...Вот на посадку заходит самолёт Ту-204. Иллюминаторы тёмные, лишь в одном мелькнул мрачный огонёк табло аварийного выхода:
Что это – отказ освещения? Нет, в авиации всё предусмотрено, на взлёте и посадке основное освещение салонов отключается, чтобы зрение адаптировалось к темноте и в глаза бросались эти самые плафоны выходов. И спинки кресел в вертикальное положение – чтобы не мешать выходу позади сидящих. Ведь большинство катастроф происходит именно на взлёте и посадке, а на эшелоне что-то случается крайне редко, высота – твой друг.
Поэтому меня до жути поражает катастрофа пассажирского парохода «Адмирал Нахимов», в которой из 1400 человек пошло ко дну более 400. На днях её упомянул Андрей, автор канала МОРЯКИ – ДОБРЯКИ:
Это судно появилось на свет в 1925 году в Германии и до 1945 года ходило под немецким флагом, но в январе славного 45-го подорвалось и затонуло на малой глубине в советских водах, в 1947-м поднято, отремонтировано и ходило уже под советским флагом и под новым именем. Клёпаный пароход – не теплоход, а именно пароход, судно с паровым двигателем, родня паровоза – встретил в пассажирской работе 60-летний юбилей и продолжал возить людей.
О паровозах – статья «ТЭД-17»:
В августе 1986-го «Нахимов» совершал круиз Одесса – Батуми и 31 августа в 14:00 зашёл в Новороссийск. В 22:00 согласно расписания отшвартовался и пошёл на выход из Цемесской бухты. В это же время к Новороссийску подходил сухогруз «Пётр Васёв». Спустя примерно час капитаны парохода и теплохода связались и договорились разойтись правыми бортами.
Виктор Ткаченко, капитан «Петра Васёва», уткнулся в экран САРП – системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса, а капитан лайнера вообще покинул мостик, оставив помощника. Третий помощник капитана теплохода Зубюк визуально наблюдал огни парохода и неоднократно предупреждал капитана, что они идут на пароход, но капитан пёр «ленинским курсом» и взглянул в лобовое стекло лишь тогда, когда было поздно. Попытки обоих судов уклониться от столкновения ничего не дали – теплоход влепился носовым бульбом в середину лайнера.
На борту парохода в это время царила безмятежность – кто-то спал, кто-то смотрел кино, кто-то был на вечеринке. Безмятежность быстро сменилась паникой – за полминуты затопило машинное отделение, основной свет погас. Через две минуты запустился аварийный дизель-генератор, запитав аварийное освещение, однако из-за огромной пробоины лайнер быстро валился в правый крен. Сотни ничего не соображавших отдыхающих пытались через завалы мебели, ковров и прочего имущества выбраться по завалившимся уже на 45° коридорам.
Однако аварийная ситуация развивалась слишком быстро – «Адмирал Нахимов» через 8 минут затонул с креном 60°. Ко дну пошли 423 человека – 359 пассажиров и 64 члена экипажа, и это без учёта «зайцев», которых в таком рейсе не могло не быть. Можно долго говорить и о последствиях, и о том, что капитан «Васёва» сменил фамилию, уехал в Израиль, но это его не спасло – 20 лет спустя он утопил другой теплоход, на сей раз уйдя на дно вместе с ним... Но здесь важнее сделать выводы.
Понятно, что обоих капитанов судили и осудили на 15 лет, но это уже следствие, а причина – в отвратительной организации и судовождения, и оснащения судна, и аварийно-спасательных работ. В авиации за такую организацию всех причастных сбили бы уже «на подходе». Во-первых, капитан Ткаченко слепо доверился САРПу, начисто игнорируя визуальный контроль, то есть здравый смысл. Как раз за разом повторяет В. В. Ершов? «Самолётовождение должно быть комплексным».
"Старые штурманы всегда говорят: самолетовождение надо осуществлять комплексно. Не на один прибор надо смотреть, а использовать все средства, постоянно соотнося их показания и убеждаясь, что и та, и та, и эта системы подтверждают: ты находишься именно здесь.
По радиолокатору эти Драконовы горы видно хорошо. Второй радиокомпас настроен на дальний привод аэродрома – это сбоку, в стороне. Ну, пусть нет там тех приводов – но диспетчер-то тоже должен следить по своему локатору, как приближается самолет, везущий Президента страны.
Если бы собрать «в кучу» все эти сведения, то стало бы ясно, что снижаются не туда. Но экипаж, видимо, был занят чем-то другим, поважнее расчета снижения и определения места самолета относительно гор."
