ПРЕДЫДУЩАЯ СТАТЬЯ: Модификации многоцелевого самолета Ju.88 (03). Бомбардировщики - парад вариантов
Кроме ударной авиации важнейшую роль в войне играла авиация разведывательная. Самолеты-разведчики методами визуального наблюдения и фотографирования вражеских объектов добывали крайне необходимые сведения для успешного ведения боевых действий всех родов войск, а так же уточняли и дополняли данные, полученные другими видами разведок. В условиях быстро меняющейся обстановки именно воздушная разведка часто была единственным средством получения последних данных о противнике для общевойскового и авиационного командования. В Люфтваффе авиаразведка подразделялась на два вида: ближняя и дальняя. Основу дальней разведывательной авиации и составляли различные модификации Юнкерса Ju.88…
Самолеты-разведчики фирмы «Юнкерс»
Junkers Ju.88В (и Ju.88Е)
Еще в начале 1936 г. конструкторы компании «Юнкере» прорабатывали возможность создания варианта Ju.88 с полностью остекленной носовой частью без уступа перед кабиной пилота. Хотя такая компоновка обеспечивала меньшее воздушное сопротивление, Технический департамент отклонил этот проект. Но в 1939-м, после наладки серийного производства Ju.88А, конструкторское бюро вновь вернулось к разработке нового варианта самолета.
Проект использовал планер Ju.88А-1; кроме носовой секции новый самолет от А-1 ничем не отличался. Предусматривалось создание трех вариантов: горизонтальный, пикирующий бомбардировщики, и истребитель-разведчик дальнего радиуса действия. Двигатели на прототипы поставили разные: жидкостного охлаждения Jumo.213 взлетной мощностью 1.500 л.с., и BMW.801MA воздушного охлаждения взлетной мощностью 1.600 л.с.
В 1940 летные испытания прототипов показали, что новая кабина улучшила обзор и удобство для экипажа, однако летные данные нового самолета оказались не выше, чем у уже выпускавшихся Ju.88А. Поэтому было изготовлено всего 13 машин этой модификации (3 прототипа на базе А-1, и 10 предсерийных Ju.88В-0 на базе А-4). После чего проект закрыли; впоследствии он стал основой для разработки бомбардировщика Ju.188.
Машины серии Ju.88В-0 получили крыло большего размаха (от Ju.88А-4). Из-за удлинившейся носовой части размеры фюзеляжа возросли с 14,2 до 15 м. Двигатели BMW.801MA позволяли развивать скорость до 500 км/ч; дальность полета - до 2.500 км. Вооружение состояло из 6х7,92-мм пулеметов MG-81, смонтированных попарно в носовой, верхней и нижней установках. Максимальный взлетный вес — 11.800 кг.
Несколько самолетов остались на фирме «Юнкерс» в качестве опытных машин. Один из них получил на крышу кабины дистанционно управляемую башенку с 13-мм пулеметом; передняя и задняя установки на нем так же заменились 13-мм пулеметами, а нижняя задняя – осталась спаркой (2х7,92-мм) MG-81Z. Этот самолет обозначили отдельной маркировкой Ju.88Е-0, и он стал опытным стендом для проверки схемы вооружения создаваемого бомбардировщика Ju.188. Правда, в одной из книг утверждается, что самолетов Ju.88Е было 3 экземпляра, и на одном из них верхняя башенка была не дистанционно управляемой, а обслуживалась стрелком, сидевшим чуть ли не «на плечах других членов экипажа».
Остальные Ju.88В-0 переклассифицировали в дальние разведчики. Створки бомболюков заварили, в переднем бомбоотсеке установили бак на 1.215 л, а в заднем — на 680 л, и там же смонтировали три фотокамеры (две по левому борту и одну – по правому). В одних книгах говорится, что на машинах консольные держатели ЕТС сняли; в других же – что под центропланом оставалась возможность подвески сбрасываемых баков. Переоборудованные Ju.88В-0 поставлялись в разведгруппу верховного командования Люфтваффе (группу «Ровель»).
