Из истории известно, что самый главный советский летчик Валерий Павлович Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при испытании новейшего истребителя Поликарпова И-180. Поводом для катастрофы послужил совершенно не доведенный двигатель М-88, выпускавшийся заводом №29 в Запорожье, и которому предрекали большое будущее, но в итоге от него начали избавляться в советских ВВС еще до войны. Однако причиной гибели Чкалова стала совокупность сразу нескольких случайностей, которые никогда не возникли бы, если бы летчик выполнил полетное задание на испытании 15 декабря, а не занимался опасной самодеятельностью. В связи с этим всякие теории заговора, который якобы плелся против Чкалова, теряют всю свою основу, потому что такие фатальные случайности не способен предусмотреть ни один заговорщик, даже облеченный самыми высокими полномочиями и имеющий огромные возможности.
Тайна гибели прославленного советского летчика Валерия Чкалова 15 декабря 1938 года не рассеивается уже более 80 лет, хотя, казалось бы, все сроки давно прошли, и пора бы рассекретить кое-какие документы, которые на эту тайну пролили бы свет.
Однако далеко не все исследователи считают, что в этом деле была какая-то тайна. При испытаниях новых самолетов во всех странах мира гибли даже лучшие пилоты, и никаких тайн из всех этих катастроф никто не делает. А если взять СССР, то можно вспомнить не только Чкалова, погибшего при испытании истребителя И-180, но и Григория Бахчиванджи, погибшего в 1943 при испытаниях первого ракетного истребителя Би-3, и Султана Амет-Хана, погибшего в 1971-м тоже при испытаниях новой техники, и многих других. Но почему-то никаких конспирологических версий по поводу их гибели никогда не распространялось.
Нет, ходят слухи, что Чкалов был поперек горла шефу НКВД Ежову, потому что якобы согласился на предложение Сталина занять этот высокий пост и навести в спецслужбах порядок. И вот именно поэтому Ежов, узнав об этом, начал организовывать на Чкалова всякие покушения, и, по словам сына прославленного летчика – будущего полковника Игоря Валерьевича Чкалова, таких покушений за предыдущие несколько лет было организовано целых семь. Но вот первые семь были неудачные, а восьмое все же достигло своей цели.
Правда, обо всех этих покушениях известно исключительно со слов самого Игоря Чкалова, а он якобы узнал обо всем этом от охранника отца, который рассказал ему о покушениях перед уходом на фронт, где и погиб. В общем, концы теряются, и кто сегодня знает об этих покушениях? Лично я слышал только слухи, не подтвержденные другими источниками.
Но речь я сейчас хочу повести не о покушениях на Чкалова, потому что по объективным причинам в них нормальные исследователи не верят, и главная причина такого неверия – в них не верил сам Чкалов. А речь о том, можно ли было избежать гибели пилота самолета И-180 в сложившихся 15 декабря 1938 года условиях?
Конечно, можно было избежать легко. Правда, элемент случайности не исключен, в принципе, Чкалов как раз по случайности и погиб. Но разве могут люди, планирующие покушение, рассчитывать на случайность?
Вот как происходила катастрофа 15 декабря 1938 года в 12 часов 58 минут.
«По свидетельству наблюдателей, находившихся в тот момент на аэродроме, самолёт Чкалова И-180, не доходя до аэродрома один-полтора километра, на высоте около 100 метров сделал вираж влево и скрылся за постройками. При заходе на посадку двигатель М-88 неожиданно остановился. Лётчик, как было отмечено в акте комиссии по расследованию причин аварии, пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами. Однако в последний момент самолёт зацепился за электрические провода, ударился правым крылом о столб и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. Пилота выбросило из кабины на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Пожара не было, но Чкалов ударился головой о металлическую арматуру, оказавшуюся в месте падения, а на голове у него был только тонкий кожаный шлем. По показаниям свидетелей катастрофы, рабочие автобазы сняли с лётчика парашют, положили его в кузов грузовой полуторатонной машины и тут же отправили в больницу. В 16:45 того же дня Валерий Павлович Чкалов скончался от полученной травмы в Боткинской больнице».
Вот такая была картина гибели прославленного советского летчика, и, как мы можем увидеть, даже в самом финале катастрофы имеется целый ряд случайностей. Например, смертельная травма была получена летчиком в результате удара о металлическую балку. А если бы балки в том месте, куда упал летчик, не было, то в 90 случаях из 100 он мог бы получить только травму.
