На самом деле, дальневосточная эпопея героя статьи, истребителя МиГ-3, скажем так очень мягко, не самая героическая и известная часть истории как отечественной авиации, так и самого самолета. Но так уж вышло, что «МиГи» на ТВД были, мало того, не без их участия произошло несколько важных событий (в количестве трех), имевших непреходящее значение для Советской Стратегической Авиации.
Да и самолет сам по себе оказался интересным и спорным настолько, что при очном обсуждении оного, впечатлительной части любителей авиации рекомендовано Минздравом избегать травмоопасных предметов (вилок-зубочисток) и постоянно держать под рукой успокоительное (коньяк).
Интересный арт МиГа (скрыт характерный «шнобель»). И без привязки к ТВД. Погружения в крайне недружелюбные дебри отечественной колористики не будет из соображений собственной душевной безопасности.
Причем большинство современных интернет-скандалов, интриг и всего такого было заложено уже на момент рождения самолета: проект будущего скоростного истребителя И-200 был создан в КБ Н.Н.Поликарпова, летом 1939 года, чтобы зимой того же года быть переданным в фактически новому КБ под руководством А.И.Микояна и М.И.Гуревича, созданному на основе Поликарповских кадров.
На этот счет есть две версии развития событий, различающихся преимущественно личностным отношением к персоналиям.
Согласно первой, проект перспективной машины, без малого «Звезды смерти», банально отжали у «Короля истребителей» в пользу родственника члена ЦК ВКП(Б), тоже А.И.Микояна, только Артема, а не Анастаса. Причем с особым цинизмом: Поликарпова со злым и коварным умыслом на время непотребств отправили на Колыму проездом через Лефортово в командировку в Германию.
Уже Микоян-Гуревич (МиГ) И-200: злые и завистливые языки клевещут, что под мудрым руководством Поликарпова машина была только на уровне эскизного проекта.
Вторая версия гласит, что стране были очень нужны новые истребители, а не "веселые истории" с «завтраками» при куче действующих разработок, 100500 перепроектирований и танцы с бубном вокруг двигателя, которого не было (речь о Микулинском АМ-37). Поэтому многообещающий, на момент создания, проект отдали людям, готовым и способным довести машину до серии, причем быстро. Что собственно и произошло. Так получился МиГ-1.
Технически, машинка представляла собой идею Николая Николаевича построить истребитель-моноплан вокруг тяжелого, мощного, «бомбардировочного» двигателя Микулина. Подобная идея реализовывалась не только у нас, японцы не дадут соврать: например "Шерочка с Машерочкой", Nakajima Ki-44 с Mitsubishi J2M. Проблема в том, что «японцы» изначально были нишевыми машинами (о реальной эффективности которых гусарам рекомендовано молчать), а в нашем случае речь шла о массовом фронтовом истребителе, «универсальном солдате».
Как результат, Миг-1, «маленький истребитель с большим мотором», оказался значительно тяжелее как конкурента (Як-1), так и противников (Bf-109E/F) – более трех тонн, маневренностью и скороподъемностью не блистал, зато на испытаниях выдал почти 660 км/ч. Но были нюансы.
Серийный первенец: Миг-1 31-го ИАП, Прибалтика, 1941 год. То, что в 41-ом получилась так, как получилось, винить "МиГи" можно в последнюю очередь.
Микоян с Гуревичем не пошли по пути «ждуна двигателей» и оснастили машину тем, что было в наличии, а не тем, что будет (причем не факт, что будет). А именно, двигателем Микулина, АМ-35А, который при мощности до 1400 «лошадей», отличался конским весом (830 кг против 570 кг у Климовского М-105), имел массу технических и эксплуатационных «болячек» и обладал скверной приемистостью (резко добавить газку – не то, чтобы не про него, а вообще ...могло закончиться плохо). Мало того, благодаря механическому нагнетателю, максимальная мощность развивалась на 7000 метрах. Формально, это средняя высота, но ниже и ниже по высотности ситуация с ЛТХ становилась все хуже и хуже. Добавьте сюда откровенно слабое вооружение из трех синхронных пулеметов (один крупнокалиберный и два ШКАСа).
На самой массовой и известной модификации, МиГ-3, ситуация только усугубилась: требование увеличить дальность полета без использования ПТБ повлекло установку дополнительного топливного бака. Взлетный вес машины достиг без малого трех с половиной тонн, разрыв по массе с конкурентами-противниками стал достигать полутоны, скорость упала (встречаются разные цифры, самая оптимистичная 640 км/ч ). Никуда не делась и едва ли не основная проблема, описанная генералом Захаровым Г.Н: «МиГ-3 был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый и вовсе не смог бы на нем летать».
Миг-3 16-го ГИАП, Покрышкина А.И. 1942 год. Как и в любом вопросе, были конечно и иные мнения, в частности, вышеупомянутого Пилота с большой буквы: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе» (с).
Естественно были и положительные стороны. Машина была технологична в производстве и ремонтопригодна. Проблема «дюралевого голода» решалась целиком деревянной хвостовой частью (технологически близкой к И-16) и деревянными консолями крыла. При всех «болячках», в сравнении с конкурентами (Як-ЛаГГ), самолет оказался наименее проблемным и быстрее всех новинок массово попал в войска. Относительно высотная, тяжелая и скоростная машина естественно хорошо пикировала. Вопрос, кто и как в тех условиях мог реализовать подобное преимущество. Ну а то, что, допустим, МиГ «Фридриху» уступал, так ему почти все условные ровесники, вне зависимости от страны происхождения, уступали.
Конструкторы не стояли на месте, машина развивалась: «болячки» лечились, появились предкрылки, не от хорошей жизни поставили подвески для РСов. Пытались решить проблему со стрелковым вооружением. Хотя, по-хорошему, с подвесными контейнерами с 12.7-мм пулеметами не выгорело (их снимали), последние серии вооружались уже парой синхронных крупнокалиберных пулеметов БС (318 машин) и даже парой 20-мм пушек (52 тушки).
Штурмовик поневоле. Миг-3 вероятно 122-го ИАП. Зима 1942 года. Машины сыграли непреходящую роль в боях 41-го года и особенно в Битве за Москву. Вечный вопрос о реальной эффективности и успехах (не только МиГов) сталкивается не только с недостатком информации, но и с жерновами Сциллы ("10:1", а отчеты ГКЛ - Библия) с Харибдой (Мы тут с помощью стат-функций и диффуров прикинули и решили, что Люфтваффе «фсЁ» - просто поставь год, который нравится).
Реалии были таковы, что машину похоронили обстоятельства. После эвакуации завода № 1, где собирали МиГи, из Москвы в Куйбышев, приоритет был отдан производству штурмовиков Ил-2 с двигателем-родственником АМ-38: посчитали, что на сборочной линии условий эвакуации физически мог остаться только один, а кто именно, решило знаменитое Сталинское "самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии как воздух, как хлеб". Соответственно, после возвращения из эвакуации, с весны 42-го были собраны последние 36 МиГов, закончивших производственную драму на 3172 серийных МиГ-3 и сотне МиГ-1.
Ну и коротенько (длинно не получится) о дальневосточных делах.
Несмотря на всю сложность ситуации, новенькие МиГ-3 стали поступать на Дальний Восток уже с июня 1941 года. О значительных количествах речи не шло и на декабрь 42-го во всех частях числилось только 16 МиГ-3.
МиГ-3 вероятно 6-го ИАП ТОФ. Такой своеобразный камуфляж "Мечта моделиста", причем не только МиГов, характерен именно для Дальнего Востока.
