Предисловие. Всё изложенное – мнение автора как инженера по техобслуживанию АиРЭО (авиационного и радиоэлектронного оборудования) воздушных судов, то есть в том числе навигационных систем.
Вчера, 14 июня 2024 года, в Ямало-Ненецком АО в аэропорту Утренний (USDM), что обслуживает проект «Арктик СПГ-2», вспахал снег до полосы старенький Ан-26. Восстановлению не подлежит – фюзеляж разломился надвое. Но старость ли стала причиной аварии? Вряд ли. Посмотрим фотографии:
Что видно сразу? Во-первых, сразу заметно, что значимого льда на поверхностях нет. Было бы обледенение – во льду были бы щётки стеклоочистителей, блистер (сферическое окно по левому борту), лопасти винтов, передняя кромка крыла. Здесь же всё выглядит почти стерильно. А красная жидкость на «подбородке» – вытекшее из разорванных линий гидросистемы масло АМГ-10, а не то, что вы подумали. Оно именно такого цвета.
Впрочем, отсутствие льда удивляет – погода в Утреннем препаршивая, температура около нуля, осадки (дождь со снегом), плотная облачность, что видно и по фото. Идеальные условия для обледенения на заходе, когда остывший на высоте самолёт входит в во влажный слой с нулевой температурой. Но либо лайнеру «повезло» и он не попал в обледенение, либо лёд растопило и смыло до съёмки.
Вот вид с правого борта:
Видно, что мотогондолы целы – следов разрушения двигателей и пожара нет. Это не значит, что пожара или ложного срабатывания не было, но, во всяком случае, не было такого «экстерминатуса» как в той же Кубинке. Ложное срабатывание обычно бывает при прорыве горячего воздуха из системы отбора – например, от лопнувшего хомута на трубопроводе. О системах отбора и кондиционирования в целом почитать можно в этой статье:
Подробнее ознакомиться на примере Ту-154 – в 22-й статье:
Но ложное срабатывание даже если и бывает – то обычно на одном двигателе. А отказ или выключение экипажем одного двигателя на заходе на посадку зимой к аварии не приведёт – топлива на борту мало, температура невысокая (двигатель тянет хорошо, это в жару он теряет мощность), в таких условиях на одном двигателе никаких проблем даже взлететь при отказе на взлёте или уйти на второй круг.
Также видно, что винты обоих двигателей стоят во флюгерном положении, часть лопастей загнута, словно при столкновении винты вращались. Что это такое – рассказано в статье об измерителе крутящего момента:
И на видео про флюгирование и упор.
Вот если двигатель на 2-моторном самолёте откажет и не войдёт во флюгер – тогда авария неминуема на любом этапе полёта. Но здесь оба во флюгере. Значит, либо они отказали в полёте, либо были зафлюгированы экипажем уже в момент аварии. Но загнуты не все лопасти – значит, скорее всего, самолёт столкнулся с поверхностью уже с медленно вращающимися винтами. А от чего сразу все двигатели отказывают в полёте? Чаще всего – либо от воды в топливе, либо от полной выработки топлива.
Штирлиц напоил собаку бензином. Собака прошла три метра и упала. «Наверное, бензин кончился» – подумал Штирлиц... Увы, но авиация знает не одну и не две катастрофы, когда экипаж надеялся на попутный ветер и удачу и падал в считаных километрах от аэродрома назначения... Но здесь полёт отнюдь не дальний – от Сабетты до Утреннего всего 80 км по прямой, даже для тихоходного Ан-26 со всеми кругами это минут 15 полёта:
Так плавно переходим от самолёта к аэродрому. Согласно сборнику аэронавигационной информации полоса в Утреннем железобетонная, длиной 1550 и шириной 36 метров – для Ан-26 более чем достаточно. Вот с радиосредствами всё несколько печальней:
И карта:
Курсо-глиссадная система, она же ILS, рассчитана, как видим, на заход на полосу 01 – с юго-запада, у её торца стоит глиссадный радиомаяк (ГРМ), а курсовой радиомаяк (КРМ) стоит, как и положено, с обратным стартом. Подробнее об ILS – в статье о радионавигации:
Для захода же на полосу 19 радиосредства не предусмотрены. Однако в день аварии ветер дул западный, и не самый слабый, на данный момент (полночь) ветер 280°, 9 узлов, данных на момент аварии пока не нашёл. Для захода на полосу 01 он получается попутно-боковым – наихудший вариант. Для захода на 19-ю он встречно-боковой. Здесь главный вопрос: заходил экипаж по ILS, но с попутным ветром, который грозил выкатыванием с полосы, учитывая условия (мокрый снег), или же заходил со встречным ветром, но с использованием только маяка VORDME.
