так же увлеченные мечтой о самолетах, небе и полетах, читали, мечтали, спорили и "все знали" только о летчиках. Это естественно, ведь пилот является самой главенствующей, самой желанной, окутанной ореолом небесной романтики, героизма и славы профессией в авиации...
А между тем, в авиации, и всем тем, что связано с полетами, самолетами, техникой, навигацией, связью, безопасностью, контролем и всем прочим - помимо пилотов, трудится еще огромное число людей. И большинство из них специалисты высокой квалификации, работающие на очень нужных и ответственных постах, и так же преданные небу, полетам и романтике авиации. Я вот, в силу сложившихся причин, к сожалению. не смог стать пилотом, ну так уж случилось. Меня судьба "определила" сначала стать авиатехником, и в дальнейшем - на долгие годы бортмехаником.
Как и почему это все происходило - я уже написал в предыдущих главах воспоминаний. Повторяться не вижу смысла. Единственно, что еще раз хочу сказать - мне все же повезло, что моя мечта летать осуществилась! И из 40 лет в "большой авиации" (с момента поступления в авиационное училище и до ухода из авиации на пенсию) я пролетал более тридцати лет. И летал хоть и не пилотом, - что уж тут поделать, но бортмехаником, необходимость и потребность в котором в составе экипаже была необходима. Во всяком случае тогда.
И не надо сейчас со мной спорить - это я обращаюсь к знатокам, критикам и прочим "продвинутым специалистам" в области авиации. В те годы, которые как раз и пришлись на "Золотой век" нашей гражданской авиации, это было именно так. Нравится это кому то или нет. Так что спасибо моей Судьбе за то, что благодаря ей, я нашел свою дорогу в жизни, и дорога эта привела, как я с детства и мечтал, в небо...
А вот что касается главных героев авиации, - летчиков, о них я немного расскажу. Разумеется, опираясь только на свои наблюдения и высказывая только свои умозаключения. Думаю, что право высказать свое мнение о пилотах, с которыми мне пришлось летать в одном экипаже, я вполне имею право. Как никак, а я все годы, которые пролетал бортмехаником, сидел в кабине как раз между пилотами, - командиром воздушного судна, и вторым пилотом... Мы вместе были одна команда, и все действия и решения пилотов - командира корабля в первую очередь, производились при мне, часто и с моим участием. Поэтому и видел я, и знаю о пилотах немного больше, чем пассажиры или прочие "теоретики". Это факт.
Итак, о пилотах, и в первую очередь о командире воздушного судна (КВС). Надо понимать, что командир воздушного судна это человек, наделенный абсолютными полномочиями и властью на борту самолета, что конечно правильно. На нем же лежит и главная ответственность за безопасность полета. От его грамотных и своевременных решений, особенно в нестандартных ситуациях, подчас зависит жизнь и здоровье всех находящихся на борту людей, - пассажиров и экипажа, а так же целость и сохранность дорогостоящей авиационной техники. Это аксиома, которая не подлежит сомнению.
И вот вспоминая всех командиров кораблей, с которыми мне довелось летать в одном экипаже, о летном мастерстве любого из них я не могу высказать хоть какого ни будь негатива. Все они, даже те, с кем по разным причинам меня "сводила" судьба на один-два полета, или те КВС (очень редкие) с которыми как то не заладились взаимоотношения, были реальные мастера летного дела, Профессионалы с большой буквы. Это я к тому, что уровень подготовки летчиков в СССР, и отбор кандидатов для переучивания на новые типы воздушных судов (ВС), или ввода в строй в качестве командиров воздушного судна (КВС), были на очень высоком и ответственном уровне. Насчет сегодняшних дней не знаю, но думаю так же...
