Это бывший Ту-154Б-2, а теперь просто металлолом. Две белых колонны внутри фюзеляжа вам знакомы по статье 19 (нажмите на синее — откроется) — панели генераторов, а гермошпангоут за ними — по статье 20. Иные пассажиры, заглядываясь на высокий воздухозаборник, задумывались — а что там?
А там всё довольно просто — подкреплённая кольцами (шпангоутами) дюралевая труба, полого идущая вниз, к двигателю (второй силовой установке — 2 СУ), правильное название трубы — канал. Вот передняя его часть:
Проходит канал через сложный и важный пятый техотсек (5 ТО), вот вид из отсека второго двигателя в сторону воздухозаборника, благо канал в 5 ТО ещё не установлен:
Как видите, каждому шпангоуту фюзеляжа искусно придана своя форма — хвост, в отличие от гермокабины, где большая часть шпангоутов унифицирована, куда сложнее в изготовлении. А вот вид в обратную сторону — отсек 2 СУ:
Два окна вверху — под лебёдки, которыми поднимается при установке двигатель. Это задние окна, на предыдущем снимке в самом верху видны отсветы от двух таких же передних. О двигателях — статьи с 13-й по 18-ю.
Как вы понимаете, всё это находится позади гермошпангоута и потому негерметично, и электрические и электронные блоки, стоящие в 5 ТО, выдерживают падение давления до 90 мм рт. ст. — с запасом, такое давление держится на высоте 15 км.
С температурой всё ещё интереснее — через отсек проходит множество труб со сжатым воздухом, отобранным от двигателей и ВСУ, поэтому на стоянке зимой тут колотун, а минут через 10 после запуска — уже африканская жара. Вот эти трубы:
На Ту-154 до М (А, Б...) хвостовой отсек считается задним багажником, выстлан панелями обшивки и используется для хранения техаптечки, даже на табло сигнализации открытия люка горит «Задний». А тот большой багажник, что под полом второго салона, числится средним. На Ту-154М этот багажник уже называется задним, а хвостовой отсек — просто техотсек, это видно и по табло сигнализации люков на приборной доске бортинженера:
Как видите, люк второго багажника от Ту-154Б к Ту-154М не изменился, но называется на «старушке» средним, а на «эмке» — задним. Вход же в хвостовой отсек на Ту-154Б в боку и зовётся входом в задний багажник, а на Ту-154М в боку люка нет — его сменил небольшой люк в брюхе. Это удобнее, нужна стремянка намного меньшей высоты.
Продолжим осмотр, пока отсек полупустой, сперва осмотрим хвост Ту-154Б:
РК РТ, несмотря на довольно простое название — один из важнейших узлов системы электроснабжения 27 вольт. Помимо реле системы ограничения температуры газов (упомянутого в статьях по двигателям РТ-12), в ней стоят автоматы питания других цепей:
Как видите, тут и питание системы подачи в топливо жидкости «И» (которая предотвращает кристаллизацию воды), и РТ, и сигнализации температуры подшипников, а в углу ещё затесались два предохранителя питания электрокранов гидроусилителей — ПМ-15, предохранители малоинерционные на 15 А. Два здесь, ещё один — в другом месте, ведь гидросистем три.
Между этажеркой с РК РТ и ППС и гермошпангоутом стоят краны подачи хладона на пожаротушение, на них удобнее взглянуть на «разрезе»:
Жидкость «И» подмешивается в топливо ещё при заливке его в аэродромный топливозаправщик, но если штатная доза не справляется и топливные фильтры двигателей забиваются кристаллами льда — то срабатывает сигнализация «Фильтр засорён», включается насос и чистая жидкость «И» подаётся из бака в топливные магистрали двигателей. Эта система есть лишь на Ту-154Б.
Под этажеркой с РК ППС установлен целый комплекс агрегатов наддува кабины — первичный ВВР (воздухо-воздушный радиатор) и много чего ещё:
Первичный ВВР продувается забортным воздухом, огромная укутанная теплоизоляцией «нога», идущая вниз — выброс воздуха под фюзеляж. Отобранный от двигателей или ВСУ воздух с температурой 200 — 300 °С охлаждается. Далее он проходит через краны наддува, с помощью которых подача воздуха регулируется вручную, и ПСВП, которая регулирует автоматически.
Пневматические заслонки 5701Т.02 — вторая половина ПСВП, пневмосистемы весовой подачи воздуха в гермокабину. Первая половина была в предыдущей статье — командные агрегаты 5701Т.01, стоящие под полом багажника.
Воздух для продува ВВР забирается по правому борту над пилоном третьего двигателя, выбрасывается через округлую решётку на брюхе:
На земле, когда продувки от скоростного напора нет — включается эжектирование, протягивание воздуха струёй от системы кондиционирования. Воздух бьёт под ВВР, протягивая забортный воздух через радиатор как в пульверизаторе.