Вопрос номер два: работал ли в момент аварии маяк VORDME? Если нет – то заход получается по сути визуальным, ибо ни по приводным радиомаякам (их под глиссадами нет), ни по ILS (её у полосы 19 нет), ни по VORDME проконтролировать заход было нельзя. А в пасмурную погоду со снежной подстилающей поверхностью это чревато потерей пространственной ориентировки – проще говоря, экипаж в серой мути въедет в континент и лишь потом поймёт, что натворил. Именно это и произошло почти ровно полгода назад в чуть более дикой якутской Зыря́нке с почти таким же самолётом:
Причины подобных катастроф, до ужаса одинаковых, разобраны в отдельной статье:
То есть экипаж не следил за фактической высотой по радиовысотомерам (РВ), а с барометрическими ошибся. Как? Во-первых, высотомер при полёте на эшелоне (на больших высотах) выставлен на стандартное давление, а при снижении его надо настраивать на давление аэродрома. Что это значит – подробно рассказано в статье о пилотажных приборах:
Во-вторых, в сборнике аэронавигационной информации про Утренний сказано: полёты выполняются по QNH. То есть давление выставляется такое, что высотомер на аэродроме будет показывать не ноль, а высоту над уровнем моря. При снижении это надо учитывать. Абсолютная высота USDM – 63 метра над уровнем моря. То есть самолёт, например, в 60 м над планетой – РВ показывает 60, барометрический 123. Плюсы и минусы обеих систем недавно разъяснил Капитан А320:
При стандартной глиссаде в километре от полосы аппарат должен идти на высоте 60 – 80 метров. Если же экипаж прозевал, что давление выставлено по QNH, летит по QFE и не смотрит на РВ – то как раз на высоте 63 метра по высотомеру Ан-26 превратится в роторный снегоочиститель, аккурат в километре от полосы. Точно так и произошло...
Итак, что можно предположить?
1) Наиболее вероятная причина – потеря ориентировки, что возможно даже при исправной работе ILS – экипаж не верит приборам и «ищет землю»;
2) куда менее вероятная – полная выработка топлива;
3) ещё менее вероятная – вода или лёд в топливе, обычно это себя проявляет уже в начале полёта, хотя полёт был коротким, вода на высотном морозе могла выпасть кристаллами и забить топливную систему уже на заходе.
Самолёт жаль, но с таким дьявольским номером – RA-26662 – налетать за 44 года почти 38 тыс. часов и даже при аварии сохранить жизни всем на борту – это очень достойная карьера. Скорее всего выяснится, что виноват не борт и даже не столько экипаж, сколько земля. Впрочем, причины большинства катастроф – они на земле, даже в случаях, когда формально виноват экипаж...
Послесловие. Обратите внимание: правильное выражение – именно «потеря ориентировки», а не "...ориентации", как говорят порой журналисты. Ориентацию, как ходят слухи, теряют в иных обстоятельствах, которые разбирать не будем. А пилотам, да и не только, для успешного исполнения своих обязанностей нужна прежде всего именно пространственная ориентировка. Желаю всем сохранять и верную ориентировку, и верную ориентацию!
Обновления канала также выходят в объединённой Телеграм-группе «Всё, что движется» – это личная лента нескольких авторов, пишущих по теме транспорта:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—