Машины шли исключительно в морскую авиацию Тихоокеанского Флота (ТОФ) и естественно решали задачи ПВО. В 43-44 годах на всё про всё было более пятидесяти МиГ-3. Как ни странно, максимума численность МиГов на ТВД достигла к началу 1945 года – 70 машин, как раз тогда, когда началось массовое списание большинства ветеранов, не только МиГов: стала активно поступать новая матчасть, Як-9 и Ла-7. На сколько известно, последние два МиГа были списаны в конце июня 1945 года, совсем немного не дотянув до боев с японцами. Хотя, например, на фото личного состава 6-го ИАП ТОФ от сентября 45-го МиГ-то присутствует.
МиГ-3 39-го ОИАП ТОФ. аэродром Унаши. Фото датируется минимум осенью 43-го. Хотя ранее считалось, что этот снимок был сделан в 7-ом ИАП ЧФ летом 43-го.
За время службы МиГи состояли на вооружении четырех истребительных полков ТОФ: 6-го ИАП (30 МиГ-3 на начало 44-го), 31-ый ИАП (пара МиГ-3 тогда же), 39-ый ОИАП (22 МиГ-3) и 41-ый ИАП (8 МиГ-3). Полки имели смешанный состав и, по крайней мере в 1944 году кроме МиГов включали совсем раритеты в виде И-16 и И-15бис (Упс…).
Несмотря на отсутствие «пострелушек» (по уважительным причинам) были и отличившиеся: 6-ой ИАП ТОФ.
МиГ-3 6-го ИАП ТОФ в камуфляже с местным колоритом. 18.08.43. Аэродром Угловая. Долгое время считалось, что этот МиГ был снят в 34-ом ИАП 6-го ИАК ПВО летом 42-го. Потом думали, что это 7-ой ИАП ЧФ - именно эта часть указана в модели "Revell". Но нет.
Именно МиГи полка в 1944 году встретили хлебом-солью перехватили и посадили (вежливо) на аэродром Центральная Угловая трех дорогих, во всех смыслах, гостей: Boeing В-29 «Superfortress»: 29 июля поврежденный над Манчжурией б/н 42-6256, 11 ноября заблудившийся б/н 42-6365 и, наконец, 21 ноября побитый над Омурой б/н 42-6358.
Всех новоприбывших свели в 35-ю отдельную дальнебомбардировочную авиационную эскадрилью ВВС ТОФ. Так началась история Ту-4.
"Первенец-нежданчик" , Boeing В-29 «Superfortress» «Ramp Tramp», б/н 42-6256. У машины японскими зенитчиками был выбит один двигатель.
В сухом остатке видится вполне соответствующий эпохе истребитель, со своими плюсами и минусами, на долю которого выпал самый тяжелый период Великой Отечественной и который не получил, в отличие от конкурентов, шанса на дальнейшее развитие. А история, как известно, не знает сослагательного наклонения.
Ну и напоследок небольшая китография.
Как и любой самолет, МиГ-3 за время недолгого производства неоднократно модифицировался (т.н. «производственные серии»). В случае нашей китографии, по организационным причинам (да кто там что разберет, мы сами не местные), речь пойдет о «среднем по больнице МиГ-3».
FROG - "Red Star" – EMHAR
В 1977 году в СССР, где уже были получены на хитрых условиях пресс формы фирмы FROG, ответственные и секретные органы заказали там же (у ФРОГа) изготовление оснастки на модели, представляющие Отечественную авиацию (Як-3, ЛаГГ-3, МиГ-3 и, с какого-то перепугу, Анатру «Анасаль» ДС), что было разумным и логичным, учитывая практически поголовно "капиталистическую" номенклатуру ФРОГа. По не очень понятной причине (понятной- бабло) формы остались в Британии и были выкуплены маленькой фирмулькой «Red Star», к середине 80-х наладившей выпуск моделей.
По факту, чистый, незамутненный поздний FROG. Даже традиционный индекс имелся (F308).
В начале 90-х модель паковалась тоже британской фирмой EMHAR.