Предыдущая случайность – И-180 зацепился за электрические провода. А если бы не зацепился? Провода, оказавшиеся на пути самолета, никакие заговорщики не могли специально подстроить, потому что полетное задание Чкалов не предусматривало его появления в том районе. Если бы не эти провода, то Чкалов спокойно посадил бы свой самолет на планировании, и ничего бы страшного не произошло, ну разве что был бы поврежден самолет. Но он нарушил инструкцию, и потому провода перед его самолетом появились.
В-третьих, заговорщики, якобы подстроившие эту катастрофу, не могли знать – заглохнет мотор самолета, и не заглохнет, а если заглохнет, то на какой высоте. По свидетельству очевидцев, в том полете Чкалов поднимался на высоту 2000 метров, и если бы мотор остановился на этой высоте, то пилот мог бы воспользоваться парашютом. Но полетное задание предусматривало высоту всего 600 метров, а то, что Чкалов забрался на 2 километра – это опять-таки нарушение инструкции.
Кроме того, Валерий Чкалов был не простым пилотом, а очень опытным, у него всегда было множество вариантов выкрутиться из любой, даже самой катастрофической ситуации, даже на новом, не испытанном еще как следует самолете. Но вот электрические провода, в которые врезался самолет И-180 и металлическая балка, в которую врезалась голова Чкалова, не подвергаются никакому планированию со стороны каких-то, пусть даже и реальных заговорщиков.
Ну вот, как мы видим, даже если к катастрофе самолета и привели какие-то чужие вредительские действия, то гибель пилота спланирована никак не могла бы быть. Рассказывают, что самолет И-180 был выпущен в испытательный полет с многими нарушениями в конструкции, но это совсем не говорит о вредительстве, потому что все лица, от которых зависела успешность этого полета, прекрасно понимали, что им грозит, если случится катастрофа. Ведь не самовбивцы (слово изменено по цензурным соображениям) же они были, и не неучи - раз выпустили самолет в полет, значит не было никаких нарушений. На дворе стоял 1938-й, а не 1928-й, когда если кого и били, то только за политические дела. А в 1938-м все дела, связанные с вооружением, автоматически становились политическими, и все это знали, особенно те, от кого зависела судьба всего этого вооружения, и особенно авиации, к которой Сталин относился с беспрецедентным вниманием.
Нет, не были руководители производства, на котором испытывался И-180, самовбивцами, потому что всё прекрасно понимали. Не были они и вредителями, потому что вполне закономерно пострадали, о чем могли догадываться еще до катастрофы, то есть заранее. А раз так, то тут речь могла идти об обычной халатности, и я думаю, что если бы Чкалов остался жив, то никто бы особо не пострадал. В те годы в СССР испытывалось множество новых типов самолетов, и также много их разбивалось при испытаниях, но максимум что грозило лицам, связанным с этими катастрофами, это увольнение с позором, да и то вряд ли, потому что разработка новой техники – дело совершенно непредсказуемое. Никто никакой конспирологии в этих случаях плодить не собирался.
Поэтому я думаю, что и в случае с гибелью Чкалова не должно быть никакой конспирологии. Ну, не рассчитали немного, не доработали в условиях спешки, в которой производилась доработка нового самолета – руководство комиссариата оборонной промышленности и главного управлении авиационной промышленности требовали новый самолет как можно быстрее, грозя его создателям страшными карами. Но это всё шито белыми нитками, потому что даже в те суровые времена никто никого не мог заставить гнать брак. А если брак и имел место быть, хотя бы из-за той же спешки, то на его пути как раз и стоял Валерий Чкалов, который был не дурак, и если бы он увидел, что новый самолет не готов к испытаниям, он на нем ни за что бы не полетел.
А раз полетел – значит, самолет находился в нормальном состоянии, несмотря на недоработки и даже дефекты. До Чкалова этим самолетом занимались другие компетентные специалисты – генеральный конструктор объединения Н. Н. Поликарпов и его помощники, включая непосредственного конструктора самолета – Д. Л. Томашевича, которые не хотели торопиться, и наверняка ввели опытного летчика в курс дела – самолет не готов, летать на нем пока что нельзя. Но Чкалов полетел, и этот полет не был бы каким-то экстраординарным, если бы не сразу несколько случайностей.
Однако на самом деле тут был виноват не самолет, а двигатель М-88, который полтора года спустя сняли с производства из-за многочисленных дефектов, с которыми справиться было просто невозможно. Вместе с ним завершились и планы на И-180, тем более что в следующем году на этом самолете погиб еще один опытный испытатель – Т. П. Сузи, и проблема снова была в моторе М-88. Но тогда еще никто этого не знал, даже сами конструкторы, а откуда это было знать спецслужбам, которые якобы задумали устранить В. Чкалова?
В общем, частично можно согласиться только с одной версией, которая была выдвинута повторной комиссией, состоявшейся в 1956 году под руководством еще одного прославленного советского летчика – М. Громова. Выводы комиссии – виноваты в катастрофе только сам Валерий Чкалов и генконструктор самолета И-180 – Н. Н. Поликарпов. Первый обвинялся в том, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь в морозный день (- 25 градусов по Цельсию) на самолете без жалюзи, которые в этих условиях способны предотвратить переохлаждение двигателя и его остановку. Поликарпову вменяли вину то, что он разрешил первый вылет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полетам при низких температурах воздуха, то есть – опять-таки это отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора.
Кстати, и первая комиссия 1938 года, в которой М. Громов тоже принимал участие, выдвинула примерно такой же вердикт, только вину с Поликарпова и Чкалова тогда перекинули на других. В частности, очень сильно пострадал ведущий конструктор И-180 Томашевич, которого обвинили в халатности и заслали в места не столь отдаленные на долгий срок вместо его шефа. Однако по интересному стечению обстоятельств уже в 1945-м самый главный виновник, понесший заслуженное наказание, был как бы прощен и получил буквально из рук Сталина Орден Трудового Красного Знамени, а в 1953-м - Сталинскую премию.
Короче, судьба Томашевича прекрасно подтверждает выводы второй комиссии 1956 года – виноваты только главный конструктор и главный испытатель, потому что только они были в курсе всех проблем самолета, вернее, не самого самолета, а мотора М-88. Сам самолет получился прекрасным, но вот Поликарпову следовало бы запретить Чкалову с этим мотором поднимать самолет в воздух. То, что вместо него наказали Томашевича – это уже другой вопрос, но если не вдаваться во всю эту историю, то можно заметить, что принципиально не был виноват вообще никто.
То есть, никто не виноват по большому счету, потому что, как мы выяснили выше, в гибели Чкалова были виноваты исключительно несколько случайностей, главные из которых – телеграфные столбы на пути самолета, и злополучная железная балка, об которую наш герой стукнулся головой. Не будь этих случайностей – никто бы за отсутствие на самолете жалюзей не пострадал бы, потому что не было бы никакой катастрофы.
И причем тут конспирология и причем тут сам Чкалов?
В общем, заканчивая тему, хочу включить в нее небольшой очерк, который появился треть века назад в древнем советском журнале «Крылья Родины» в 1990 году. В этом очерке один из более-менее известных в СССР советских журналистов - Геннадий Васильевич Максимович (1943-1999 гг.), - разбирает сведения, полученные им в свое время (до 1990 года) от Евгения Абрамовича Гинзбурга. Этот свидетель в 30-х годах был начальником испытательной станции на заводе №29 (г. Запорожье), где был разработан двигатель М-88 для советских самолетов. В 1938-м он находился в Москве как представитель запорожского моторостроительного завода, и был невольным свидетелем гибели В. Чкалова 15 декабря.
Мало того – по его словам он сделал все, чтобы этого рокового испытания не было, и тем самым его фигура превращается в одну из ключевых в том давнем событии. Правда, некоторые моменты в его рассказе вызывают вопросы, в частности, по двигателю М-88, который Е. Гинзбург так рьяно защищает. Ну, оно и понятно, ведь он же был представителем предприятия, которое этот двигатель выпустило, но вот то, что от мотора этого все авиационные заводы через время старались поскорее избавиться – это для него не факт.
Также он в своем рассказе озвучил и причину, по которой генеральный конструктор Поликарпов не получил в результате трагедии никакого наказания. Якобы Сталин, прочитав его объяснительную, написал на ней «Не трогать» - вот и не тронули. А на самом деле тут причина совсем в другом – Поликарпов в те дни был отстранен от программы испытаний, и никакой санкции ни на вылет Чкалова, ни на запрет давать просто не мог. А откуда взялась байка про сталинское «Не трогать» - неизвестно. Наверное, ее придумали те, кто любит теории заговоров.
Очень интересная версия гибели ведущего инженера по испытаниям И-180 Н. Лазарева, который якобы подписал задание на испытания 25 декабря 1938 года. По сути – он главный виновник, но после катастрофы его ни на какую комиссию не вызывали и писать объяснение не заставляли.
А правда заключается в том, что Лазарев не имел вообще никакого права давать никакие разрешения, в его компетенции было составление полетного задания, которое, как оказалось при расследовании, В. Чкалов 15 декабря нарушил как минимум несколько раз. В частности – он поднялся на высоту 2000 м вместо указанных 600, и расширил полетный круг в несколько раз, из-за чего и оказался при вынужденной посадке в таких неблагоприятных условиях (незапланированная ЛЭП, в которую влетел И-180).
И вот, версия гибели Н. Лазарева, которого через несколько дней якобы сбросили с электрички. Откуда взялись такие подробности – неизвестно, впервые она прозвучала из уст сына Чкалова – Игоря Валерьевича, который уже при Хрущеве стал очень активно раскручивать версию о заговоре, направленном против его отца. Версия убийства Лазарева в электричке не подтверждается ничем, крайне сомнительно даже, что он вообще тогда умер, а вот где затерялись его следы – никто выяснить так и не удосужился до сих пор.
Впоследствии журналист Г. В. Максимович побеседовал и с И. Чкаловым, и на основе этой беседы опубликовал очерк «Подготовленная катастрофа», в котором, кстати, фигурируют и некоторые данные, предоставленные Максимовичу Н. Гинзбургом. Таким образом сложился своеобразный триумвират, заточенный на теорию заговора против В. Чкалова – И. Чкалов, Е. Гинзбург и сам Г. Максимович. И в этом заключается интерес материала, который я предлагаю ниже, причем нужно учитывать еще и то, что он уникальный – кроме как в журнале «Крылья Родины» в 1990-м году он не появлялся больше нигде.
А так как и этот номер журнала сегодня очень трудно найти даже в Интернете, то раритетность «показаний» одного из бывших участников процесса гибели Валерия Чкалова придает очерку Г. Максимовича «На пути к правде» достаточно большой интерес.
Журнал «Крылья Родины», 1990 г., №6
НА ПУТИ К ПРАВДЕ
Автор: Геннадий МАКСИМОВИЧ
Материалы под таким заголовком печатались уже в нескольких номерах нашего журнала за прошлый год. Это и не удивительно - слишком много еще неясного окружает гибель Валерия Чкалова, слишком много различных версий до сих пор витает в воздухе. Причем одни из них диаметрально противоположны другим. И очень любопытным поэтому мне показалось одно письмо, пришедшее из Запорожья. Приведу его текст с некоторыми сокращениями:
«С того трагического дня прошло уже более 50 лет, быть может, какие-то мелочи и трудно вспомнить, но все же основные события 15 декабря 1938 года и предшествующих ему дней запомнились мне на всю жизнь. Но расскажу все по порядку.
В те годы я работал начальником испытательной станции на заводе №29, который находился в Запорожье. Здесь и был изготовлен двигатель М-88, который требовался сразу для трех новых машин - ДБ-3 С. Ильюшина, двухместного истребителя ДИ-6 С. Кочеригина и истребителя И-180 Н. Поликарпова. Испытывались эти машины на Центральном аэродроме в Москве, куда я и приехал как представитель главного конструктора моторного завода С. Туманского. Испытателем дальнего бомбардировщика был В. Коккинаки, кочеригинской машины - С. Супрун, а И-180 должен был испытывать Валерий Павлович.
Сейчас не помню, какого числа после установки двигателя на самолет стал я знакомиться с машиной Н. Поликарпова. И сразу же обнаружил, что на моторе не установлена одна бензопомпа, хотя должно было стоять две. Да и на стенде испытания проводились с двумя бензопомпами. А тут, на И-180 - только одна.
Я, конечно, тут же сказал об этом ведущему инженеру по испытаниям Н. Лазареву и поинтересовался, кто разрешил это сделать, если меня даже в известность не поставили? А он спокойно ответил, что это мера вынужденная, так как у них не было места для помпы, от которой работает гидравлика.
Я удивился, почему же такое место не было предусмотрено заранее, но он не ответил ничего конкретного, только то, будто все считают, что двигатель вполне справится и с одной бензопомпой.