Отобранный от двигателей воздух поступает к ВВР через сложную систему труб и фиксируемых обратных клапанов:
При взгляде на трубы ясно, что от второго двигателя и ВСУ могут питаться обе магистрали наддува (через обратные клапаны), от третьего двигателя — только правая магистраль, от первого — только левая. Управляемые обратные клапаны пропускают воздух от двигателя к магистрали, всего их в системе четыре — два видны на фото, ещё два стоят в магистралях отбора от двигателей 1 и 3.
А вот при запуске двигателей система кондиционирования превращается в систему подачи воздуха к стартёрам двигателей — обратные клапаны открываются, объединяя систему, а краны наддува закрываются.
У «подножия» ВВР, прямо возле люка техотсека под полом стоят хвостовые аккумуляторы — первый и второй:
Подключаются к бортсети они через распредкоробку ВСУ и аккумуляторов, там же стоит предохранитель на стартёр ВСУ и кое-какие реле управления:
На фото идёт контрольная протяжка гаек силовых соединений.
Над РК ВСУ и аккумуляторов стоит РК 200 вольт ВСУ — там стоят три знакомых вам по панелям генераторов ТФов (трансформаторов тока) и контактор генератора ВСУ, туда же выходят рычажки АЗСов, здесь же нашёлся предохранитель крана гидроусилителей первой гидросистемы, который мы не нашли на РК РТ:
Чтобы заглянуть в эту РК — нужно закрыть входной люк отсека, и пока тут работаешь — другому человеку в отсек не зайти, не выйти. Неудобно. Ну, раз мы уже закрыли люк — встанем в полный рост и посмотрим на блоки, стоящие в одной шеренге с РК ППС:
По бокам от неё стоят по два БИ-2АЮ — блока пожарной сигнализации. Они измеряют напряжение, поступающее с пожарных датчиков — термопар, при определённой температуре либо же определённой скорости роста температуры (более 2 °С в секунду) выдают сигнал пожара.
А если на самолёте стоит пьезоэлектрическая аппаратура измерения вибрации ИВ-50 — то здесь стоят её электронные блоки БЭ-30, преобразующие сигнал от пьезодатчиков двигателей в удобную форму. К третьему блоку подключён пульт проверки блоков, его покажу в следующей части. Блоки старой магнитоэлектрической аппаратуры ИВ-154 стоят в кабине под доской бортинженера.
А вот взгляд влево — на то, что вокруг трубы продува ВВР:
Казалось бы, зачем для питания маяков нужен целый блок, как будет видно в следующей статье — весьма большой? Дело в том, что лампы маяка — по сути сверхмощные фотовспышки. Бо́льшую часть блока занимают три металлобумажных конденсатора на 1000 В, 1000 мкФ, которые заряжаются от сети 115 вольт через умножитель.
Остальное место в блоке занимает мультивибратор с двумя тиристорами, которые поочерёдно разряжают конденсаторы на лампы. Щелчки дуги в лампе слышны с нескольких метров.
Если обойти ВВР, встать в полный рост там и посмотреть назад — то можно увидеть бак первой и второй гидросистем:
А по правому борту симметрично стоит бак третьей гидросистемы. Стоят они над «собачником» — выгородкой в задней части хвостового отсека, там стоят агрегаты гидросистем:
Доступ в «собачник» — из отсека второго двигателя, а нужен он постоянно — там стоят панели всех трёх гидросистем и обе насосных станции:
При всей жути различий в системах кондиционирования и электроснабжения Ту-154Б и Ту-154М у них практически одинаковые гидросистемы, поэтому гидроагрегаты лучше разглядеть на «эмке». Там 5 ТО «панорамный» — выполнен единым отсеком, залез да работай:
Насосная станция НС-46 создаёт давление в третьей гидросистеме при неработающем третьем двигателе, при работающем её включать запрещено. Питается трёхфазными 200 В, 400 Гц, мотор — МТ8,5 мощностью 8,5 кВт. А на панели стоят самые основные фильтры, краны и датчики. Теперь, узнав, как выглядят НС и панель, вы можете найти их и на снимке «собачника».
Панели 2ГС и 3 ГС одинаковы, различаются лишь цветовой маркировкой трубопроводов, 1 ГС — немного другая, на ней нет второго электрокрана:
В остальном — фильтры, краны стравливания, датчики манометров и ламп падения давления, краны бустеров — они, как видим, одинаковы.
На этом, пожалуй, на сегодня всё. В следующей части осмотрим весь пятый техотсек «эмки», благо это куда проще, чем на «бэшке». До встречи!