Так же высоким был и уровень подготовки других специалистов летных экипажей. - штурманов, бортмехаников (бортинженеров) и бортрадистов. Смело могу об этом говорить, потому что все годы моей работы в авиации это происходило, как говорится, у меня на глазах. На моих глазах рождались новые командиры, переучивались на новую технику или получали новые допуски и квалификацию и командиры, и вторые пилоты, и штурманы, и бортмеханики... Да и сам я все это прошел - начиная от авиационного училища и до самого ухода на пенсию. Мне, наверное, повезло, что всю свою жизнь в авиации я трудился в замечательных коллективах, и у меня были прекрасные инструкторы, наставники и командиры. Я помню их всех, и спасибо судьбе за то что она свела меня с этими людьми, благодаря которым я достойно и безаварийно прошел весь свой путь в авиации.
Но сразу предвижу вопрос - а что же, если все были такие высококлассные и прекрасно подготовленные летные специалисты в авиации СССР, то откуда же тогда взялась такая неприглядная статистика по различным ЧП, авариям и катастрофам? Явно "неувязочка" получается...
Только нет тут никакой неувязочки, и все негативные события объясняется наличием как раз этого пресловутого человеческого фактора. Ведь любой член экипажа, независимо от своей должности и квалификации, - просто обычный человек, со всеми своими человеческими достоинствами и недостатками. И вот здесь видимо и кроется источник наиболее частых причин авиационных происшествий. Не зря ведь существует такая известная идиома - "дьявол кроется в деталях"...
Чисто технические причины, вызванные производственными дефектами, некачественным техническим обслуживанием или несовершенством конструкции самолетов (вертолетов) в этой главе я не рассматриваю. Хотя и в этих случаях, все равно, как правило, в определенной мере всегда имелось место для ЧФ. Только в данной главе тема касается конкретно лётного экипажа, а происшествия по вышеперечисленным причинам могут случиться с любым. Правда, не так часто, как это происходит по причинам ЧФ. И это тоже неоспоримый факт...
Если Вы, уважаемые читатели, прочитаете (или вспомните) некоторые предыдущие главы моих "Воспоминаний бортмеханика", то без сомнения обратите внимание, что о ЧФ я уже упоминал не единожды. Особо наглядно это было описано в главах о выкатывании с ВПП в Воронеже в 1987 году, о "скольжении" в 1993 году в Македонии, о прерванном уходе на второй круг в 1995 году в С. Петербурге, о катастрофе Ту-134А в Иваново в 1992 году. Вспоминал я о ЧФ и в некоторых других главах. Так что снова говорить о тех событиях нет смысла.
Зато можно немного добавить еще несколько характерных и известных случаев с "участием" ЧФ, - катастрофа Ту-124 под Кирсановом (в кабине находились дети одного из членов экипажа), катастрофа А-310 под Междуреченском ( опять дети, - командир посадил на свое кресло подростка сына), катастрофа Ту-134 в Самаре (командир поспорил со вторым пилотом, что вслепую посадит самолет), катастрофа Як-40 во время облета после техобслуживания (командир решил сделать "бочку")...
А уж сколько тяжелых летных происшествий произошло при посадке в сложных метеоусловиях (СМУ), когда вместо прекращения снижения и ухода на второй круг или на запасной аэродром, командира в какой то миг на время буквально "заклинивало", и он пытался сесть любой ценой! Причем, вопреки здравой логике, часто наперекор безуспешным попыткам экипажа удержать своего командира от этого необдуманного решения. И цена таких ошибок командира оказывалась слишком высокой...
Ладно бы "свернул себе шею" только один командир. Так ведь с ним погибал и весь экипаж, который явно (по записям разговоров в кабине на самописцах) "не хотел умирать", и пытался вразумить, потерявшего на время рассудок, своего командира. А пассажиры?! Они то здесь причем?! Но и они так же отправлялись вместе с экипажем и его командиром в мир иной...
И не надо тут сейчас "критикам и теоретикам" спорить и утверждать, что в таких ситуациях всегда виноват весь экипаж. Безрассудное решение "сесть во чтобы то ни стало!" принимал всегда именно один человек - командир воздушного судна. Так было, и так, по видимому, будет всегда. Ни разу, за все годы работы в авиации, я не слышал, чтобы такое решение - сесть любой ценой, принял бы второй пилот, штурман или бортмеханик. Да и у этих вышеперечисленных членов экипажа просто нет таких полномочий, и нет таких возможностей...
Да что там говорить, - все случаи с ЧФ вспоминать, - бумаги не хватит. И ведь вот что интересно - во всех этих, как и в подавляющем большинстве остальных случаев, и командиры и остальные члены их экипажей были классными специалистами, с высоким уровнем подготовки и большим опытом работы. Кто их тогда, в самые неподходящие моменты, толкал на эти авантюрные или безрассудные действия? Трудно сказать... Видимо, как раз тот "дьявол, который и кроется в деталях".
Но эти случаи, о которых я написал выше, довольно известны в авиационных кругах, о них неоднократно писали, и время от времени до сих пор вспоминают. А были случаи и в нашем коллективе, просто закончились они без тяжелых последствий, потому о них сейчас никто и не знает, и не помнит. Да уже по большей части и помнить то некому... Я, правда, еще кое что помню, потому что эти события в нашем коллективе за долгие годы не раз вспоминали, да и повторно разбирали на разборах полетов. Как же их было не запомнить? Кратко скажу несколько слов о некоторых из них:
- Я тогда летал на Ан-24 еще только один год. После посадки в Воронеже заруливаем своим ходом на стоянку. КВС - пилот-инструктор нашей АЭ Дремалов В.А. Разворачиваемся вправо на 90*, по осевой разметке на стоянку. Слева, на стоянке стоит высокая техническая стремянка. Встречающего техника на стоянке нет, стремянка стоит довольно близко, можем зацепить левым крылом. Я предупреждаю командира -"смотрите, стремянка близко, остановитесь, а то зацепимся крылом!"
КВС, открыв форточку, оценивает расстояние, бурчит "х..ня, пройдет..", и добавив "газа", продолжает разворачиваться. Удар, стремянку "поволокло" вперед. В итоге - законцовка левого крыла нашего самолета смята и разбит левый БАНО (бортовой аэронавигационный огонь). Нет бы немного подождать, пока подойдет техник, и оттащит эту стремянку, и будет контролировать заруливание самолета на стоянку. Так нет же, извечное "некогда ждать"...
Причина спешки КВС - побыстрее закончить рейс, и скорее уехать из аэропорта на автобусе. Это чтобы успеть на вокзал до отправления пригородного поезда до города Семилуки, где тогда КВС как раз и жил. Вот и получилось - поспешил, людей насмешил. Да и на поезд опоздал - пришлось до ночи решать все проблемы с повреждением самолета...
- Воронежский Ан-24 заходит на посадку в Воронеже. Экипаж с нашей, 2-ой эскадрильи, КВС Жужгов В.Г. Лето, в районе четвертого разворота стоит мощно кучевое облако. Оно не мешает заходящему на посадку самолету, но ведь "дьявол кроется в деталях"? Второй пилот Плотников живет в г. Рамонь, а до отхода служебного автобуса из аэропорта в Рамонь остается совсем мало! КВС решает "помочь" своему второму пилоту не опоздать на автобус, и "подрезает" схему захода, пытаясь проскочить под облаком, с самого края. Подумаешь - "какая ерунда", чуточку подрезать схему? А вот там, под облаком, самолет попадает в град... Самолет и двигатели повреждаются градом. Счастье, что советская техника была крепкой и надежной, и полет завершился благополучно. Для пассажиров тогда все закончилось хорошо, чего не скажешь о самолете и его экипаже... Кстати, подобная спешка на автобус случилась и в Иваново, с Ту-134А, только "результат" оказался другой - тогда все находившиеся на борту погибли...
- Ночью воронежский Ту-134А заходит на посадку в Оренбурге. Погода хорошая, и КВС приял решение заходить в режиме "автомат", для тренировки. Кто в этом экипаже за чем следил и что контролировал - осталось неизвестно. Почему автопилот не был отключен на нужном рубеже? - тоже "покрыто мраком". А ведь все члены экипажа являлись классными специалистами и имели большой летный опыт. Как они тогда допустили полную несогласованность в действиях? Неизвестно...
