Опытный двухмоторный истребитель ОКО-6 был построен в конце 1939 года на заводе № 43, под руководством Всеволода Таирова. Все в его конструкции было направлено на решение двух основных цели: высокая скорость и сильный наступательный огонь. ОКО определило роль самолета как эскортного истребителя и штурмовика для уничтожения бронетанковых войск. Высокая скорость самолета достигалась за счет использования двух двигателей М-88, мощностью 1000 л.с. на высоте 7550 м.
Фюзеляж состоял из трех частей. Передняя часть крепилась на задней броневой которая имела толщину 13 мм. Боковые стенки кабины были изготовлены из листового дюралюминия. Кабина пилота была защищена спереди броневым листом толщиной 8 мм, а снизу стальными листами. Носовой обтекатель фюзеляжа, в котором размещался фонарь, мог открываться вправо, для обслуживания пулеметов ШКАС, установленных в носовой части фюзеляжа. Это обеспечивало доступ к оружию и оборудованию. Кабина пилота закрывалась сдвигающимся назад козырьком.
Центральный фюзеляж был как единое целое с центральной частью крыла. Передний и задний блоки фюзеляжа крепились к нему болтами. Каркас и обшивка крыла также были из дюралюминия, а мотогондолы двигателей - из сплава «Электрон».
Хвостовая часть самолета была металлической. Поверхности управления были обтянуты тканью. Вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС с общим боезапасом 800 патронов в носовой части фюзеляжа и четыре пулемета ШВАК по 200 патронов на пушку под центральной частью крыла.
Пулеметы имели систему автоматической перезарядки после каждого выстрела. Силовая установка состояла из двух двигателей воздушного охлаждения М-88, приводящих во вращение винты (левый по часовой стрелке, правый против часовой стрелки).
Шасси убирались в мотогондолы, оставляя часть шин выступающими. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Летные испытания ОКО-6 начались 31 декабря 1939.
При полетном весе 5250 кг он развивал скорость 488 км/ч на уровне моря и 567 км/ч)на высоте 7550 м, а подъем на высоту 5000 м занял 5,5 минут. Однако продольная и курсовая устойчивость самолета была недостаточной, и потребовались радикальные изменения в конструкции. Кроме того, во время одного полета сломался шатун двигателя, и летные испытания пришлось отложить.
Хотя расчетные максимальная скорость не была достигнута, но самолет был многообещающим, и на совместном заседании руководителей министерства авиационной промышленности и представителей ВВС были приняты следующие решения были приняты следующие решения:
- использовать завод № 43 для организации серийного производства бронированного истребителя ОКО-6;
- закончить все необходимые подготовительные работы к концу года;
- построить до конца года десять самолетов с доработанным двухстоечным хвостовым оперением и двигателями М-88;
- поручить Всеволоду Таирову подготовить модернизированный ОКО-6 к заводским испытаниям к 1 августа 1940 года.
Хвост модифицированного самолета был удлинен, а площадь хвостовой части значительно увеличилась. Для повышения курсовой устойчивости были установлены дополнительные концевые пластины оперения на хвостовом оперении.
Эти работы заняла больше времени, чем ожидалось, в основном из-за ограниченности производственных и испытательной базы. Второй прототип ОКО-6бис был завершен до сентября, а гидродинамический испытания начались только в январе 1941. Эти испытания проводил заводской летчик А.Е. Емельянов, и в целом результаты оказались удовлетворительными. Максимальная скорость у земли составила 477 км/ч, а на высоте 7050 м она составила 590 км/ч; время подъема на высоту 5000 м составило всего 6,33 минуты. Самолет мог выполнять все пилотажные маневры и поддерживать высоту на одном двигателе. Ему было присвоено новое обозначение Та-1, в соответствии с фамилией его главного конструктора, и все указывало на то, что скоро начнется серийное производство. Но 14 января 1941 года во время испытательного полета отказал один из двигателей и самолет разбился.
Тем не менее, эта авария не изменила интерес руководителей министерства авиационной промышленности к самолету. В конце января Таиров получил распоряжение правительства на разработку двух Та-3, усовершенствованных вариантов ОКО-6бис. В феврале авиационный завод № 43 был реорганизован по приказу министра авиационной промышленности Алексея Шахурина. промышленности, а опытный завод ОКО стал новым заводом № 483.
Почти одновременно было принято решение прекратить разработку двухмоторного самолета ОКО-8 с двигателями АМ-37 и сосредоточить усилия бюро на самолете Та-3. К сожалению, оказалось невозможным отремонтировать сильно поврежденный ОКО-6бис, и испытания был прекращены до мая 1941 года.
Тем временем первый самолет OKO-6 был перестроен до стандарта ОКО-6бис. Кроме того, ненадежные двигатели М-88 были заменены на более мощные М-89 - 1 300 л.с. на взлете и 1150 л.с. на высоте 6000 м. Эта машина получила обозначение Та-3. В ходе летных испытаний, проведенных Ю. Станкевичем самолет показал неплохие результаты и было отмечено, что он легче в управлении, чем истребитель МиГ-3.
Однако было много проблем с новыми двигателями М-89. Вибрация, металлические осколки металла в масле и другие неисправности постоянно задерживали испытания. К другим недостаткам относились большие усилия на колонке управления при посадке и неудовлетворительный обзор из кабины, особенно вниз и вбок. Несмотря на более мощную силовую установку, максимальные скорости, полученные на уровне моря и на высоте 7100 м были ниже, чем у OKO бис, 460 и 580 км/ч соответственно - расчетная скорость на высоте 7 000 м составляла 607 км/ч. Это произошло в основном из-за более увеличенной взлетной массы, увеличенной площадью оперения.
Система вооружения самолета осталась прежней. за исключением удаления автоматического зарядного устройства для снижения веса. Альтернативное вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС, двух пушек ШВАК.
Рассматривалась возможность установки двигателей М-82 на Та-3. По результатам летных испытаний ЛИИ НКАП было вынесено заключение было благоприятным: «Рекомендовать самолет Та-3 к серийному производству... с основной роль самолета и уничтожителя танков».
В разгар этих испытаний Германия вторглась в СССР, и уже через месяц советские ВВС требования советских ВВС к двухмоторным истребителям изменились. Максимальная дальность полета Та-3 составляла 1060 км при крейсерской скорости 442 км/ч оказалась недостаточной, и было рекомендовано увеличить ее. Быстро это сделать было невозможно, и серийное производство снова отложили. Трагическая гибель Всеволода Таирова в катастрофе во время перелета из Москвы в Куйбышев и полномасштабная разработка Та-3 замедлилась.
Наконец, в мае 1942 года был создан последний вариант двухмоторного самолета Таирова, получившего обозначение Та3бис и самолет прибыл в ЛИИ для испытаний. Эта машина была результатом реконструкции Та-3. Основным изменением конструкции стала установка новых крыльев, полностью изготовленных из сплава «Электрон». Из-за увеличения размеров крыльев дополнительные топливные баки емкостью 730 литров были размещены внутри них. До модификации топливо содержалось в одном фюзеляжном баке и двух в центральной секции крыла. Увеличение объема топлива позволило самолету увеличить максимальную дальность полета в 2 060 км.
К августу 1942 года испытания Та-3бис были завершены. Серьезных проблем с конструкцией машины не было, но постоянные проблемы с М-89 означали, что самолет не может быть рекомендован для серийного производства. Замена M89 на М-82, достаточно разработанный к концу 1942 года, казалась хорошим решением, но теперь стало ясно, что нет большой необходимости в двухмоторном одноместном истребитель.
Это привело к потере интереса к двухмоторным истребителям в СССР. Исключение составили истребители, созданные на базе бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, которые периодически использовались во время войны.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк