Конструктивно Ju.88 представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом, однокилевым оперением, закрытой кабиной, и убирающимися шасси. В отличие от Не.111 он уже изначально создавался не как гражданский, а именно как боевой самолет. А в ходе войны проявил себя многоцелевой машиной, способной быть и горизонтальным, и пикирующим бомбардировщиком, и дальним разведчиком, и тяжелым истребителем, и ночным перехватчиком и торпедоносцем. В серийном производстве Ju.88 находился с начала 1939 по начало 1945 гг. Всего изготовлено 15.100 самолетов; из них 9.300 в варианте бомбардировщика (остальные представляли собой дальние разведчики, дневные и ночные тяжелые истребители).
Описание конструкции:
ФЮЗЕЛЯЖ: полумонокок овального сечения, разделенный перегородками на носовую, среднюю (состоящую из двух отсеков) и хвостовую части. Обшивка фюзеляжа выполнялась из дюралюминиевых листов. В носовой части фюзеляжа располагалась общая для всего экипажа кабина. Экипаж — четыре человека: пилот, штурман-бомбардир, стрелок-радист и борттехник-люковой стрелок. Сиденье пилота находилось впереди слева, рядом с ним — кресло штурмана-бомбардира, для удобства работы оно могло смещаться вперед-назад. Позади кресла пилота - сиденье стрелка-радиста, при необходимости перемещавшееся в поперечном направлении. А за креслом штурмана-бомбардира — сиденье борттехника (при проходе экипажа в кабину сиденья штурмана и борттехника откидывались к правому борту). Управление Самолетом было двойным (за исключением руля направления): пилот оперировал штурвалом и педалями руля направления, а штурман в случае необходимости мог воспользоваться съемной ручкой управления (но педалей руля направления у него не было).
Передняя часть фюзеляжа представляла собой полностью застеклённый носовой фонарь с алюминиевым каркасом, боковыми плексигласовыми и лобовыми триплексными стёклами. Верхний фонарь неподвижно крепился на фюзеляже, его задняя часть с линзовой оборонительной пулемётной установкой в случае аварии сбрасывалась. Снизу носовой части фюзеляжа (со смещением вправо от продольной оси) располагалась гондола люкового стрелка с застекленной откидной задней частью, через которую по убираемой лестнице экипаж проходил в кабину. В эту откидную часть гондолы была вмонтирована линзовая пулемётная установка. В случае аварии эта часть гондолы сбрасывалась для удобства покидания машины с парашютами.
В средней части фюзеляжа находились два бомбоотсека. При необходимости в каждом из них мог монтироваться бензобак; при этом в заднем отсеке сохранялась возможность подвески десяти 50-кг бомб. Бомбоотсеки снизу закрывались управляемыми створками, но в случае установки бензобака в передний отсек створки заменялись съемной сплошной панелью. В задней части фюзеляжа - свободнонесущее хвостовое оперение. Двухлонжеронный стабилизатор – с гладкой несущей обшивкой и потайной клепкой. Носок стабилизатора снабжался пневматическим антиобледенителем. Угол установки стабилизатора в полете мог меняться с помощью гидропривода и шарнирного крепления. Киль по конструкции аналогичен стабилизатору и крепился к фюзеляжу четырьмя шаровыми узлами с накидными гайками. Рули высоты и направления - металлический каркас с полотняной обшивкой. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию, и оснащались триммерами.
КРЫЛО САМОЛЕТА — металлическое, свободнонесущее, с работающей обшивкой. Оно состояло из двух консолей, крепившихся к фюзеляжу с помощью шаровых соединений в четырех точках. Дюралюминиевые лонжероны пересекались нервюрами, число которых было невелико (это обеспечивало удобство размещения топливных баков). Обшивка — гладкая, дюралюминиевая. Стыки выполнялись внахлёст, крепились потайными крепками. Обшивка верхней поверхности крыла — несъемная, а нижняя почти вся образована съемными панелями на винтах, обеспечивавшими доступ внутрь крыла. В передней части крыла продольная стенка образовывала туннель для горячего воздуха, поступавшего от радиаторов мотоустановки. Этот воздух равномерно обогревал обшивку носка крыла, предотвращая обледенение.