Но я-то прекрасно знал, что и конструировался М-88 с расчетом на две помпы, да и испытывался только с двумя, поэтому потребовал дать мне формуляр двигателя и написал: «В связи с отсутствием одной бензопомпы на двигателе полеты запрещаю. Представитель завода №29 Е. А. Гинзбург».
Надо сказать, что после этого у меня произошел довольно крупный и резкий разговор не только с Н. Лазаревым, но и с директором авиазавода М. Усачевым и другим начальством. Они на меня орали, видно запугать хотели. Ну, а мне-то что, ведь не были они моим непосредственным начальством, да и врать я не мог.
Произошло это до пробежки, это я точно помню, то есть до 12, а скорее и до 10 декабря 1938 г. А 13-го прихожу я на Центральный аэродром и совершенно случайно узнаю, что вчера была пробежка, то есть самолет, работая винтом, катался по полю. Это меня возмутило, так как меня, представителя моторного завода, даже не соизволили в известность поставить, хотя обязаны были сделать это. Никаких объяснений на этот счет я не получил. Поинтересовался, как прошла пробежка. Мне сказали, что при переводе рычага газа сломался кронштейн его крепления, и пробежка поэтому была прекращена.
Принялся объяснять, что карбюратор, изготовленный 33-м московским заводом, очень капризный и требует плавного перевода сектора газа, поэтому резко передвигать рычаг управления дроссельной заслонкой карбюратора на режиме максимальных оборотов газа нельзя. Двигатель может просто захлебнуться и заглохнуть. Поэтому я и сказал Лазареву:
«Во-первых, прежде надо знать, как правильно пользоваться этим рычагом. А во-вторых, вы все-таки пытаетесь летать без второй помпы. Имей в виду Лазарев, я прекрасно помню, что написал в формуляре!»...
Самое обидное, что все эти дни я лично не видел Валерия Павловича. Ведь 12 декабря в пробежке я не участвовал, а 13 и 14 его на аэродроме не было. Поэтому мне не удалось поговорить с ним и рассказать о своих замечаниях по второй бензопомпе и о работе над управлением карбюратором. Но я был полностью уверен, что Лазарев поставит Чкалова об этом в известность. Он просто обязан был сделать это. Также был уверен, что никаких пробежек и тем более без представителя моторного завода больше совершаться не будет.
Утром 15 декабря я, как обычно, пришел на аэродром. Вместе с С. Супруном мы возились с кочеригинским истребителем. Отладив его, воспользовавшись, что он двухместный, поднялись с ним в воздух. Сделали небольшой круг над аэродромом и, убедившись, что все в порядке, пошли на снижение.
Но только сели, как подбежал к нам механик и испуганно выкрикнул: «Чкалов погиб!»…
В первый момент я даже ушам не поверил. О чем идет речь? Что произошло? Как такое могло случиться? Когда и на чем он взлетал? Механик Супруна рассказал, что произошло. Поняв, что это правда, я зачем-то рассказал Супруну о своей записи в формуляре двигателя.
«Ты знаешь, именно эта запись и может спасти тебя!» - тихо ответил он, понимая, что подобные катастрофы так просто тогда не заканчивались.
А в 15 часов собрали всех «участников» и свидетелей катастрофы. Рассадили всех по отдельным комнатам и заставили писать объяснения. Я попал в одну комнату с Николаем Николаевичем Поликарповым, мы сидели по противоположным сторонам большого стола. В комнате было душно, и Николай Николаевич расстегнул ворот рубашки, тогда я и увидел у него на груди золотой крестик на цепочке, что меня удивило. Вроде бы известный авиаконструктор, а в бога верит.
Николай Николаевич неожиданно поднял голову и обратился ко мне:
- Слушайте, почему же нас все время гнали? Почему Чкалову разрешили взлетать без жалюзи? Почему ему не показали вашу запись в формуляре, что вы запрещаете взлетать без второй помпы?
Что я мог ответить, когда сам ломал голову над этими вопросами. Поинтересовался только у него, кто же все время подгонял. Но он мне ничего не ответил.
После того, как написали мы свои объяснения, всех собрали в приемную и приказали ждать. Набралось человек 25-30. Кстати, комиссий было две. Первая, названная потом правительственной, a я бы считал ее скорее технической, работала здесь же, на аэродроме, выше на этаж. Другая же считалась политической, возглавлялась заместителем Берия Меркуловым. И те, кто после технической комиссии попадал в политическую, как правило, уже не возвращались.