Junkers Ju.88D
Самолет-разведчик Ju.88D был разработан в 1940 г. на базе бомбардировщика Ju.88А для замены устаревшего к этому времени Do.17Р. В переднем бомбоотсеке поместили топливный бак, сняли воздушные тормоза, за шпангоутом фюзеляжа установили две—три фотокамеры с дистанционным управлением и оборудованием для обогрева. За 1941-1944 гг. было выпущено около 1.500 разведчиков Ju 88D; правда, к апрелю 1945 в строю оставалось всего несколько самолетов этого типа.
Разные версии Ju.88D отличались друг от друга особенностями базовых моделей, на основе которых были созданы, да малозаметным внешне способом установки фотооборудования. На D-0 и ранних D-2 объективы камер выступали за обводы корпуса, и прикрывались установленной справа антибликовой панелью. На появившихся позже D-1 – D-5 объективы фотокамер за обводы фюзеляжа уже не выступали, и антибликовой панели не имели.
Варианты Ju.88D-0 и D-2 были созданы в середине 1940 г. на базе бомбардировщика Ju.88А-5, и отличались друг от друга только моторами: Jumo.211B-1 на D-0, и Jumo.211G-1 или Н-1 – на D-2. Створки бомбоотсеков на этих версиях были заварены, так как бомбометание с разведчиков не предусматривалось; фотокамеры помещались в переднем бомбоотсеке; задний занимал дополнительный топливный бак. По одним книгам подкрыльевые бомбодержатели у D-0 и D-2 были сняты, по другим – они остались для подвески сбрасываемых бензобаков.
Выпуск варианта Ju.88D-1 задержался и пошел в серию в начале 1941 г., позже D-2 - по той же причине, почему А-4 появился позже А-5: из-за задержки с разработкой двигателей Jumo.211J-1 и J-2. Однако задержка позволила усовершенствовать самолет по опыту применения D-0 и ранних D-2: объективы фотокамер стали размещать глубже в фюзеляже, и необходимость в установке антибликовой панели отпала. Кроме того, именно на D-1 впервые применили обогрев фотокамер выхлопными газами работающего двигателя. Это исключило случавшийся ранее отказ камер при полетах на большой высоте (затем такую систему стали применять и на других вариантах Ju.88D). Так как на версии Ju.88D-1 была предусмотрена и возможность бомбометания, створки переднего бомбоотсека вновь сделали открывающимися, а фотокамеры перенесли в задний отсек (хотя по проекту их должно было быть три, на практике часто ставили лишь две, чтобы оставить больше места для дополнительного бензобака). Так же на Ju.88D-1 стояли внешние бомбодержатели ЕТС, к которым в зависимости от выполняемой задачи могли подвешиваться или бомбы, или дополнительные сбрасываемые бензобаки.
Для эксплуатации в условиях Африки и Средиземноморья часть разведчиков Ju.88D выпускалась в уже описанном в статье о бомбардировщиках тропическом исполнении, с изменением при этом номера маркировки. «Тропические» самолеты версии D-1 стали Ju.88D-3, а варианта D-2 стали Ju.88D-4.
Последней версией этой модификации самолета-разведчика стал Ju.88D-5, представлявший собой тот же D-1, только оснащавшийся моторами Jumo.211G или Jumo.211Н. Все версии Ju.88D активно использовались разведывательными эскадрильями Люфтваффе на всех фронтах, где действовали немцы, а так же передавались союзникам Германии – ВВС Румынии и Венгрии.
Junkers Ju.88H
Для дальних полетов над Атлантикой в 1942-1943 фирма «Юнкерс» работала над созданием сверхдальнего разведчика Ju.88Н. Самолет компоновали из крыльев от ночного перехватчика Ju.88G-1, оснащенных двигателями BMW.801D взлетной мощностью 1.700 л.с., и фюзеляжа с оперением от Ju.88D-1, который подвергся переделке. Нижнюю гондолу убрали, а в фюзеляж вставили секции, увеличившие длину самолета до 17,65 м. Дополнительные секции позволили установить в фюзеляже три бака по 1.215 л и один на 1.045 л. Да в крыльевых баках помещалось еще 1.677 л топлива. Таким образом, максимальный запас топлива достигал 6.463 л, и еще мог быть увеличен за счет двух подвесных баков по 900 л. Даже только с внутренними баками дальность полета Ju.88Н увеличилась до 4.800 км (12 часов полета), а с подвесными баками – вообще до 5.120 км.
В разработке находились два варианта: дальний разведчик Ju.88Н-1 с локатором FuG.200 и тремя фотокамерами в задней части фюзеляжа, и дальний истребитель Ju.88Н-2 с 6х20-мм пушками MG-151, установленными вместо локатора и фотокамер. Всего было выпущено по 10 экземпляров Н-1 и Н-2, и по одному прототипу так и не пошедших в серию Н-3 (дальний бомбардировщик) и Н-4 (истребитель с еще больше удлиненным фюзеляжем). Но ни один из выпущенных самолетов в боевые части так и не попал, а несколько готовых машин использовались уже в качестве «Мистелей»…
Скоростные самолеты Junkers Ju.88
Junkers Ju.88S
К концу 1942 г. во многом из-за появления у противника новых типов истребителей потери Ju.88А значительно возросли. И в начале 1943 г. немцы в качестве контрмеры решили резко увеличить скоростные данные бомбардировщика за счет использования более мощных силовых установок, усовершенствования аэродинамики самолета, и его облегчения путем ослабления бронирования и отказа от внешних бомбодержателей. Это привело к разработке модификации Ju.88S с аэродинамически более совершенной носовой частью фюзеляжа и моторами BMW.801D воздушного охлаждения взлетной мощностью 1.700 л.с. Проектируемые самолеты лишились бронезащиты и внешних бомбодержателей, а характерное для всех Ju.88 остекление носовой части из плоских панелей («глаза жука») заменилось аэродинамически обтекаемыми стеклами. Оборонительное вооружение на нескольких предсерийных Ju.88S-0 сохранялось по стандарту Ju.88А-4 (3х7,92-мм и 1х13-мм пулеметы). Внешние бомбодержатели ЕТС были сняты, и максимальная бомбовая нагрузка ограничивалась 14х65-кг или 18х50-кг бомбами только в переднем бомбоотсеке (задний занимал 680-литровый топливный бак).
На пошедшей в сентябре 1943 в серийное производство версии Ju.88S-1 подфюзеляжную гондолу для облегчения машины ликвидировали, экипаж уменьшили до трех человек, а оборонительное вооружение сократили до 1х13-мм пулемета MG-131 в задней части кабины. Фактически отказались и от бронирования: сохранились только бронеспинка пилота, бронестекла в пулеметной установке и небольшие 4-мм бронещитки за маслорадиаторами. Воздушных тормозов и автомата выхода из пикирования не было. Все Ju.88S-1 оснащалась двигателями BMW.801D-2, мощностью 1.730 л.с., и системой форсирования GM-1 (впрыск закиси азота). Такая силовая установка давала (без бомбовой нагрузки) максимальную скорость до 545 км/ч, а при использовании впрыска GM-1 — 605 км/ч; потолок тоже увеличился до 10.370 м (а с включенным GM-1 до 11.600 м). Правда, баллоны с закисью азота (весом до 400 кг) заняли весь задний бомбоотсек, а в переднем обычно устанавливали дополнительный 1.215-литровый топливный бак. Поэтому на Ju.88S-1 вернули внешние бомбодержатели ЕТС, на которые можно было подвесить две 1000-кг бомбы. Кроме того, «эски» оснащали радаром FuG.217 Neptun R-1, предупреждавшим, что самолет попал в зону локатора противника, и системой опознавания «свой-чужой» FuG.25. Эти самолеты с начала 1944 г. стали поступать в части Люфтваффе (первой их получила I/KG.66 на Западном фронте).
Но в 1943 в связи с установкой на новых модификациях истребителя FW.190А моторов BMW.801D-2 возник дефицит этих двигателей, и инженерам фирмы «Юнкерс» пришлось искать им замену. Так весной 1944 появился вариант Ju.88S-2, по оснащению которого двигателями в литературе сплошные разногласия. В одних книгах утверждается, что на S-2 стояли менее мощные моторы BMW.801С-1 без GM-1; в других – что моторы BMW.801TJ без GM-1, но с турбокомпрессорами; в третьих говорится о BMW.801G, снабженных системой GM-1. Подобные же «непонятки» и со сроками выпуска Ju.88S-2. В одних говорится, что S-2 производились серийно весной-летом 1944. А в других – что еще в августе 1943 немцы признали Ju.88S-2, отягощенный широкой гондолой-бомбоотсеком на 3.000 кг бомб (по образцу Ju.88А-15), не способным отрываться от преследования истребителей, и этот проект закрыли после выпуска 16 машин. В общем – «без стакана не разобраться»... Как, впрочем, и с последней версией Ju.88S-3, на которой установили двигатели Jumo.213 с винтами VS.111 и с системой GM-1. В одних изданиях утверждается, что летом 1944 выпуск этих бомбардировщиков ограничился всего несколькими самолетами, и был закрыт в связи с приоритетным производством истребителей; в других говорится, что Ju.88S-3 за осень 1943 – весну 1944 изготовили не менее 70 - 100 экземпляров, и даже указывается, сколько таких самолетов имелось в каких эскадрах. Но как весь этот «разнобой» в вопросе производства различных версий коррелируется с общей цифрой выпуска всех Ju.88S (176 самолетов), вообще непонятно…
Junkers Ju.88Т
Поступавший в эскадрильи дальней разведки Люфтваффе с начала 1944 г. Ju.88Т представлял собой переоборудованный в скоростной разведывательный самолет бомбардировщик Ju.88S. Версия Ju.88Т-1 внешне полностью соответствовала Ju.88S-1, на ней лишь отсутствовал носовой обтекатель бомбового прицела (который на разведчике не ставился). В переднем бомбоотсеке Т-1 размещался топливный бак на 1.215 литров, а в заднем или баллоны с GM-1, или 680-литровый бензобак. Под центропланом можно было подвесить еще два сбрасываемых 900-литровых бака. Фотооборудование и его расположение соответствовало таковому на самолете Ju.88D-1. Экипаж – 3 человека; оборонительное вооружение было несколько усилено: 1х7,92-мм MG.81 вперед, и 1х13-мм MG.131 или 2х7,92-мм MG.81 назад (по другим книгам - назад спарка MG-81Z). Известно, что было построено 17 таких машин, + неизвестное число переделали в Т-1 в ремонтных мастерских из Ju.88А-4.
Вариант Ju.88Т-2 существовал в одном опытном экземпляре; он отличался совмещением системы GM-1 и устройством водометанолового форсирования MW.50. Из-за сложности такой системы и ее избыточного веса эта версия в серию не пошла. А вот Ju.88Т-3 заказали производство около 30 самолетов по образцу бомбардировщика Ju.88S-3. Соответственно, на Т-3 стояли моторы Jumo.213 с системой GM-1, благодаря которым Ju.88Т-3 с подвесным баком (эта версия несла только один бак) развивал скорость 610 км/ч, а без него и внешней подвески – до 655 км/ч! Правда, выполнен ли был полностью заказ на изготовление 30 самолетов – неизвестно, так как осенью 1944 авиазаводы были переключены на производство только истребителей…
НАЧАЛО: Модификации многоцелевого самолета Ju.88 (01). Конструкция
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Модификации многоцелевого самолета Ju.88 (05). Учебные и нестандартные боевые версии
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.