Дюралевые щелевидные закрылки управлялись гидравликой. Когда закрылки поднимались, щель закрывалась подвижным щитком; при опускании закрылка щиток приподнимался, открывая щель. Каркас элеронов – дюралюминиевый, с обтяжкой полотном. Самолет оснащался решетчатыми воздушными тормозами, управлявшимися с помощью гидросистемы. Решетки монтировались под нижней поверхностью крыла за мотогондолами. При отклонении на 90 градусов они практически не оказывали влияния на продольную балансировку Самолета. Положение решеток связывалось с триммером руля высоты: при выпуске воздушных тормозов триммер автоматически отклонялся на 3 градуса вверх и переводил самолет в пикирование.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: состояла из двух 12-цилиндровых перевёрнутых V-образных моторов жидкостного охлаждения Jumo.211В, взлётной мощностью 1.200 л.с., работавших на бензине с октановым числом 87. Моторы оснащались системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры, и запускались инерционным стартером, раскручивавшимся от аэродромного аккумулятора, или вручную специальной рукояткой. Винты стояли VDM, трехлопастные изменяемого шага, диаметром 3,6 м.
Двигатели подвешивались на подмоторных рамах, крепившихся к планеру в четырёх точках. Съемные капоты моторов состояли из пяти частей: верхней, двух боковых и двух нижних; они крепились к мотору быстросъемными замками. Оба мотора (левый и правый) были взаимозаменяемы. Всасывающий патрубок стоял справа от мотора и крепился к мотораме; его входное отверстие находилось между водорадиаторами. Выхлопные патрубки — индивидуальные, реактивные, располагались в специальном канале капотов. На противопожарной перегородке устанавливался воздуховодяной радиатор, служивший для обогрева кабины экипажа: воздух, подогреваемый водой из системы охлаждения мотора, подавался в кабину по трубам. Охлаждение двигателя происходило благодаря трехсекционному лобовому радиатору (охлаждающей площадью в 58 кв. м). Расширительный бачок подковообразного типа стоял сверху в передней части мотора перед редуктором. Маслосистема каждого двигателя состояла из маслобака емкостью 125 л, установленного за противопожарной перегородкой, и сотового маслорадиатора площадью 6 кв. м, смонтированного в лобовой части мотоустановки (в едином кольце с водяными радиаторами).
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА: Каждый двигатель самолета питался из четырех крыльевых баков емкостью по 425 л (два между фюзеляжем и мотоустановками, два во внешней части крыла), а так же из центрального фюзеляжного (съемного) бака на 1.220 л в переднем бомбоотсеке, и съёмного бака на 680 л в заднем бомбоотсеке.
Кроме того, снаружи можно было подвесить два сбрасываемых бака по 900 л. Все внутренние баки изготовлялись из фибры и имели резиновые протекторы. Топливная система в первую очередь вырабатывала бензин из подвесных баков, затем из центрального, потом из внешних крыльевых и, наконец, из внутренних крыльевых.
ШАССИ: трёхопорное. с хвостовым колесом; выпуск и уборка шасси — с помощью гидросистемы, основные стойки при уборке поворачивались на 90 градусов. Аварийная система выпуска шасси — гидравлическая, от ручной помпы. Костыльное колесо аварийно не выпускалось. На случай аварии хвостовая часть фюзеляжа была снабжена литым башмаком, заменявшим при посадке «на брюхо» колесо; к тому же при необходимости через него сливался бензин из баков. Передняя пара створок каждой основной стойки шасси кинематически была связана со стойкой, и закрывалась, когда стойка убиралась в крыло. А задняя пара створок, прикрывавшая колесо, открывалась гидромеханизмом только на момент прохождения колеса; все остальное время она была закрытой. Костыльное колесо могло поворачиваться на 360 градусов. Перед взлётом костыль контрился гидравлическим устройством; только в этом положении костыльное колесо возможно было убрать в фюзеляж.
ОБОРОНИТЕЛЬНОЕ ВООРУЖЕНИЕ: 7,92-мм пулемет MG.15 в шаровой муфте с правой стороны в верхней передней части кабины. Использовался в подвижном состоянии штурманом-бомбардиром, в зафиксированном неподвижном – пилотом (в этом случае наводился всем корпусом самолета). 7,92-мм пулемет MG.15 в верхней линзовой стандартной установке задней части кабины (использовался стрелком-радистом). 7,92-мм пулемет MG.15 в нижней линзовой стандартной установке гондолы (обслуживался борттехником-стрелком). Питание всех пулеметов — магазинное (по 75 патронов в магазине); перезарядка и спуск пулемётов — механические. Гильзы собирались в прорезиненный мешок (помещалось до 280 гильз).