Меня на техническую комиссию вызвали в три часа утра, то есть, через 12 часов. Нетрудно представить, что это было за томительное ожидание, я вошел туда уже с седыми висками. Понимал, что эта катастрофа может стоить мне жизни. Тогда с этим было довольно просто...
Войдя в зал, я был удивлен, что там, в основном, как уже рассказывалось в журнале, сидели летчики и только всего один моторист начальник ЦИАМ А. Каширин. Первым делом поинтересовались, что я могу сказать о катастрофе. Я хотел было начать отвечать, но тут С. Супрун предложил сначала зачитать, что записал представитель главного конструктора в формуляр двигателя.
Михаил Михайлович Громов зачитал мою запись в формуляре. Больше мне вопросов никто задавать не стал, и председатель комиссии сообщил, что я свободен. Но тут меня подозвал А. Каширин.
- Во дворе стоит моя машина, - сказал он. - Садись и немедленно уезжай в гостиницу. Там тебя ждут исполняющий обязанности директора 29-го завода товарищ Васильев и главный конструктор Туманский.
Я ехал и думал, что они уже наверняка спят, но ошибся. И их первый вопрос был «как?»... Объяснил, что нас оправдали, и рассказал все. Удивились мы, что больше никого с нашего завода на комиссию не вызывали тогда и позже. Ну, а утром мы на самолете улетели в Запорожье.
Вот и все, что я хотел рассказать о катастрофе самолета И-180, произошедшей 15 декабря 1938 года.
Ветеран труда Е. А. Гинзбург».
Вполне понятно, что письмо Евгения Абрамовича Гинзбурга пролило свет на многое. Однако оставалось еще и немало вопросов, поэтому я решил поехать в Запорожье, где он живет, и поговорить с ним. И первый вопрос, когда увиделся с этим очень живым для своего солидного возраста человеком, был: почему же все-таки он не испугался давления и не подписал тогда формуляр?
- Подумайте сами, какое я имел право гарантировать, что полет пройдет успешно, когда двигатель М-88 даже и не испытывался на работу с одной бензопомпой? Именно поэтому и не снял я свою подпись на формуляре, как они меня ни заставляли. Хотя, если подходить вдумчиво, то совершенно непонятно, зачем понадобилось им эту бензопомпу снимать. Сегодня всем известно, что шасси были законтрены, следовательно, никому не было нужно, чтобы они поднимались и опускались. А это означает, что гидросистема при первом полете И-180 была вовсе не нужна, поскольку она как раз на шасси и работала. Значит, снимать нашу бензопомпу и смысла не имело.
- То, что вы, Евгений Абрамович, внимательно осматривали И-180, - ясно. Так что, вы наверняка обратили внимание, стояли ли на нем жалюзи. Ведь существует несколько мнений по этому поводу.
- Не могу утверждать, стояли ли на И-180 жалюзи с самого начала, но в тот момент, когда истребитель осматривал я, их точно не было. Ни передних, ни задних. Я специально подчеркиваю это. Ведь на самолетах устанавливались две пары жалюзи - одна перед двигателем, другая - за ним. Когда открыты обе пары - обеспечивается полное обтекание мотора струей воздуха. Но сами понимаете, если бы даже были сняты только передние, то оставались задние жалюзи и они были бы закрыты, то сильного обтекания просто не могло бы быть. Вокруг двигателя создавалась бы своеобразная воздушная подушка, и он бы не мог так резко охладиться.
Вы уже знаете, что вокруг И-180 действительно шла какая-то непонятная спешка, даже гонка. Но почему же Чкалову все-таки разрешили этот полет, не предупредив о возможных последствиях? И кто это мог сделать? Явно не главный конструктор, так как Поликарпов сам спрашивал меня, почему Чкалову разрешили вылет без жалюзи, да еще при столь резком понижении температуры.
- Но тогда сразу же возникает вопрос. Двигатели М-88 стояли кроме И-180 также и на ДБ-3 и на ДИ-6. Там никто вторую помпу не снимал, да и жалюзи тоже. Так бывали ли на этих машинах подобные случаи, то есть глохли ли на них двигатели?
- Лично мое мнение, что с двумя бензопомпами двигатель у И-180 скорее всего не заглох бы. Он лучше бы «забирал» с малого газа, чем с одной помпой. Именно учитывая его приемистость, мы и рассчитывали двигатель на расход топлива двумя помпами. Вы правы, именно с М-88 и пролетал всю войну ДБ-3, бомбивший Берлин. Но о том, чтобы двигатели подводили в полете, я что-то не припомню. Следовательно, тут есть над чем задуматься...