"Альфа" (два подхода)
Примерно с середины 80-х на МКСМ стал периодически приходить господин не очень характерного тогда еще типажа «бизнесмен» (личное впечатление). С большим баулом. Из волшебного баула посвященным и приближенным к таинству выделялись по квоте модели Су-2 и МиГ-3, причем за деньги немалые (Миг-3, если не ошибаюсь - 15 тоталитарных рублей). Корпорацию именовали «Альфа» (орг-форма предприятия меня, тогда почти пацана, волновала в самую последнюю очередь). А господина звали, если память не подводит (уже пора) –Гена (Васильев- ?).
Всезнающий Скейлмейтс относит эту же модель к Воронежскому «Факелу».
Интернет клевещет, что бизнес-инициатива закончилась «уголовкой» с последующим уничтожением форм. Однако в начале 90-х под тем же брендом («Альфа») появилась новая модель МиГа, значит все закончилось хорошо или относительно хорошо.
Для своего времени модель вышла более чем приличного качества и деталировки. Особенно на фоне других кооперативных «изделий». Соответственно и жизнь получилась относительно долгой и счастливой: в 90-х модельку перепаковывали отечественные транснациональные корпорации «Abrico» с «Maquette» и польская RPM.
*** Коллега Brabozon любезно подсказал, что не все так просто и на самом деле и вторая инкарнация МиГ-3 от "Альфы" не без греха, а именно, реальной масштаб модели 1:70, а не 1:72. За что ему отдельное спасибо.
В 1978 году, едва ли не одновременно с FROG, грянула буря. Таинственная французская фирма «Cap Croix du Sud» выпустила свою первую и последнюю модель, оказавшуюся долгожителем. Для Модели даже указывались таинственные и наверное многозначащие цифры (Mod.1 Ser.4).
На выходе, после сборки, получалась вот такая зверушка:
Конечно, известная пословица "на безрыбье и рак - рыба" не обманывает, и благодарности со стороны моделистов, по крайней мере отечественных, не было никакого предела (минутка сарказма), но...
Но бизнес- штука сложная и модель удостоилась перепаковки как зарубежными грандами («Italeri» и «Revell»), так и отечественным («Звезда»).
А теперь посмотрим на нижний и веселенький бокс-арт от «Revell». Все чинно и красиво. Но что лишнего нарисовал художник? Правильно, Юнкерсы 88-е. А если бы у него была бы та информация, которая есть на сегодняшний день у нас, то он мог бы нарисовать на заднем фоне В-29, ибо гордо реющий МиГ-3 из 6-го полка ТОФ.
«Звезда» паковала модель с 1994 года по 2018. Мало того, скорее всего и будет паковать, ибо Forbes клевещет, что это одна из самых продаваемых моделей производителя (сугубо инсайдерская информация, почти проверенная).
К всеобщему безумию (или точному расчету) в 90-х ненадолго присоединился и профессиональный перепаковщик чего надо и не надо, североамериканская фирма «Encore Models».
Потенциального покупателя планировалось завлечь в сети смоляными дополнениями. Об уровне погружения производителя в матчасть не говорят, а кричат боксарты (на последнем подчеркнуто красным): 30-мм пушки на МиГ-3 в крыльевых контейнерах это конечно сильный ход. Нам всегда что-то недоговаривали.
На этом удивительном празднике жизни уже как-то по другому смотришь на простенький «быстросбор» от «Hobby Boss».
Готовый "Хоббик". Почувствуйте разницу с предыдущим конкурсантом.
На этом, грустное повествование, по причинам организационного характера, заканчивается. Страшно далекие от широких масс «Вакушки» и модели экспериментальных машин на тему «вокруг Миг-3» ( вакуум-смола) будут выведены из рассмотрения.
Всем добра.
Использована информация из открытых источников.
Особая благодарность Павлу Манакову за предоставленную информацию и помощь в написании статьи.
