Японская авиация Второй Мировой Войны - достаточно показательный случай чрезмерной "распиаренности" отдельных образцов авиатехники, никак не подтвержденных ни ЛТХ, ни реальными боевыми успехами. Возможно самый известный пример - Mitsubishi J2M "Raiden" ("Удар грома" - "Thunderbolt", или в коде союзников - "Jack").
Истребитель-перехватчик командование Флота хотело давно, с 38-го года. "Хотелка" оформились в спецификации 14-Shi. Что больше тормозило материализацию "хотелок", низкий приоритет проекта или высокий технический риск, ясности нет, но первый прототип нового перехватчика (J2M1, заводское обозначение М-20) взлетел только в марте 42-го, причем с таким количеством "детских болячек", что передовую для японского авиапрома конструкцию ( отказ от обязательной "сверх-маневренности", ламинарный профиль крыла, изначальное наличие пассивной защиты) пришлось сразу основательно переделывать.
"Болячкам" было откуда взяться. Главный конструктор машины, по совместительству "Отец Зеро", Дзиро Хорикоши, принял решение строить самолет вокруг мощного и прожорливого, "бомбардировочного" двигателя Mitsubishi Ha-32 "Kasei". Это не последнее чудачество Хорикоши при выборе двигателя для нового самолета.
У новой, "исправленной", версии (J2M2), поднявшейся в воздух уже в октябре 42-го, носовая часть была укорочена. Убили сразу "двух зайцев": частично решили проблему вибрации ВМГ, укоротив и изменив вал привода винта и хоть немного улучшили ужасный обзор из кабины пилота на посадке. Несоответствие ЛТХ тех-заданию решили установкой новой версии двигателя "Кайсей"с индивидуальными выхлопными патрубками: MK4R-A "модель 23a" со взлетной мощностью 1870 "лошадок" - первого японского двигателя с возможностью впрыска водно-метаноловой смеси.
После испытаний, "Райден" модификации J2M2 "модель 11" был немедленно рекомендован к серийному производству, достигшему такого размаха (сарказмЪ), что за полгода, к марту 43-го, было выпущено ... четырнадцать машин, включая прототипы J2M1: по распространенной версии, да и в воспоминаниях Хорикоши, в производственном приоритете был "Зеро".
Это при том, что машина, с взлетным весом под четыре тонны, полностью соответствовала тех-заданию. Максимальная скорость в 590 км/ч на высоте пяти километров, две 20-мм пушки в крыльях и два синхронных пулемета винтовочного калибра. На высоту шести километров самолетик забирался меньше чем за шесть минут. После высоты семи километров, правда, ЛТХ падали, то есть "Райден" ни разу не был высотным (а зря), правда такой добродетели от машины и не требовали. Как не требовали ни особой маневренности (каких-либо условий по маневренности в ТЗ вообще не было), ни большого радиуса действия.
До весны 44-го успели выпустить 155 Mitsubishi J2M2 модели 11(по другим данным, около 130-ти экземпляров) - и это за год с лишним с начала производства!
Самая известная и массовая модификация, J2M3 "модель 21", выпускавшаяся с февраля 44-го по июль 45-го (успели собрать 435 машин) обязана своим появлением неизвестным светлым головам, которых посетила дельная мысль, что пулеметы винтовочного калибра, устанавливаемые на предшественнике, J2M2, по большей части бестолковое украшение в реалиях Тихоокеанской войны образца 43-44-ых годов.
Синхронные пулеметы удалили, а в крыльях появились дополнительная пара 20-мм пушек, правда отличавшаяся от уже установленных (обе пары - "Тип 99", отличие было по суб-модификации : "модель 1" и "Модель 2") . Баллистика пушек была разная, что никак не способствовало точности стрельбы. Проблему пытались решить установкой пушек одной модификации, в западной литературе на этот счет встречается упоминание наличия отдельной модификации J2M3 "модель 21 ko", выпущенной в количестве ... двадцати одного экземпляра.
Вес "Райдена" модификации J2M3 естественно возрос, ЛТХ несколько снизились ("максималка" упала до 580 км/ч).
Следующую модификацию, высотный J2M4 "модель 34", оснащенную двигателем с турбо-нагнетателем "Кайсей" MK4R-C "модель 23с", ждал эпический провал из-за недоведенности последнего. Дело ограничилось тремя прототипами, один из которых был переоборудован из J2M6.
Условно серийной можно считать модификацию J2M5 "модель 33" с высоким фонарем кабины, улучшающим обзор и двигателем MK4U-4 "модель 26a", оснащенным трехступенчатым механическим нагнетателем. Машина достигла фантастической для 45-го года скорости 615 км/ч (опять сарказмЪ) и была рекомендована к массовому производству: на фоне непонятных перспектив Mitsubishi A7M "Реппу" планировали произвести аж 3500 новых "Райденов". В реалиях, в июле-августе 45-го удалось построить 43 (по другим данным 34) J2M5, причем по крайней мере один был оснащен парой раритетных 30-мм пушек "Тип 5".
И последней модификацией "Райдена", реализованной в "железе", была J2M6 "модель 31" - обычный J2M3 с "высоким" фонарем от J2M5. Формально дело закончилось двумя прототипами, однако судя по фотографиям, были и полевые переделки.
***Каноническое число произведенных "Райденов" (476 машин), приводимое в литературе, относится к машинам, произведенным фирмой Mitsubishi. Самолеты производила и фирма Koza Kaigun Kokusho. Согласно исследованиям Джима Ленсдейла (ныне покойного), общее число произведенных "Райденов", включая прототипы - не менее 621 машины.