И вообще, вспоминая события тех далеких дней, начинаешь понимать, что слишком много странного и необъяснимого происходило тогда. Я курировал опытные самолеты, и ни разу за это время без подписи представителя главного конструктора двигателя не выпускали в полет опытную машину. А тут меня даже не пригласили на первый вылет и подписи моей не потребовалось. А ведь в то суровое время так просто нарушить установленные правила было очень сложно и рискованно.
И второе, я участвовал во многих комиссиях по рассмотрению катастроф и аварий самолетов, и во всех случаях был членом технических комиссий, касалось ли это самолетов военных или гражданских. И ни в одном из этих случаев не было такого, чтобы при расследовании не советовались с представителем главного конструктора. А тут преспокойненько обошлись без нас.
Мало того, нам даже не дали посмотреть на то, что осталось от И-180 и в первую очередь от его двигателя. Нам. мотористам... Кстати, я много раз встречал в воспоминаниях, что кто-то тут же после аварии подбежал к Валерию Павловичу. Но ведь все это было совсем не так. Самолет перевернулся, и все боялись, не взорвется ли он. Так и стояли в отдалении, не решаясь приблизиться. А Чкалов за это время потерял до вольно много крови.
Кто знает, может быть, не случись этого, подбежали бы к нему сразу и остался бы он жив. Организм-то у него был очень крепкий...
- Евгений Абрамович, а каковы были взаимоотношения Поликарпова и Усачева? Ведь об этом тоже ходит много различных кривотолков.
- Мне казалось, что взаимоотношения у них были довольно сложные. И не удивительно, один - директор, другой - главный конструктор. Цели не совсем одинаковые. Одного больше волнует создание хорошей машины, другого больше интересует побыстрее доложить об удачных испытаниях. Знаю только одно - Николай Николаевич явно не хотел спешить, но на него постоянно все давили, чтобы ускорить работу. Именно этим и можно объяснить вопросы, которые задал мне Николай Николаевич, когда мы с ним вдвоем сидели в комнате и писали свои отчеты.
- А был ли Поликарпов в тот день на аэродроме? На этот счет мнения тоже расходятся.
- Скажу только одно, до трех часов дня, когда нас всех собрали, на аэродроме я его не видел, хотя и знал в лицо хорошо. Не надо забывать, что и подписи его на полетном задании не было. Не хотел он спешить, это нужно было кому-то другому... Я знаю, что кое-кто пытается чуть ли не его обвинить в гибели Валерия Павловича. Но это глупость, Николай Николаевич здесь явно ни при чем. Кстати, Супрун мне рассказывал, что на объяснительной Поликарпова рукой Сталина было написано: «Не трогать». Именно поэтому и не решился никто посадить Николая Николаевича. Даже Меркулов не осмелился.
А ведь посажено тогда было много людей, а не только те четверо, о которых знают все. Просто другие занимали более низкое служебное положение и были мало кому известны. А с Томашевичем, замом Поликарпова, я в годы войны встречался в Омске, когда наш моторостроительный завод туда перевели. Он работал у Туполева, хотя и находился в заключении.
Интересно, на мой взгляд, и другое. Слишком многие говорят и пишут, что были на аэродроме в момент гибели Чкалова. Я вот, например, не видел там Байдукова, встретился с ним только на комиссии. Да и Громова в тот день до комиссии тоже не видел. Вот и Коккинаки рассказывает, что якобы встретил Чкалова в тот день в воздухе, и Валерий Павлович показал ему большой палец, что все, мол, хорошо. Не знаю, может, и видел, но только не на самолете ДБ-3, так как тот в воздух в тот день не должен был подниматься. Да и попробуй, подлети на тяжелой машине к истребителю на столь близкое расстояние.
- И последний вопрос, Евгений Абрамович. А где же находился ведущий инженер по испытаниям Лазарев? Был ли он на той комиссии, которую прошли вы?
- Самое интересное, что Лазарев-то на комиссии как раз и не был. У него неожиданно поднялась температура, и его увезли в Боткинскую больницу, так что страшного «ковра» он избежал. Ну, а что произошло с ним на следующий день – известно - его сбросили с электрички и он погиб...
КОНЕЦ ОЧЕРКА
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ: