В 1941 году, через два месяца после начала Великой Отечественной войны, в СССР начались испытания нового двухмоторного истребителя Н. Н. Поликарпова ТИС (тяжелый истребитель сопровождения). Однако, спроектированный под такие же новые, но не доведенные еще двигатели, этот выдающийся самолет так и не был запущен в серию до самой смерти авиаконструктора в 1944-м, хотя всячески рекомендовался к выпуску. Вот так отсутствие мощных моторов и сгубило такую революционную по многим характеристикам машину, которая, если бы моторостроители вовремя успели сделать свою работу, могла бы показать на фронте результаты более высокие, чем многие другие наши боевые самолеты тех времен. В публикации ниже представлен раритетный очерк из журнала «Крылья Родины» за 1986 год, посвященный самолету ТИС.
Я уже писал о том, что перед войной в СССР разрабатывалось очень много типов боевых самолетов, которые как минимум не уступали авиационной технике не только возможного врага – люфтваффе, но и будущих союзников.
Правда, какие-то самолеты оказались неудачными, и это они показали на фронтах начавшейся Великой Отечественной войны. Например, можно вспомнить бомбардировщик Як-2/4, который его конструктор так и не смог довести до ума, и все две сотни выпущенных машин были потеряны по разным причинам уже в 1942 году.
Какие-то машины просто не вписались в реалии воздушных сражений, например, бомбардировщик Су-2 и истребитель МиГ-3. Война планировалась совсем не такой, какой она оказалась на самом деле, и эти два самолета просто оказались не у дел, хотя, конечно же, умудрились на этой войне повоевать.
Но было и так, что самолет был всем хорош, но не было возможности снабдить его более мощным мотором – это знаменитый ЛаГГ-3, который хоть как-то просуществовал в авиационных частях РККА почти до конца войны, но управляться с ним в бою могли только опытные асы.
Но были и совершенно уникальные машины, которые, начав разрабатываться еще до войны и обладая поистине выдающимися данными, так в серию и не пошли. Таковыми, например, были дальний высотный бомбардировщик В. М. Мясищева ДВБ-102 и тяжелый истребитель сопровождения ТИС Н. Н. Поликарова. Обе машины испытывались очень долго – ДВБ-102 – вообще до самого конца войны, а ТИС – до смерти Поликарпова в середине 1944 года. На эти самолеты были истрачены огромные деньги, что говорит о том, что фронту они были нужны позарез. Так в чем же была проблема?
А проблема была в том, что для обоих самолетов не было двигателей, с которыми они могли бы показать свои потрясающие характеристики. Пробовали ставить на них проверенные и безотказные моторы, которые массово использовались серийными самолетами, но они не давали нужного эффекта. Требовались именно те моторы, которыми планировалось оснастить новые самолеты до войны, но война внесла свои коррективы – на доводку новых двигателей в условиях строжайшей экономии просто не было средств, да и ресурсов тоже.
Вот, к примеру, истребитель ТИС Поликарпова в начале 1941 года планировалось разгонять до скорости 650 км/час, и на этот период это была характеристика вполне себе революционная. Достигать этой характеристики планировалось с двигателем АМ-37, но мотор оказался ненадежным, и уже к 1942 году был снят с производства. А ведь конструктор ТИС надеялся именно на этот мотор, потому что другого подобного просто не было!
В 1943-м, испытав свой новый самолет, которым восторгалось даже руководство ВВС, на менее мощных двигателях, Поликарпов продолжал искать альтернативы, но их просто не было. Даже новые двигатели АМ-39, с которыми самолет мог достигать скорости 700 км/ч, оказались недоведенными, а попытки перепрофилировать свой ТИС в ночной истребитель и противотанковый штурмовик не нашли поддержки в верхах. И чем ближе было завершение войны, тем меньше оказывалось приоритетных направлений использования этого самолета в виду наличия других самолетов с серийными двигателями, которые могли выполнять те же задачи.
То есть ТИС просто устарел, но не технологически, а тактически, потому что хоть он и мог производиться в разных модификациях, выполняя все задачи, свойственные другим самолетам – истребитель, в том числе и ночной, бомбардировщик, в том числе и пикирующий, штурмовик, в том числе и бронированный, разведчик и много чего еще, - но во время войны никто не собирался тратить производственные мощности на доводку необходимых для него двигателей.