История боевого использования "Райденов", начавшегося летом 44-го, вызывает двоякие чувства. С одной стороны, при таких мизерных объемах производства машины сложно ожидать "подвигов Геракла", особенно в условиях тотального превосходства янки, с другой... столько мучаться и такие "результаты".
За пределами Метрополии, самое "массовое" применение "Райденов" (неполная эскадрилья в составе 381-го корпуса (381th Kokutai)) имело место быть в Индонезии и на Филиппинах летом-осенью-зимой 44-го. Как результат, пара неподтвержденных заявок на победы над B-24 (в том числе и единственная ночная победа, одержанная на "Райдене" -ну не летали на них ночью.) И все.
Единственным действительно подтвержденным результатом действий "Райденов" 381-го корпуса было то, что янки, а потом и англичане получили брошенные на аэродромах "Райдены", по крайней мере три восстановили и испытали.
Единичные экземпляры "Райденов" имевшиеся в Китае (256-ой корпус), в учебных подразделениях на Формозе (корпуса Таинан-2 и Такао-2) и в Корее (корпус Гензан) ничем и никак не отличились. В лучшем случае несколько примеров перехвата машин американцами или нашими, в августе 45-го.
Ситуация с размахом использования "Райденов" пошла на лад, когда война пришла на Японские острова, осенью 44-го (т.н. "Defence Home"). В уже упоминавшемся 302-ом корпусе системы ПВО Метрополии был полновесный полк (48 J2M), в 332-ом и 352-ом корпусах, на разных этапах развернувшегося воздушного сражения -от одной эскадрильи до двух.
С размахом-то стало все хорошо. С результатами не очень. По факту, из всех многочисленных заявок на победы над B-29, "Сверхкрепостями", американцы на счет "Райденов" относят одну единственную, 14-го мая 45-го, борт 44-69966, сбитый над Нагоей. Правда про боевые вылеты J2M в этот день ничего неизвестно...
Остальные "заявки на победы" - гремучая смесь богатого воображения пилотов с возможными групповыми победами. Персональные победы над "Сверхрепостями" - вообще редкий случай. Как правило, огромные бомбардировщики долго и неоднократно "пинали" различные истребители различных подразделений, включая армейских коллег. Ну и/или таран, что истребители флота практиковали мало, особенно в сравнении с армейскими коллегами.
Вообще, в описаниях перехватов не просматривается каких-то особых преимуществ "Райденов" перед старыми, добрыми "Зеро" или одномоторными истребителями армейских коллег (Ki-44 и Ki-61) ни на "высотном" этапе налетов до марта 45-го, ни в "средневысотных" боях по защите баз "камикадзе" над Каюши в апреле 45-го, хотя, казалось бы, для таких действий собственно самолет и создавали. А ночью "Райдены", как уже упоминалось, не использовались.
Встречи с истребителями противника, ставшие с апреля 45-го обычным явлением, так как "Сверхкрепости" стали сопровождать "Мустанги" P-51D с Иводзимы, так же оптимизма не внушали и, как правило, заканчивались одинаково и не в пользу японцев. Приятным и едва ли не единственным исключением был "человек и пароход", лейтенант Садааки Акаматсу (Sadaaki Akamatsu).
Отменная пьянь, "скандалист, эксцентричный и вспыльчивый человек" по версии Сабуро Сакае. Как это сочеталось с железной дисциплиной флота - неизвестно. Смелое послевоенное заявление о 350 одержанных победах (где-то заплакал Хартманн). Это с одной стороны.
С другой стороны, 14-ти летняя карьера летчика-истребителя. Налет более 6000 часов. 27 официально засчитанных японской стороной побед (из них 11- в Китае).
Проверка реальных успехов многих пилотов дело неблагодарное. Акаматсу - живейший пример. Деяния в Китае - не проверяется, от слова "совсем". Деяния на Филиппинах и Голландской Ост-Индии в начале 42-го года: в реальных и действительно значимых успехах 3-го корпуса указаны только коллективные победы подразделения, заслуги конкретного пилота вычленить невозможно. Индия, 331-ый корпус - наш герой вообще не упоминается среди пилотов, которые чего-либо достигли. Остается 302-корпус образца 45-го года: три подтвержденных янки потерянных P-51D (Два сбиты на "Райдене" и один на A6M7, причем янки считают, что первая пара "Мустангов" сбита МЗА, но чего не сделаешь для хорошего человека). Это называется, лучше бы не проверял.
В сухом остатке имеем следующее.
-Вполне перспективный на момент создания самолет, который к моменту начала активного участия в боях никак не соответствовал реалиям по ЛТХ. Периодически встречающаяся в открытых источниках и у "икспердов" максимальная скорость "Райдена" в 700 км/ч и даже 750 км/ч - вымысел, который не подтверждается известными серьезными источниками.
-Самолет, создаваемый для борьбы с бомбардировщиками, на практике столкнулся с такими "законными жертвами", которые были банально "не по зубам" (B-29).
-Актуальные истребители противника образца 44-45 годов были тоже почти неразрешимой проблемой: менее скоростной "Райден" не мог ни догнать, ни оторваться от супостата. Последнего козыря, маневренности, тоже не было, за что самолет откровенно не любили.
- И наверное главное. Низкая механическая надежность и сложность технического обслуживания, постоянно, то здесь, то там всплывающая в специализированной литературе (когда на земле, из-за неисправностей, остается до половины наличных машин - это уже перебор), по-хорошему, заложенная еще на этапе проектирования, фактически обесценивала машину. Вероятно это понимали, отсюда и столь низкие темпы производства.
Всем добра и с наступающим Великим Праздником!
· Вся информация взята из открытых источников.