КВС думал, что пилотирует второй пилот, а второй пилот посчитал, что пилотирует КВС. Опять, наверное, "дьявол" вмешался?
А самолет фактически летел и приземлился сам (!), но при этом раздавив несколько маркировочных огней полосы, и повредив при этом электропроводку автоматов юза на одной из тележек шасси. Опять для пассажиров тогда все закончилось благополучно, чего не скажешь о самолете и экипаже... Были, конечно, и еще случаи в нашем коллективе по причинам ЧФ, но я не ставлю себе задачу здесь обо всем рассказывать. Мне кажется, и этого достаточно, чтобы понять что "человек сам творец своей судьбы".
Отдельно хотелось бы сказать, что во многих тяжелых летных происшествиях в гражданской авиации, - почему то часто на борту в составе экипажа находились проверяющие различного ранга. Так "говорит" статистика происшествий. Совпадение? Не думаю... По этому поводу среди рядового летного состава даже была распространена такая народная мудрость - полет с проверяющим на борту можно смело приравнивать к полету в особых условиях. А особыми условиям, - к сведению читателей, - согласно документов считались пожар на борту, отказ двигателя, потеря ориентировки, потеря управляемости и устойчивости самолета, нападение на экипаж, ну и ряд других, крайне неприятных событий в полете...
Конечно, проверяющий проверяющему рознь, но все же определенную нервозность в работу экипажа в целом проверяющие, особенно если они высокого ранга, да еще и с характером типа "не подарок" (из Управления, Инспекции или Министерства) вносили. Это как раз и был ЧФ в самом своем ярком проявлении. Поэтому, нет ничего удивительного, что в определенные моменты, особенно в сложных условиях, эта нервозность в экипаже из за присутствия проверяющего, могла сыграть, и часто играла свою отрицательную роль на благополучный исход полета. Однако, справедливости ради, надо обязательно сказать - все же с большинством проверяющих летать было одно удовольствие. Так что всякое бывало.
Только сразу опять хочу напомнить, если кто забыл - здесь я высказываю только свое личное мнение. Возможно у других было как то по другому...
К сожалению иногда и откровенное хамство отдельных "товарищей командиров" могло сыграть роль в возникновении в экипаже определенного напряжения, которое не лучшим образом сказывалось на безопасности полета. Вероятно, это тот же самый ЧФ, чего уж там говорить...
Мне пришлось в разные годы на работе иногда пересекаться с такими людьми, и "осадочек" от этого так и остался в душе на долгие годы. И ладно бы, если я был бы в чем то виноват - тогда и реакция, и даже грубость и хамство отдельных командиров была бы вполне понятна и объяснима. А вот просто так, без всяких причин? Думаете, не бывает? К сожалению бывает...
Ну, то что ночью, при задержках, командир с экипажем иногда "бросали" в самолете бортмеханика и стюардесс на произвол, а сами шли спать и отдыхать в гостиницу, даже не поставив нас в известность - я уже упоминал в предыдущих главах воспоминаний. И сейчас для примера я просто приведу несколько другой случай - чтобы было понятно, о чем это я...
Наш экипаж в конце 70-х годов, на самолете Ан-24, выполнял обычный пассажирский рейс Воронеж-Ростов-на-Дону-Нальчик и обратно. В составе экипажа в том рейсе был проверяющий, - пилот-инструктор нашей эскадрильи. Очень уважаемый летчик, по сути один из опытнейших пилотов в нашем летном отряде, который в свое время ввел большинство командиров нашей эскадрильи. Реальный мастер летного дела, профессионал. Но со сложным характером...
Весь полет до Нальчика прошел в спокойной рабочей обстановке. В Нальчике, а дело уже было под вечер, наш КВС мне говорит:
- Миша, как заправишь самолет, сразу беги в столовую, поешь. Время пока позволяет, а то через полчаса столовая закроется. Работать нам еще до глубокой ночи, так что подкрепиться необходимо. И мы сейчас, после АДП, тоже пойдем обедать...
Топливозаправщик уже подъехал к самолету, я быстро заправил самолет, расписал всю документацию, закрыл кабину и самолет, и быстрым шагом направился в столовую, - она еще работала, да и времени до вылета было вполне достаточно. В зале было почти пусто, за одним из длинных столов сидел и обедал весь наш экипаж. Я быстро выбрал себе что поесть, сложил свой обед на поднос, оплатил его на кассе и присоединился к своим ребятам. А ребята уже заканчивали обедать. Напротив меня за столом сидел как раз наш проверяющий, пилот-инструктор эскадрильи. Он собрался уже пить чай, и взял со своей тарелки один из двух жареных пирожков. Эти пирожки с начинкой из повидла, внешне были не особо "привлекательны", и я это еще отметил мысленно, когда выбирал себе на "раздаче" обед. Потому то я их и не стал брать.
Проверяющий попробовал было надкусить один из своих пережаренных пирожков, ему он явно не понравился. Тогда он бросил его обратно на тарелку, и небрежно подтолкнув эту тарелку ко мне, сказал:
- На, можешь их съесть! Один х.й эти пирожки я есть не стану!
При этом проверяющий встал из за стола, и направился к выходу из столовой...
Это было все настолько неожиданно и неправдоподобно по своей сути, что в первый момент я просто даже не поверил своим ушам! Кстати, наш КВС Владимир Иванович, у которого была уже устоявшаяся неприязнь к нашему проверяющему, как и у проверяющего к нашему КВС, стиснул зубы и побагровел. А штурман, Александр Дмитриевич, уже не молодой человек, едва не поперхнулся от этих слов проверяющего, и тихо процедил сквозь зубы:
- Ну и хам....
Я брезгливо отодвинул в сторону тарелку с этим "барским" подаянием нашего , проверяющего, немного поковырялся в своем обеде, но как то он уже не "пошел". И выпив чай, я тоже покинул столовую. Совершенно непонятно - ведь у меня с нашим проверяющим никогда не было никаких точек соприкосновения, кроме работы. Никогда я ничего не нарушал, никогда ни с кем не вступал в пререкания (тем более с этим инструктором), никогда не получал от него, и ни от кого другого по работе замечания, моя фотография как передовика тогда уже висела вместе с его фотографией в нашем летном отряде на одном и том же фото стенде под названием "Идущие впереди". Почему ко мне, без всяких причин было проявлено такое хамство? И кем, - опытным инструктором и наставником, по возрасту почти годящемуся мне в отцы? А может это в силу его внутренней культуры и воспитания (точнее полного бескультурья и невоспитанности) - и это ничего особенного, и все в порядке вещей? Вполне похоже на то...
Вот яркий пример того, когда в одном человеке сочетается абсолютное летное мастерство, знания и профессионализм, а с другой стороны вопиющая невоспитанность, грубость и хамство. Можно ли после такого считать проверяющего катализатором напряжения в экипаже? Я думаю, не только можно, но и нужно. После той неожиданной хамской выходки, для меня этот инструктор, - как личность, просто умер. Бесповоротно и навсегда. Хотя, пока я летал на Ан-24, в одном экипаже мы с ним неоднократно пересекались, правда таких хамских выпадов от него в свой, или в адрес членов нашего экипажа, я больше не видел. Но врожденная грубость из этого инструктора все же часто "выпирала" наружу.
Внешне, по манерам и характеру, этот персонаж был очень похож, да что там похож - это была настоящая копия помещика Собакевича из поэмы Н. В. Гоголя "Мертвые души"! Именно таким я себе и представлял Собакевича еще будучи школьником. Кстати, когда я уже летал бортмехаником в Воронежском ОАО, как то раз, уже после той выходки нашего проверяющего в Нальчике, я под настроение, снова открыл книгу "Мертвые души" и конкретно перечитал описание внешности Собакевича при посещение его усадьбы Чичиковым.
Мысленно я уже не мог представить себе Собакевича иначе, чем как нашего пилота-инструктора. И вы знаете - хоть это и поразительно, но факт! Гоголь описал Собакевича со стопроцентной точностью так, как будто писал с натуры нашего пилота-инструктора! Единственное различие заключалось только в том, что Собакевич был помещиком, а наш "герой" - летчиком гражданской авиации, командиром корабля.
Думаю, так же не лишним здесь будет сказать, что проблема в экипаже с ЧФ могла возникнуть и просто от какого то события, никак не связанного напрямую с рабочим процессом. Ну, от плохого настроения, например. Я вот сейчас как раз об одном таком случае и расскажу...
Главным "героем" здесь стал второй пилот нашего экипаже. По этическим соображениям, я изменю ему имя, и назову его Павлик. Так вот этот Павлик был грамотным летчиком, закончил Академию ГА в Ленинграде, имел большой налет. В ближайшее время его собирались вводить в командиры.
Однажды летом, в самый пик авиаперевозок, когда мы работали практически без выходных, под вечер мы прилетели домой, в Воронеж. Закончив в аэропорту все свои дела, мы вместе с Павликом поехали в город. Назавтра нам предстоял очередной "жаркий" день - утренний вылет по маршруту Воронеж-Симферополь-Воронеж-Симферополь-Воронеж. Как говорится, кувыркаться весь день, от восхода до заката. Мы ехали с Павликом в город, и болтали, сидя рядом в автобусе. В процессе разговора, Павлик сказал - а зайду ка я сейчас на часик-другой к своему школьному другу, который приглашал меня сегодня к себе на вечеринку. Тем более, сейчас у меня (у Павлика) дома никого нет, - жена с дочкой уехали на несколько дней в деревню, к родне, отдохнуть.
Сказано-сделано, он не стал выходить на своей остановке, и проехал до следующей. Мы простились до завтра, Павлик вышел, а я поехал дальше...
На утро, а вылет у нас был ранний, кажется в 7:20, мы снова встретились на работе. Как всегда, получив указания от КВС о заправке топливом, я побежал принимать и заправлять самолет. Вскоре на самолет пришел и экипаж. Обычно веселый и жизнерадостный Павлик, молча прошел в кабину, сел на свое рабочее место, откинулся в кресле и прикрыл глаза. Сразу было заметно - он какой то совсем не "такой", и сегодня он чем то сильно озабочен...
Когда я, подготовив самолет, зашел в кабину и выставлял на указателях расходомеров количество топлива на борту, Павлик, воровато оглянувшись, прикрыл дверь пилотской кабины - чтобы разговор не слышал никто из экипажа. А наш КВС и штурман в это время сидели в салоне с девушками стюардессами и пили кофе. Убедившись, что мы одни, он поведал мне свою "историю"...
Вкратце, эта история такова - будучи вечером в гостях у товарища, Павлик познакомился там с молодой женщиной. Вскоре та стала собираться уходить домой, тогда и Павлик решил уйти вместе с ней, - проводить ее, так сказать. Тем более, что им было по пути, да и вставать завтра на вылет Павлику надлежало очень рано. В общем, ушли. По дороге болтали, как то сама собой возникла взаимная симпатия. Павлик пригласил ее зайти к себе домой - "попить чая", и она согласилась. Жены с дочкой не было, они находились далеко за городом, и если они и собирались бы завтра приехать, то первый автобус из этой деревни приезжает в Воронеж только после 10 часов утра - когда Павлик уже давно будет находиться в Симферополе. А машины ни у жены, ни у ее родни в деревне не было. Так что Павлик, если конечно не принимать во внимание нравственную сторону, был хоть и авантюрист, но в тот момент ничем особо не рисковал.
В общем, после "чая" они вдвоем оказались в постели... Разумеется, будильник был заведен на необходимое время, что то около 5 часов утра. Только разбудил Павлика не будильник, а жена, которая вошла в квартиру с дочкой ни свет, ни заря. В такую рань они оказались дома по совершенно случайному стечению обстоятельств - накануне его жена встретила в деревне старого знакомого, который на денек приехал в село навестить своих родителей. И он предложил рано утром, если они хотят, на своей машине отвезти жену и дочку Павлика в Воронеж. Только выезжать он собирался очень рано, так как в Воронеже у него еще перед работой были какие то срочные дела. Жена Павлика согласилась, и чтобы не тащиться по жаре с ребенком в переполненном автобусе, она с дочкой и приехала со знакомым на машине в Воронеж рано утром.
Жена Павлика, увидев эту пикантную ситуацию, молча развернулась, и хлопнув дверью ушла вместе с дочкой к родителям. "Подружка" Павлика, оценив ситуацию, в которой она оказалась, быстренько оделась, и сказав Павлику "Ну, так я пошла?..." быстро покинула гостеприимную квартиру Павлика. А Павлику времени на осмысление и разборки ситуации не было от слова "совсем" - надо было срочно собираться на вылет. Вот он и пришел на рейс - сам не свой. Как работник в этот день он был никакой, рассеянный, невнимательный - ну, в общем таким, каким летчик быть не должен в принципе.
Слава Богу, все тогда обошлось у нас нормально, рейс мы выполнили, но ситуация в кабине было очень не простой, и очень напряженной. Контроль за действиями Павлика был особенно внимательным. Во всяком случае, с моей стороны. А КВС, кстати, тоже почуял неладное, и после нескольких мелких "промашек" Павлика, просто не давал ему пилотировать до самого конца рейса. Можно только догадываться, что у Павлика тогда творилось в душе, и какие мысли его одолевали. И явно не о работе. А ведь мы выполняли обычный производственный рейс, и между прочим - с пассажирами на борту.
Ну, а что ему оставалось в этой ситуации делать?! Посыпать голову пеплом, идти к командиру отряда и говорить, что мол, я "спалился", и теперь надо бежать искать жену, просить у нее прощение, улаживать семейные вопросы? Или заявить, что я не могу лететь - замените меня кем ни будь другим? (А менять то не кем, - лето в разгаре)
Да тогда бы скандал мог произойти невиданный! Ведь не стоит забывать что это был еще СССР, да и замполит летного отряда был еще такой товарищ, что запросто мог бы раздуть это аморальное "дело" по самое не балУйся! И от ввода в командиры Павлика бы отстранили - это уж как пить дать! М-да, вот так история...
Я считаю, что это был реальный случай, когда "дьявол выскочил" в самом неожиданном, и в совершенно не связанным с работой месте. Зато, на работе напряжение присутствовало весь день.
Конечно, тема ЧФ в такой отрасли, как гражданская авиация, имеет ключевое значение для главного показателя - безопасность полетов. Я не сомневаюсь, что любой пассажир, которые взошел на борт самолета для совершения полета, всегда задумывается и надеется на благоприятный исход полета. Даже если ему приходится часто летать, все равно волнение присутствует всегда. И не надо врать самому себе, что это не так.
Самолет готовят к полету авиационные инженеры и техники, а в полете самолетом управляет экипаж, - а они в первую очередь являются просто людьми. Я вот это точно знаю, потому что много лет сам являлся одним из них.
И ЧФ незримо всегда присутствует в каждом полете. Это надо знать и помнить всегда.
А каждый пассажир всегда надеется и верит, что его повезет самый лучший экипаж, с самым лучшим и самым опытным командиром корабля. Ну, а полет, конечно же, состоится на самом лучшем, самом новом и надежном - на 100500 раз проверенном самолете. Так пусть эта ваша вера в благополучный и приятный полет всегда сопровождает и согревает вас, надежно и бережно несет ваш самолет в чистом и спокойном небе - до самой мягкой посадки в конечном пункте назначения. Да будет так всегда!