Этот самолет был бы просто сенсацией в начале войны, когда новых типов истребителей и бомбардировщиков было мало, и приходилось в основном воевать на старых машинах – И-16 и СБ. И если бы двигатели АМ-37 были вовремя закончены, то советская промышленность могла бы начать выпускать поистине универсальный самолет. Этот самолет значительно разгрузил бы производственные мощности, позволив сконцентрироваться только на количестве и качестве, а не на ассортименте, который нашу авиационную промышленность только тормозил.
Но война очень сильно ударила по нашим моторостроителям, которые успели наладить авиационные двигатели с характеристиками, подходящими для довоенных времен. А практически все новые разработки так и остались недоделанными, и довести их до ума в условиях войны не представлялось возможным. Была возможность только улучшать серийные образцы, но ни один из них все равно не дотягивал до характеристик, необходимых для авиатехники нового поколения.
Итак, по традиции хочу представить своим читателям очередной архивный материал, который был отыскан мной в бумажном варианте старого советского журнала «Крылья Родины» за 1986 год. Ясно, что материал этот устаревший, и сегодня информации по представленному в нем самолету можно найти на порядки больше и в многочисленных подробностях. Но опять-таки, тут следует обратить внимание именно на раритетность этого материала, а не на его информативность. По этому материалу можно судить о том, как приподнималась завеса секретности над старыми военными разработками, и с чего именно эта завеса начала приподниматься в отношении самолета ТИС конструкции Н. Н. Поликарпова.
Ведь, по сути, ТИС был последним детищем этого прославленного авиаконструктора, но многие почему-то считают, что последней его разработкой являлся И-185, который в 1943 году чуть было уже не пошел в серию, потому что превосходил практически по всем характеристикам все имевшиеся у нас истребители. Но тут снова вмешалась «проблема моторов» - с серийными двигателями И-185 не имел преимуществ перед серийно строившимся Ла-5, а мотор М-71, с которым новый истребитель мог показывать заявленные характеристики, опять-таки оказался недоведенным.
Правда, именно с этим мотором И-185 прошел войсковые испытания, вступая в бой с немецкими «мессермиттами», тем не менее, в конечном счете именно из-за него самолет в серию так и не пошел, а другие просто не годились. Впрочем, за разработку И-185 Поликарпов все же получил Сталинскую премию 1-й степени, но вот на судьбе его детища это никак не сказалось.
Ну ладно, речь у нас сейчас не о И-185, а о ТИС – последней по-настоящему высококлассной разработке «короля истребителей», которая хоть и не была отмечена никакими наградами, тем не менее, была более значительной, чем даже «сталинский» И-185. Предлагаю ознакомиться с приведенным ниже материалом и оценить его качество относительно более поздних публикаций о ТИС, которые хоть и интересней информационно, однако никто не отменял ностальгию всех любителей авиации по тем древним советским временам, когда подобная информация появлялась вот в таких очерках, и так редко, что каждый такой выпуск становился настоящим праздником.
Журнал «Крылья Родины», 1986 г., №1
ТЯЖЕЛЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СОПРОВОЖДЕНИЯ
Автор: А. Коршунов, инженер
В тревожное лето 1941 года на летное поле Центрального аэродрома им. Фрунзе в Москве из сборочного цеха опытного завода выкатили новый двухмоторный самолет ТИС - тяжелый истребитель сопровождения, он же - самолет А («Аннуша» - так его звали в КБ и на заводе). Внешне напоминая двухмоторные поликарповские пикировщики ВИТ-2 и СПБ(Д), построенные один в 1939, а другой в 1940 г., ТИС мог использоваться и как скоростной бомбардировщик, и как штурмовик, но основным его назначением было ведение воздушного боя. Поэтому и проектирование велось в соответствии с нормами прочности для истребителей.
Несколько ранее, до начала проектных работ по ТИС, в сентябре 1940 г., Н. Н. Поликарпов делал прикидки двухместного истребителя под 2 мотора воздушного охлаждения М-90, но реализована идея была в несколько других очертаниях и весах. Быстрая, слаженная, несмотря на только что перенесенные организационные изменения и переезд, работа коллектива, возглавляемого Н. Н. Поликарповым, позволила новому самолету менее чем за год пройти путь от чертежных досок до первого вылета.
Самолет проектировался и строился по новейшей для того времени технологии - плазово-шаблонным методом. Экипаж состоял из летчика и стрелка-радиста.
Отличная аэродинамика, новые мощные моторы М-37 конструкции А. А. Микулина, сильнейшее вооружение - все, казалось, открывало дорогу в небо для этого перспективного по тем временам типа боевого самолета. Испытания его на подмосковном аэродроме начинали летчик-испытатель Г. М. Шиянов и ведущий инженер по машине М. К. Янгель, будущий академик, главный конструктор ракетных систем.
Последовавшая в октябре 1941 г. эвакуация КБ и опытного завода в г. Новосибирск прервала испытания самолета. Продолжились они уже в Сибири, на аэродроме в Толмачеве, где сейчас находится главный аэропорт Новосибирска. Испытания продолжал летчик-испытатель Н. В. Гаврилов. Ведущим по машине стал А. В. Потопалов.
В ходе испытаний выявилось, что моторы М-37 не доведены. В условиях военного времени КБ Микулина и моторный завод были полностью нацелены на разработку и производство моторов для штурмовиков Ильюшина, и опытным моторам для истребителей внимания уделяли немного. На замену вышедших из строя М-37 уходили месяцы, испытания ТИС(А) затянулись - первый этап испытаний в ЛИИ НКАП закончили в апреле 1942 г., а второй - лишь в 1943 г.
Именно поэтому было принято решение переделать самолет под моторы М-39, также конструкции Микулина. Для сохранения мощности на больших высотах их предполагалось оснастить турбокомпрессорами.
Модифицированный самолет выпустили в конце 1943 г. Летные испытания он проходил в период с 1 июня по 16 сентября 1944 г. Испытания велись на самолете с моторами АМ-38Ф, поскольку ни моторов АМ-39A, ни АМ-39 с ТК в тот период не было.
Полеты проходили успешно. Серийные АМ-38Ф работали нормально. Летные данные самолета практически не отличались от расчетных. Это подтвердило высокое качество проектирования и изготовления машины и позволило сделать вывод, что при установке АМ-39 самолет также будет иметь расчетные летные данные. В выводах по испытаниям подчеркивалось, что «по технике пилотирования к взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчика средней квалификации».
Конструктивно оба варианта самолета представляли собой монопланы цельнометаллической конструкции с убирающимися шасси и хвостовым колесом. Фюзеляж - металлический монокок. Обшивка гладкая. Вход в кабины - через нижний люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины, и экипаж покидал самолет вниз, чашки сидений при этом откидывались.
Крыло металлическое, двухлонжеронное, профиль NACA-230 с относительной толщиной 14% у борта фюзеляжа и 7,5% на конце. Клепка впотай. Элероны имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона - дюраль, далее - полотно. Посадочные щитки из трех частей - центропланной, консольной и щитка мотоотсека.
Оперение самолета - свободнонесущее горизонтальное и разнесенное вертикальное. Рули направления и высоты имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка килей и стабилизатора - дюраль, рулей - полотно. На правых рулях направления и высоты имелись триммеры. Управление жесткое. Органы управления - только в кабине пилота.
Шасси самолета убиралось назад по полету в мотогондолы пневмоприводом и закрывалось специальными щитками. Колеса основных стоек тормозные, размером 1000х350 мм, хвостовой пневматик 470х210 мм.
На самолете имелось мощное по тем временам навигационное оборудование, радиостанция и фотоаппараты.
Основные различия самолетов состояли в ВМГ (винтомоторная группа) и вооружении. На ТИС(МА) переделали моторамы, изменили формы капотов и конструкцию консолей крыльев. Для улучшения обтекания и работы системы охлаждения водорадиаторы перенесли в специальные туннели в консолях крыла. Входные отверстия располагались в носках консолей непосредственно рядом с мотогондолами, выходные отверстия - на нижней поверхности консолей.
Вооружение самолетов было следующим:
ТИС(А)
а) носовая батарея - четыре 7,62-мм пулемета ШКАС с общим боекомплектом 4000 патронов;
б) центропланная батарея - две 20-мм пушки ШВАК с боекомплектом 700 снарядов и два 12,7-мм пулемета Березина с боекомплектом 800 патронов;
в) турель ТСС-1 под пулемет ШКАС с боекомплектом 756 патронов;
г) люковая установка КЛУ-2 под ШКАС с боекомплектом 500 патронов.
TИC(MA)
а) носовая батарея - 2 ШВАК с боекомплектом по 120 снарядов на пушку;
6) центропланная батарея - 2 пушки «11П» калибра 37 мм с боекомплектом по 45 снарядов на пушку, или 2 пушки «111П» калибра 45 мм;
в) турель ВУБ-1 под пулемет УБТ с боекомплектом 200 патронов.
Оба самолета имели по 2 балки для наружной подвески бомб по 500 кг на каждую.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Как фронтовой бомбардировщик Ту-2 хотели превратить в бомбардировщик Ту-8 и что из этого вышло