В 1942 году «впервые в отечественной практике» совершил свой первый полет «не имеющий аналогов» дальний высотный бомбардировщик конструкции В. М. Мясищева ДВБ-102 - самый быстрый, самый дальний, самый высотный и самый грузоподъемный в мире самолет в своем классе. Однако некоторые обстоятельства не позволили запустить этот шедевр в серию во время войны, а после войны Сталин наложил вето на превращение ДВБ-102 в рекордный самолет, способный без посадки пролететь 20 тысяч километров и долететь аж до Южного полюса.
Ходят слухи, что перед войной Сталин уделял мало внимания советской боевой авиации, «заставляя летчиков летать на гробах», как выразился один авиационный деятель тех лет - комбриг П. В. Рычагов. Правда, кто-то считает, что он так не говорил, а выразился иначе, тем не менее, сегодня очень широко распространено мнение, что СССР встретил войну с устаревшей авиацией, а новых самолетов было так мало, что их как бы вообще не было.
Тем не менее, никто не станет отрицать и того, что как только началась война, новых самолетов в Красной Армии стало появляться все больше и больше. Только новейших типов истребителей к концу 1941 года в войска было поставлено три, а бомбардировщиков больше – семь типов, и даже восемь, если считать за бомбардировщик Ил-2.
Итого, уже в 1942 году Красная Армия и Флот воевали на 11 типах новых самолетов, разработанных и вступивших в строй или непосредственно перед войной, или сразу после ее начала. Считаю необходимым напомнить все эти типы.
Истребители: ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1.
Бомбардировщики: Пе-2, Пе-8 (Тб-7), Ил-4 (Дб-3Ф), Ар-2, Ер-2, Яу-2/4, Су-2 и Ил-2.
Правда, некоторые самолеты оказались не совсем удачными и до конца войны не дожили, в процессе замещенные более подходящими вариантами, тем не менее никто не станет отрицать, что как минимум один истребитель и пять бомбардировщиков показали себя с самой лучшей стороны. И интересно, что наша бомбардировочная авиация с самого начала войны была настолько качественная, что до самого ее конца не потребовала переоснащения на новые типы.
Было, правда, тут одно исключение - Ту-2, самолет, который начал поступать в войска в 1942-м, но пошел в массовую серию только через полтора года. Целых полтора года длилась доводка нового самолета, вернее споры вокруг того – нужен ли новый бомбардировщик Красной Армии, когда имеются такие прекрасные образцы, как Пе-2, Ил-4, Ер-2, Ар-2 и Ил-2 которые могут выполнять практически все задачи, которые требуются от бомбардировщиков на фронте. И уже почти под конец войны было решено – да, нужен новый самолет, хотя бы ради того, чтобы заменить им «отвоевавшие» типы после Победы.
Но почему-то мало акцентируется внимания на том, что перед войной разными сталинскими ОКБ, несмотря на большое наличие новейших типов самолетов, велись работы над большим количеством других истребителей и бомбардировщиков, и на эти работы выделялись многие миллионы полновесных советских рублей. Так, если сконцентрироваться на теме бомбардировочной авиации, известны разработки Ильюшина – ДБ-4, Беляева - ДБ-ЛК, Сухого – Су-6 и некоторые другие. Это были довольно неплохие самолеты, и проекты по ним были закрыты совсем не от того, что они оказались какими-то негодными. Все три самолета для достижения заявленных высоких характеристик требовали и более продвинутые моторы, но вот наши моторостроители за спросом никак не поспевали.
Ну, это и неудивительно, ведь спроектировать и построить хороший самолет гораздо проще, чем довести до ума сложный авиационный двигатель, который бы обеспечил этим хорошим самолетам все их высокие характеристики. Поэтому даже Сталин, очень сильно озабоченный проблемами советской авиации, не мог приказать моторостроителям ускориться. И если кто-то начинает заявлять, что якобы Сталин заставлял советских летчиков «летать на гробах», тот, как минимум, ничего не понимает в авиации. Именно поэтому я уверен, что этих слов Рычагов и не произносил, потому что он прекрасно понимал и в самолетах, и в моторах для них.
Таким образом, если рассмотреть всю предвоенную деятельность советских авиаконструкторов, то можно увидеть, что они работали не покладая рук, создавая все новые и новые образцы авиатехники, причем часто это были самолеты, воплотившие в себе самые передовые идеи мирового авиастроения. Но был среди этих разработок самолет-бомбардировщик, который, начавший разрабатываться еще в конце 30-х, имел такие смелые нововведения, которые получили широкое распространение только после войны, так как в довоенное время у нас до них просто никто не додумался. Например, это был первый советский боевой самолет с носовой стойкой шасси, но самое главное – он был оснащен гермокабиной и дистанционным управлением оборонительного оружия.