Описанное выше – стандартное размещение оборонительного вооружения модификации Ju.88A-1. На последующих модификациях количество пулеметов увеличивалось (да и на А-1 в полевых условиях устанавливали дополнительные пулеметы); однако число стрелков оставалось прежним, что не способствовало значительному увеличению плотности огня.
БОМБОВОЕ ВООРУЖЕНИЕ: размещалось в двух бомбоотсеках и на четырех наружных бомбодержателях ETC. В бомбоотсеках подвешивались бомбы калибром не более 50 кг, на наружных держателях - калибром до 500 кг. Замками держателей управлял электросбрасыватель, регулировавшийся на сброс бомб с интервалами рассеивания от 3 до 350 м. При бомбометании с горизонтального полёта сбрасывание бомб осуществлялось по команде от автоматического синхронного прицела Lotfe.7b. При бомбометании с пикирования пилотом использовался прицел BZA1.
Средства связи и радионавигации: радиостанция FuG.10, радиополукомпас, УКВ-аппаратура слепой посадки и внутрисамолетное переговорное устройство. Аппаратура слепой посадки позволяла производить выход на аэродром на высоте 500 м с расстояния 35 — 40 км, определять точку начала планирования и производить проход над границей аэродрома на высоте 30 — 40 м.
Кислородное оборудование: четыре легочных автомата, четыре кислородные маски, 16 баллонов с кислородом ёмкостью по 2 л (давление 150 атм.), манометры, шланги, вентили и т.п.
Другое оборудование: самолет оснащался фарой, аэронавигационными огнями, лампами индивидуального и общего освещения (в бомбоотсеках). Электромеханизмы использовались для запуска моторов, изменения шага винта, положения створок охлаждения, привода бензопомп, аварийного слива горючего и регулирования состава горючей смеси.
Прототипы
В августе 1935 года Воздушное министерство Рейха (RLM) определило технические требования по созданию скоростного бомбардировщика («Schnellbomber»). По ним трехместный самолет должен был нести в перегруз 800-1000 кг бомб, развивать и поддерживать в течение 30 минут максимальную скорость порядка 480-500 км/ч, и трудозатраты на постройку одной машины не должны были превышать 30.000 человеко-часов. Фирма «Юнкерс» переработала под эти требования свой проект Ju.88 от 1934 г. по концепции «Kampfzerstoerer» (проигравший принятому на вооружение Мессершмитту Bf.110). С 1936 по 1939 гг. фирма построила 10 прототипов (от Ju.88V1 до Ju.88V10), на которых отрабатывались различные элементы будущего многоцелевого самолета. За время разработки RLM дополнило требования к «Шнелльбомберу» увеличением экипажа до четырех человек (добавив стрелка), и необходимостью приспособить машину к бомбометанию с пикирования. Эти требования привели к переделке кабины экипажа: если на V1 - V3 нос самолета был конусообразный, то с V4 самолет получил «глаз жука» - фасеточное остекление носовой части, значительно улучшившее летчикам обзор, и гондолу для пулемета MG.15, стрелявшего назад-вниз.
Требование к возможности бомбежки с пикирования привели к появлению на V6 воздушных тормозов - выдвижных тормозных решеток под крыльями, в выпущенном состоянии уменьшавших скорость самолета для выхода из пикирования. Этот Ju.88V6, впервые поднявшийся в воздух в июне 1938, и стал эталонным экземпляром для предсерийных бомбардировщиков Ju.88А-0. На Ju.88V7 переднюю часть корпуса вновь переделали: сквозь «глаз жука» выставили две 20-мм пушки MG.FF и два 7,92-мм пулемета MG.17 (по другим сведениям 1х20-мм MG.FF и 3х7,92-мм MG.17). В таком виде Ju.88V7 стал прототипом будущего тяжелого истребителя Ju.88С. Последующие прототипы использовались для отработки системы воздушных тормозов в сочетании с внешней подвеской бомб. И по завершении этих работ в начале 1939 г. фирма приступила к производству предсерийной партии бомбардировщиков Ju.88A-0…
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Модификации многоцелевого самолета Ju.88 (02). Бомбардировщики - базовые версии
