Наши подписчики прислали много историй про армию, публикую некоторые из них:
**
Вино исчезло с прилавков сразу после указа Горбачёва. Я приехал в гарнизон 8 мая 1985 года. Примерно через неделю, ещё до Присяги, попал в гастроном, вино стояло и другие спиртные напитки; в т. ч. спирт питьевой, а после указа ни грамма спиртного в гарнизоне не продавалось.
Офицеры и прапорщики бегали в Дровяную в винный магазин. Это недалеко - 1 км. Много читал о бытовых трудностях в ЗабВО, о неустроенности, но нас бог миловал; всё было на высшем уровне и для офицеров и для солдат.
**
Экипажи разведчиков, тем более на Миг-21Р, фотографии не "привозили", т. к. обработка плёнки на борту была значительно позже и на самолётах Су-24 МР. Дешифрированием материалов воздушной разведки занимались сначала специалисты аэрофотослужбы (АФС), в последующем отделение обработки информации.
Оценивались не только результаты визуального наблюдения и точность определения координат, которые передавались на ПСО, (ППИ), где лётчики и штурманы после посадки уточняли и подтверждали координаты обнаруженных объектов; а также помогали дешифровщикам, при необходимости по мокрым негативам.
Очень редко разведывательным полкам ставили отличную оценку! На мою память 47 гв. орап был высоко оценён проверяющими в Лунинце и то на оценку "хорошо". 294 орап Альштедт на самолётах Су-17м4 также проверялся на Авиабазе Лунинец в 1990-х годах и получил оценку "удовлетворительно". При проверке присутствовал лично.
**
Однажды я не дал посадить самолёт, потому что все три стойки не встали на замки, лётчики этого не заметили. Вернее, правый летчик, он и сажал потом. А командир был в "нелётном" состоянии. И работал у нас на тот момент всего один двигатель.
Так на одном и уходили на второй круг. Если бы не стал орать, кончилось бы печально. Гнали самолёт на рем. завод в Евпаторию. Ил-14 ВТА СФ, посадка в Каче, середина 1980-х.
**
Штопору обучали уже в 3-м упражнении. Первое - ознакомительный полет для изучения района полётов и чуть чуть подержаться за ручку. Во втором отрабатывали ГП, пологие пикирование и горку; виражи с креном 15-30 градусов. А потом уже штопор. Не сколько для того, чтобы уметь его делать; а чтобы не допускать сваливания. А если уж допустил - моментально вывести. Кстати, скорость сваливания в ГП - 105-110 км/ч. ГП и виражи с креном до 30 выполнялись на скорости 180, а не 170. С креном 45 - 190; с креном 60 - 210. Соответственно, и скорость сваливания с креном увеличивается. Конкретных цифр нет. Но штопорную бочку выполняли на скорости 140 и ручку при этом приходилось дёргать на себя резко и до упора на себя.
Самостоятельно допускали уже по 12-му упражнению, после 10-ти вывозных в зону для отработки как элементов полёта; так и действий при различных отказах и исправление ошибок при выравнивании и посадке. Упражнений, а не полётов. Полётов в каждом упражнении было несколько. Потом 11-е, контрольное, с начальством и уж тогда - сам.
Причём только 2 самостоятельных (а не 3) и всё в этот день. Потом самостоятельные полёты по кругу; потом уже в зону для обучения фигурам сложного пилотажа, полётов по приборам и по маршруту. Всего программа первого года обучения рассчитана на 30 часов. На второй год обучают высшему и обратному пилотажу пилотажу; обратному и плоскому штопорам; групповой слётанности.
И даже после этого говорить об инструкторской работе очень рано. У нас в Волчанском, готовившем именно инструкторов (большинство курсантов уже умели летать, приходили из аэроклубов и ЛЦ), за 3 года обучения 170 часов налетать могли и потом ещё на месте 30 часов проверки по всем элементам.
А те, кто из спортсменов вводился, сначала ехали в тот же Волчанск на месяц теорию лётного обучения изучать; потом дома методические полёты летали. Ибо даже самый замечательный пилот может оказаться бездарным инструктором.
Читайте также: Заметка о том, как отчисленный курсант стал отличным лётчиком
Присылайте свои истории про армию, также прошу подписаться на мой канал, дальше будет интересно! Делитесь статьёй в социальных сетях и ставьте лайки.
