Тщательно прорабатывая конструкцию, авиаконструктор Курт Танк стремился добиться в своем новом истребителе сочетания высоких летных характеристик, простоты эксплуатации, надежности и хорошей ремонтопригодности в полевых условиях.
Курт Танк в стремлении добиться высоких летных характеристик самолета остановил свой выбор на самом мощном германском двигателе воздушного охлаждения, что было довольно необычно, так как скоростные британские и германские истребители того времени оснащались моторами жидкостного охлаждения. Но Танк выбрал мотор воздушного охлаждения за его более высокую надежность и лучшую устойчивость к боевым повреждениям. 18-цилиндровый звездообразный двигатель BMW 139 на стендовых испытаниях развил мощность 1550 л. с.
За исключением двигателя и полого кока винта с центральным воздухозаборником, конструкция истребителя была традиционной для того периода. Самолет представлял собой низкоплан с мотором в носовой части и тянущим винтом. Такая компоновка являлась оптимальной для скоростного истребителя. Низко расположенное крыло имело достаточные объемы для размещения основных стоек шасси в убранном положении и позволяло сделать стойки относительно короткими. Кроме того, оно не ограничивало пилоту обзор верхней полусферы. Обладая летным опытом, Курт Танк понимал важность хорошего обзора, поэтому он поставил на истребитель каплевидный беспереплетный фонарь. Позже подобные фонари стали типичными, но в 1938 году это выглядело необычно.
Удачный истребитель обязательно должен обладать отличной управляемостью, которая во многом определяется площадью рулевых поверхностей и нагрузками на органы управления. Здесь важно соблюсти баланс между статическими и динамическими нагрузками. Танк и его помощники потратили много времени на отработку элеронов и рулей высоты. Нагрузка на руль поворота представлялась им менее критичной, так как он управлялся ножными педалями, а сила ног у человека больше, чем сила рук. Большинство самолетов того времени имело тросовую проводку управления. Танк предложил использовать в системе управления жесткие тяги, что позволило исключить проблемы, связанные с «игрой» гибкой проводки от растяжения тросов.
Еще одной инновацией стала избыточная прочность шасси и ряда силовых элементов планера в расчете на увеличение в перспективе массы истребителя. Курт Танк был уверен, что с началом эксплуатации самолета в его конструкцию придется вносить изменения, которые приведут к росту массы конструкции и оборудования.
Весной 1938 года Люфтваффе заказало постройку трех прототипов истребителя, получившего официальное обозначение Focke-Wulf Fw 190.
Сборка первых двух прототипов на заводе в Бремене велась быстрыми темпами. Весной 1939 года фирма получил заказ на постройку дополнительного, четвертого, прототипа, предназначенного для испытаний на максимальную скорость. Еще до первого полета прототипа VI, фирме заказали установочную партию из 40 пред- серийных истребителей.
В мае 1939 года первый прототип начал совершать рулежки по аэродрому. В конце месяца все было готово для первого полета.
1 июня летчик-испытатель Ганс Зандер впервые поднял самолет в воздух. Летчик выполнил спираль в пределах аэродрома, набрал высоту 2000 м. Вот его рассказ:
«Я выполнил несколько скоростных проходов для оценки управляемости самолета на скоростях, близких к максимальной, затем сделал несколько виражеи с разными скоростями, чтобы оценить усилия на органы управления. Самолет подчинялся прекрасно, управление было легким. Я ни разу не воспользовался триммерами рулей высоты. Некоторые летчики- испытатели уже в первом полете на опытном самолете выполняли, по крайней мере, бочку, но я не стал этого делать. Я оставил себе такое удовольствие на потом — мы еще слишком мало знали о поведении Fw190 в воздухе».
В первом полете выявилась тенденция двигателя BMW139 к перегреву. Для лучшего охлаждения планировалось установить перед мотором десятилопастной вентилятор, но к первому полету прототипа сделать этого не успели. Вскоре после взлета Зандер почувствовал себя некомфортно — в кабине стало очень жарко, а фонарь начал запотевать. Один из недостатков каплевидного фонаря — невозможность открыть его в полете для улучшения вентиляции кабины, так как при открытом положении фонаря хвостовое оперение находится в зоне сильнейшей турбулентности. В кабину попадали выхлопные газы, поэтому Зандеру пришлось надеть кислородную маску и не снимать ее на протяжении всего полета.
Была еще одна проблема — отказ замков убранного положения
Пятый прототип, Fw 190 V5, стал первым Fw 190 с двигателем BMW801. Установка более тяжелого мотора заставила увеличить размах крыла. На фотографии: прототип с исходным крылом меньшей площади — Fw190V5k.
шасси. Основные опоры полностью не убрались, а на приборной доске загорелась красная лампочка, сигнализирующая о том, что стойки не встали на замки. Данную проблему разрешили быстро, а от выхлопных газов в кабине избавились, установив дополнительные прокладки.
На испытаниях, которые проводили военные летчики-испытатели в Рехлине, новый истребитель развил максимальную скорость 594 км/ч. Пилоты Люфтваффе отметили отличную управляемость самолета, лучшую, чем у истребителя Bf109.
В октябре 1939 года первый полет выполнил второй прототип V2. На нем впервые было установлено вооружение — два пулемета Rheinmetall Borzig MG-17 калибра 7,92 мм в центроплане. Теперь программу испытаний проходили два самолета — VI и V2. Зандер с коллегами летали много и часто на определение летных характеристик самолета, его устойчивости и управляемости. Осенью 1940 года на заводе в Бремене закончилась сборка первого самолета из предсерийной партии в 40 машин Fw 190А-0. Первые семь самолетов этой партии имели крылья и горизонтальное оперение малой площади, как у первых двух прототипов, но все остальные получили увеличенное крыло и оперение, как у V5. К массовой сборке новейших истребителей были готовы приступить завод фирмы «Focke- Wulf» в Маринбурге, заводы фирм «Arado» в Варнемюнде и фирмы AGO в Ошерслебене.
Поддержите канал-поставьте лайк.