Мало того – этот самолет после войны планировалось задействовать для установления рекорда дальности – с новыми дизельными двигателями он мог пролететь до 20 тысяч километров, причем не по простой трассе, а через Южный полюс! И об этом ходатайствовали не простые «кабинетные теоретики», а прославленные летчики Михаил Громов, Георгий Байдуков, Андрей Юмашев и Сергей Данилин, которые, как известно еще до войны устанавливали рекорды дальности и летали через Северный полюс аж в Америку.
И вот, эти люди, изучив новый самолет, написали письмо самому Сталину, чтобы он посодействовал конструктору этого самолета и дал санкцию на подготовку к установлению рекорда.
Что же это за самолет такой?
Этот самолет – ДВБ-102 разработки советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева. ДВБ – это дальний высотный бомбардировщик, который летал выше, дальше и быстрее всех остальных советских и немецких самолетов этого класса, причем нес боевую нагрузку почти в два раза больше.
А погорел этот шедевр, о котором впоследствии начнут писать с применением эпитетов «впервые в отечественной практике» и «не имеющий аналогов» опять-таки из-за двигателей, потому что изначально на нем предполагались ставить моторы с турбокомпрессорами, которые тогда нашей промышленностью еще не были отработаны. А с двигателями другого типа все отличительные характеристики просто терялись. Можно ли говорить о том, что тогда Мясищева подвели двигателестроители?
Я этого не знаю, потому что во всех работах, посвященных этому выдающемуся самолету и его непростой судьбе, приводятся самые разные причины отказа от этого бомбардировщика. Например – и это факт, - после гибели В. М. Петлякова в начале 1942 года главного конструктора ДВБ-102 Мясищева поставили во главе его конструкторского бюро и обязали повысить качество выпускаемых Пе-2. В связи с новыми обязанностями, очень важными, между прочим, работа над ДВБ застопорилась.
Однако даже во время работы Мясищева над Пе-2 и его модернизации испытания ДВБ не прекращались, просто они сводились к постоянным заменам двигателей, которые постоянно не хотели работать как надо. Сам самолет получился прекрасным, но он, как в той песне поется, просто опередил свое время. В конце концов двигателестроители справились со всеми проблемами, но как раз в то время, как они с ними справились, война закончилась, и такой перспективный на ее начало самолет перестал военных интересовать.
Впрочем, как писалось выше, с окончанием войны появилась возможность снова создавать рекордные самолеты, и авиаконструктор Мясищев пообещал «партии и народу», что все же сделает самолет-рекордсмен, тем более что конструктор-моторист А. Д. Чаромский разработал новые двигатели АЧ-30Б, пригодные для многочасовых беспосадочных полетов.
Однако Сталин над этим предложением думал недолго. Он похвалил Мясищева, а проект приказал закрыть. Мало того – было расформировано ОКБ-482 Мясищева, а всю производственную базу и людей передали другому авиаконструктору – Ильюшину. Кстати, за так и не пошедший в серию Су-6 авиаконструктор Сухой получил Сталинскую премию 1-й степени.
Впрочем, через 5 лет – в 1951 году, - Мясищев тоже получил свою «Сталинскую премию», правда, в несколько ином виде. Приказом Сталина он был назначен генеральным конструктором в московском ОКБ-23, и получил очень ответственное задание – разработку межконтинентального реактивного бомбардировщика. С этого момента карьера авиаконструктора «пошла в гору», и он стал одним из самых известных советских создателей тяжелых бомбардировщиков.
И хотя первая профессиональная работа Мясищева – ДВБ-102, - так и не воплотилась в металле, все самые главные идеи, которые легли в концепцию этого неординарного самолета, получили развитие в последующих работах знаменитого авиаконструктора.
В заключение я хочу представить своему читателю старый забытый очерк о самолете авиаконструктора В. М. Мясищева ДВБ-102, который появился в далеком 1991 году в таком же старом советском журнале «Крылья Родины». Ясно, что в современных источниках об этом несостоявшемся бомбардировщике можно найти гораздо больше данных, чем в предложенном мной материале, тем не менее тут следует сделать скидку на его раритетность. В любом случае в советской прессе это первые сведения об этом самолете, а если и были какие-то упоминания раньше, то мне о них неизвестно.
Журнал «Крылья Родины, № 3(702), 1991 г.
В СЕРИЮ НЕ ЗАПУЩЕН
Авторы: Ефим Гордон, Исаак Спивак
Во второй половине 30-х годов и Советском Союзе возникла необходимость в новом типе пассажирского самолета для широко развивающейся сети воздушных линий. В связи с тем, что отсутствовали разработки подходящих отечественных машин, было решено приобрести лицензию на новый, очень удачный американский самолет Дуглас ДС-3.