Во-вторых, Ткаченко игнорировал предупреждения помощника Зубюка. Возможно, это и было бы нарушением субординации, но помощник мог сообщить об опасности в радиоэфир, даже соврать – что-нибудь вроде «у нас отказало управление», чтобы лайнер начал манёвр уклонения раньше. О том, что при развитии аварийной ситуации нельзя молчать, неоднократно пишет в своей книге «Обречены на подвиг» В. В. Григорьев, я о ней уже говорил:
"Оба самолета при взгляде с СКП и из кабины нашей спарки проецировались под острым углом, и было очень трудно определить, есть ли между ними боковой интервал. Но я в какой-то момент понял, что оба они заходят на одну полосу.
...
Третье. Если стал свидетелем развивающейся аварийной ситуации, никогда не молчи. Имеешь ты право голоса или не имеешь, разберутся потом."
"Внезапно тишину эфира прорезал спокойный доклад Балобанова:
– Двести шестьдесят первый, высота девятьсот, помпаж, катапультируемся!
...
Прытков упорно молчал. Команда «Катапультируйтесь!» так и вертелась у меня на языке, но опять же пресловутая наша система не позволяла при живом руководителе полетов самовольно влезать в эфир."
В-третьих, на транспортных средствах любой незакреплённый предмет – опасность. Сколько было ДТП из-за закатившихся под педали бутылок, сколько авиатехники упало из-за сместившегося в полёте груза? А. В. Шевчук в девятой части «Записок» описывает падение гиганта Ми-6 из-за отвязанного в полёте вездехода:
Конечно, на флоте тоже есть понятие крепления имущества по-штормовому. И, конечно, без штормового предупреждения никто не будет крепить стулья, чайники и прочую ерунду, но почему не были закреплены те же ковры? Их снятие требуется нечасто, закрепить их ничего не стоит. На авиатехнике ковры обязательно крепятся прижимами, липучками и другими способами, ведь за простой задравшийся угол можно душевно споткнуться, а свалившийся в кучу ковёр – вообще непроходимый и несдвигаемый завал.
В-четвёртых, вызывает вопросы как сам пароход, так и подготовка команды. Но если о втором сложно судить, то с первым всё интереснее. Судну было больше 60 лет, оно построено по старым технологиям – клёпкой, а не сваркой, да и нормы безопасности в 1925 году были много проще – значит, планировка помещений была из рук вон плохой для эвакуации. Даже если при ремонтах была перепланировка – кардинально её не поменять. Но, видимо, древний пароход эксплуатировали по принципам «патронов нет, а стрелять хочется», «авось пронесёт». Море и небо этого не прощают, гордость страны за 8 минут превратилась в огромную братскую могилу.
И в-пятых... Цемесская бухта – зона интенсивного судоходства и место жарких боёв, гремевших в 1943-м. Не исключено столкновение с сорвавшейся со швартовых баржей, со сбрендившим теплоходом (что и произошло), с решившей всплыть спустя десятилетия миной, хотя последнее почти из области фантастики. Десятикратно шансы растут ночью, когда и произошла катастрофа.
Вопрос: почему пассажирам дозволено спать во время «взлёта и посадки»? На борту воздушного судна мало кому приходит в голову нарушать указания экипажа насчёт ремней, кресел и остального, а кто нарушает – быстро попадает в чёрный список авиакомпании. Я мало знаком с работой водного транспорта, но логика подсказывает, что нужно до «занятия эшелона» (выхода в открытое море) держать на борту особый режим, рекомендовать – а то и требовать – пассажирам не спать, а команду и аварийно-спасательные средства держать в повышенной готовности.
Что из этого сделано сейчас – расскажут моряки, которые среди читателей есть. У кого-то есть и свои каналы – это и упомянутый «Моряки – добряки», и «Места, не столь отдалённые», вот недавняя статья как раз о счастливых случайностях, правда, на военном флоте:
Но раз повезло, два повезло, а «Нахимову» не повезло. Помимо везения обязателен профессионализм, а инструкции, как можно убедиться на этом примере, написаны отнюдь не чернилами.
Основной темой канала по-прежнему остаётся разбор действующей техники, на подходе 30-я статья цикла «Труженик электродвигатель» – о тяговых приводах, причём там показана и зубчатая муфта, довольно распространённая и на флоте:
И наконец сложился план девятой части «Зелёной полосы» – о 4-значной автоблокировке и защитных участках.
По возможности делитесь публикациями, где можете – в группах, в которых сидите, даже не связанных с транспортом. Читатели, которым интересна тема, могут найтись везде. Канал с 22 ноября, то есть уже полгода, находится в режиме выживания и без поддержки трудно. Для взаимовыручки у нас есть общий Телеграм-канал, но ему тоже нужны читатели:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—