Продолжаем тему «народного автомобиля». В прошлых сериях я уже рассказывал о том, какие интересные проекты хранятся в загашниках АвтоВАЗа, Горьковского и других автозаводах.
Рассказывал про «Кинешму» и «Пчёлку», «Мишку» и другие самобытные машины, которые были разработаны вдали от крупных производств. Но это не помешало им появиться на свет.
Правда, массовыми большинство из них тоже не стало. По разным причинам. Но самая частая — банальное отсутствие финансирования.
Каждый раз, когда я рассказываю про такие машины, то в комментариях мне предъявляют один и тот же вопрос:
«А что толку про них рассказывать? Всё равно в производство их никто не запустит. Попросту нет станков и производственной линии для сборки»
Справедливо. Поэтому я постарался найти такой вариант, который можно было бы начать реально выпускать хоть с завтрашнего дня. Или почти с завтрашнего. Максимум, через несколько месяцев при минимальных вложениях в наладку производства.
Речь сегодня пойдёт о машине, которая является творчеством нашего родного и горячо любимого АвтоВАЗа, но гораздо больше известна под ничего не говорящим про неё названием «Проект 11174».
Но сначала немного истории…
Уже в середине 1990-х годов конструкторы и руководство автозавода в Тольятти поняли, что «Оку» надо менять. Она морально и физически устарела. Да, малолитражка давала рабочие места заводчанам на КамАЗе и в Серпухове, но назрела смена поколений.
Первый прототип «Оки» второго поколения показали ещё в 1998 году. Но это был лишь макет в каком-то совершенно оторванном от реальности дизайне.
Можно сказать, просто набросок. Никто бы такой автомобиль выпускать не стал.
Гораздо более реалистичная «Ока-2» была показана публике лишь в 2003 году. Она получила заводской индекс ВАЗ-1121. Это был уже практически серийный автомобиль.
Пусть с не самой изящной, но адекватной для своих лет внешностью. Под капотом был четырёхцилиндровый серийный мотор ВАЗ-1121, который выдавал 71 лошадиную силу, электрическими стеклоподъёмниками, электрической блокировкой замков дверей и приводами наружных зеркал.
Для тех времен весьма и весьма недурственно.
На некоторых прототипах даже стоял 16-клапанный двигатель. К 2005 году собрали четырех опытных прототипа для испытаний.
Старт серийного производства был запланирован на 2006 году. Выпускать хотели по 90-100 тысяч машин в год. И продавать их не дороже 5000 долларов США. По тогдашнему курсу выходит около 140 000 рублей.
Сейчас бы такой ценник можно было бы назвать даром.
Куда же она делась?
Изначально выпуск «Оки-2» хотели организовать на второй нитке основного конвейера, где тогда ещё выпускали «классику».
Но дальше слов дело так и не пошло. В конце концов, сам АвтоВАЗ решил от проекта отказаться. Но автомобиль желали выпускать другие заводы.
Например, был готов СеАЗ и КамАЗ. Они же приноровились к первой «Оке», справились бы и со второй. Для Серпухова вторая «Ока» вообще была проектом жизни и смерти, потому что кроме малолитражки там ничего не выпускали.
Когда первая «Ока» своё отжила, вместе с ней закрылся и завод.
Выпускать ВАЗ-1121 хотел даже Юрий Лужков на мощностях замороженного ЗИЛа, но дальше стадии бизнес-проекта планы не пошли.
Откуда же тогда взялся «Проект-11174»?
А перед нами ни что иное, как ещё одна попытка выпустить новую «Оку». Только уже третьей генерации.
Инженеров АвтоВАЗа никак не отпускала шальная мысль о доступной малолитражке. Но денег не разработку совершенно нового проекта катастрофически не хватало.
Поэтому решили по старой памяти обойтись малой кровью. В этом плане у ребят из Тольятти опыта хватает, если учесть, что вся классика Жигулей — это семь вариантов рестайлинга одного «Фиата».
Но давайте вернёмся к ВАЗ-11174. Конструкторы волжского гиганта не стали мудрствовать лукаво, окинули взглядом свой модельный ряд и заприметили...Ладу Калину.
Здесь в их головах созрел хитрый, но и гениальный план.
Они взяли и сделали новую версию «Оки» из обычной серийной Калины первого поколения в кузове хэтчбек.
Конечно, нельзя сказать, что делать совсем ничего не пришлось. Конструктивных отличий у «проекта» по сравнению с оригинальной Калиной хватает.
Чем «Ока-3» отличается от «ягодки»?
По сравнению с Калиной длина кузова здесь уменьшилась на 20 см. Разумеется, в пустоту столько металла не пропало.
Разработчикам пришлось создать с нуля оригинальные панели крыши, боковины и часть пола в кормовой части.
Кроме того, ещё пришлось удлинить стандартные двери на 15 см, чтобы упростить посадку и высадку.
Передняя панель в салоне осталась точно такой же, какой была у Лады Калины первого поколения. А вот кресла здесь другие. Поскольку для «Оки-3» потребовались кресла со складным механизмом, то их взяли у ВАЗ-2113.
По факту новинка получилась четырёхместной, ведь задний диван установили прямо на колесные арки. Третий пассажир, только если он не ребенок, попросту туда бы не влез.
Под капотом был стандартный бензиновый мотор с рабочим объёмом в 1,4 литра. Отдача — 89 лошадиных сил.
Коробка передач — классическая 5-ступенчатая механика.
Автомобиль серьёзно планировали запустить в серию и продавать чуть дороже классики Жигулей. Напомню, дело было в 2010 году.
«Семёрка» ещё оставалась на конвейере, но ей оставалось всего пара лет. С самой Калиной внутренней конкуренции бы не было, потому что укороченная колесная база унесла «Оку-3» в совсем другой класс автомобилей.
Куда же она пропала?
История умалчивает, но до массового производства снова дело не дошло. Впрочем, если учесть, что дело было всего 14 лет назад, а не 25 или 35 лет тому назад, то всё ещё вернуть можно.
Было бы желание, да, АвтоВАЗ?
Что скажите, дорогие друзья? Купили бы себе такую «Оку-3» за полцены новой Гранты? Или лучше всё оставить, как есть и оставить старушку в музее?
Давайте соберемся в комментариях и обсудим, я готов.
Советую посмотреть:
Если было интересно, предлагаю подписаться на канал. Самые свежие новости, заметки о редких моделях и шпионские фотографии. Лучшее из мира нашего автопрома.