Предстояло переработать американские чертежи с учетом советских норм и технологий, перевести их в метрическую систему и наладить серийный выпуск самолета. Поручили это группе конструкторов, которую возглавил молодой сотрудник ЦАГИ Владимир Михайлович Мясищев. Однако в начале 1938 года он, как и многие другие авиаконструкторы, был обвинен в ряде вымышленных преступлений и репрессирован.
В это время в Москве возникла необычная организация, названная сначала «Спецтехотдел», а затем ЦКБ-29. Она состояла из репрессированных органами НКВД работников авиационной промышленности и размещалась в большом здании бывшего КОСОС ЦАГИ. Здесь находились в заключении и работали А. Н. Туполев. В. М. Петляков, Д. А. Томашевич и другие известные конструкторы. Каждый из них возглавлял коллектив, который должен был создать новый тип самолета. Петляков работал над высотным истребителем «100», под руководством Туполева создавался фронтовой бомбардировщик «103», а группа Томашевича проектировала истребитель «110». В таких необычных условиях В. М. Мясищев и начал проектировать новый дальний высотный двухмоторный бомбардировщик «102».
По замыслу, самолет был очень перспективным со следующими характеристиками: дальность полета - 4000 км, скорость - более 600 км/ч, потолок - 10 000 м, а бомбовая нагрузка - до четырех тонн. Такое сочетание летно-технических качеств для того времени было новаторским шагом в авиастроении. Предполагалось установить новые двигатели с турбокомпрессорами М-120ТК со взлетной мощностью 1800 л. с., созданные под руководством В. Я. Климова.
В мае 1940 года началась постройка опытного экземпляра, однако эвакуация коллектива летом 1941 года прервала ее. Работа была продолжена и завершена в Омске, где отдел Мясищева разместился на базе ремонтных мастерских гражданского воздушного флота.
Самолет ДВБ-102 (ДВБ - дальний высотный бомбардировщик) представлял собой свободнонесущий моноплан - высокоплан с двухкилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Конструкция - цельнометаллическая. Крыло - большого удлинения (Л = 8,2) и было необычно тонким для тяжелого самолета. Его относительная толщина составляла от 16 до 10%, что обеспечивало высокие аэродинамические характеристики.
Центроплан - трохлонжеронный, консоли - двухлонжеронные. В консолях размещались кессон-баки для горючего. Крыло имело довольно толстую обшивку. Четыре секции посадочных щитков имели электрическое управление.
В большом бомбовом отсеке могла разместиться бомба калибром 2000 кг. Для обеспечения необходимой жесткости отсек окантовывала мощная рама. Люковые створки открывались с помощью гидравлики и при открытии убирались внутрь фюзеляжа. Были возможны несколько вариантов бомбовой нагрузки: кроме внутренней, дополнительная внешняя подвеска еще 2000 кг.
Бортовое стрелковое вооружение состояло из подвижной носовой пушки ШВАК-20 с боезапасом в 176 снарядов и двух подвижных задних (верхней и нижней) стрелковых установок. Верхняя установка состояла из спаренных пулеметов УБК-12.7 мм и ШКАС-7,62 км (боезапас соответственно 700 и 1600 патронов), а нижняя - только из УБК с боезапасом 300 патронов.
Самолет оснащался радиостанцией РСВ бис и фотоаппаратом АФА-6.
Следует отметить, что конструкцию ДВБ-102 отличал ряд приоритетных разработок и решений, в чем несомненная заслуга В. М. Мясищева и его коллектива.
Первой принципиальной особенностью бомбардировщика являлось наличие двух герметических кабин для экипажа: передней для летчика и штурмана и задней для стрелков. Это был первый в мире боевой самолет, гермокабины которого обеспечивали нормальные условия работы экипажа без кислородных масок на всех высотах, включая полеты на потолке. В кабинах осуществлялась вентиляция и поддерживалось давление, соответствующее полету на высоте 2-3 км.
Создание герметических кабин для ДВБ-102 потребовало большой проектной и экспериментальной работы. Опыт, накопленный коллективом, оказался в дальнейшем чрезвычайно важным и был впоследствии широко использован в конструкторском бюро Мясищева, а также в других ОКБ.
Вторым важным моментом в конструкции самолета была установка шасси с носовым колесом. Это значительно упрощало технику пилотирования на взлете и посадке. ДВБ-102 - первый советский боевой самолет с таким шасси: носовая стойка убиралась в фюзеляж, а основные - в мотогондолы.
Третье новаторское решение в машине - дистанционное управлении стрелковыми установками, расположенными вне герметических кабин экипажа, которое осуществлялось при помощи гидравлики. Такая система также впервые применялась на советском боевом самолете.
Все эти нововведения говорят о том, какой интересной и перспективной получилась конструкция ДВБ-102.
17 февраля 1942 года летчик-испытатель В. Жданов начал совместные испытания нового бомбардировщика, которые затем продолжил Ф. Осадчий. Полеты проводились как с включением, так и без включения турбокомпрессоров, и закончились 2 сентября.
С нормальным полетным весом 16 000 кг было проведено только 11 вылетов, остальные 19 проводились в облегченном варианте. Около 80% времени ушло на различные доработки и доводку самолета. Испытания осложнялись плохой работой двигателей М-120, которые оказались ненадежными и имели ресурс всего 25 часов. В конце мая их сняли, а в июне установили новые того же типа. В июле сняли турбокомпрессоры, переделали выхлопные и всасывающие патрубки, а также верхние капоты моторов. В период с конца июля до конца августа установили новые маслорадиаторы и переделали бензосистемы.
От турбокомпрессоров пришлось отказаться по двум причинам: из-за плохой работы, а также для увеличения взлетной мощности двигателей. Вместо них поставили обычные нагнетатели. В таком виде винтомоторная группа удовлетворительно работала до высоты 8000 м.
В акте по результатам испытаний отмечалось, что по конструкции и оборудованию самолет находится на уровне лучших зарубежных образцов своего класса, а максимальная скорость выше, чем скорость существующих отечественных и иностранных дальних бомбардировщиков и близка к скорости средних и ближних бомбардировщиков, что видно из сравнительной таблицы.
По летным оценкам ДВБ-102, безусловно, оправдал возлагавшиеся на него надежды, но вместе с тем стало ясно, что двигатели М-120 для нормальной эксплуатации не годятся и их нужно заменить. Решили установить новые моторы воздушного охлаждения конструкции А. Д. Швецова М-71 со взлетной мощностью 2100 л. с., что потребовало большой дополнительной работы. Вначале оснастили самолет двигателями с обычными нагнетателями, затем установили турбокомпрессоры ТК-3.
Летные испытания новой модификации начались в мае 1943 года, но летом произошло событие, отрицательно повлиявшее на ход работ по ДВБ-102. К. М. Мясищев был назначен главным конструктором завода, выпускавшего серийные бомбардировщики Пе-2. В. М. Петляков погиб в авиационной катастрофе, и нельзя было оставлять без опытного руководителя конструкторский коллектив. Кроме того, требовалось принять срочные меры по восстановлению летных качеств Пе-2, которые сильно ухудшились в процессе серийного производства.
Эта большая и ответственная работа оторвала Мясищева от ДВБ-102, и он с частью коллектива переехал в Казань. Оставшаяся часть КБ была переведена в Москву для продолжения работ по опытному бомбардировщику.
В августе 1943 года летчик В. Жданов совершил на самолете перелет Омск-Казань-Москва, подтвердив при этом хорошие летные качества машины. В Москве испытания были продолжены, но опять с большими трудностями из-за плохой работы двигателей - М-71. Их заменили ни форсированные М-71Ф, но и эта модификация мотора также осталась недоведенной.
По-прежнему много хлопот доставляли турбокомпрессоры ТК-3. Заметим, что одновременно с такими же трудностями столкнулся и H. Н. Поликарпов, установивший двигатель М-71 на истребитель И-185.
Летные испытания были продолжены в 1944 году и завершены в 1946 году. В варианте с двигателями М-71Ф и двумя ТК-3 при нормальном полетном весе 15500 кг удалось получать максимальную скорость 570 км/ч на высоте 8500 м и практический потолок 10 760 м, а в перегрузочном варианте с максимальным запасом топлива дальность достигла 3740 км.
И все же ДВБ-102 разделил судьбу ряда других опытных самолетов военного времени и не был запущен в серийное производство. Основной причиной послужила недоведенностъ двигателей М-120 и М-71, но, вероятно, также сказалась и недооценка руководства авиапромышленности и ВВС дальней авиации.
Следует сказать о разработке ряда модификаций ДВБ-102 под двигатели М-20 (дизеля), МБ-100, М-82 и АШ-73, в том числе в проекте дальнего рекордного самолета. Но ни один из этих вариантов не был реализован.
Однако многие смелые идеи, заложенные в этом интересном для своего времени самолете, прослеживаются в последующих работах коллектива В. М. Мясищева. В частности, в созданных им проектах тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-302, по своим расчетным характеристикам значительно превосходивших американский Б-29, Но И. В. Сталин принял решение полностью скопировать Б-29 с нескольких имевшихся натурных образцов.
Но работу над ДВБ-102 все-таки отметили: коллектив конструкторов был удостоен Государственной премии, а В. М. Мясищев, кроме того - благодарности Сталина.
КОНЕЦ ОЧЕРКА
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Дальний бомбардировщик Ер-2 - странный «неудачник», провоевавший всю войну навылет