Для полной загрузки конвейера "Москвичу" требуется второй зарубежный партнер, помимо уже существующего — китайской компании JAC Motors. Воодушевление, с каким подбирали единомышленников и меняли вывеску "Renault" на "Москвич", угасло. Партнёрские отношения на предприятии выглядят странно. JAC занимает выжидательную позицию. Он хорошо чувствует себя в Китае, и в надежде на получение каких-то особых преференций, не торопится наращивать темпы поставок машиноузлов. Автоэксперт-блогер Артём Зайцев, считает приглашение JAC к сотрудничеству ошибкой, т.к. это "производитель ниже среднего" и по качеству, и по проектированию даже среди китайских компаний.
КАМАЗ, сыгравший большую роль на начальном этапе перезапуска конвейера, поставляет компоненты и зарабатывает. Правительство Москвы, на чьем балансе "висит" завод, несет убытки. За 2023 год финансовая отчётность "Москвича" показала рост прибыли на 38,9% и, одновременно, рост убытков в 3,6 раза.
При мощности 180 тыс. автомобилей в год с конвейера сошла 31 тыс. Из них реализовали едва половину, при чем большую часть взяли такси, каршеринг и госучреждения. В январе-феврале текущего года продано менее 2 тыс. автомобилей. Вряд ли улучшит положение мартовское снижение цены на 30%.
Причиной слабых продаж аналитик Сергей Бургазлиев, считает отсутствие внятной стратегии продвижения и ценообразования, а также предвзятое отношение покупателей, рассматривающих "Москвич" как китайский JAC с русским шильдиком. Сгладить некоторые недостатки автомобиля и повысить к нему интерес могла бы правильно выстроенная маркетинговая политика.
Сергей Когогин, генеральный директор КАМАЗа, осторожно поддерживает Артема Зайцева, но главные неудачи завода видит в малом объёме производства: "Безубыточность предприятия достигается на 40 тыс. машинокомплектов в год. В 2024 году мы ориентируемся на 35 тыс машин".
То есть год нынешний тоже принесёт финансовые огорчения. Надеяться на запланированое в 2025 году производство электромобиля "Атом" проекта компании "Кама" нет смысла. Будет произведено всего 5 тыс. экземпляров.
Поможет исправить положение увеличение объёма производства, расширение модельного ряда, хотя бы частичная локализация запчастей. В противном случае придётся пересматривать специнвестконтракт с Минпромторгом. Попытка выкрутиться с помощью займов на стороне опять же негативно скажется на стоимости продукции.
Единственный выход — привлечение дополнительных технологических партнёров. Осведомленный источник в КАМАЗ подтверждает: "Переговоры ведутся с несколькими крупными китайскими компаниями ещё не присутствующими на российском рынке".
По словам председателя координационного совета Федерации автовладельцев России Сергея Канаева, на данный момент китайцев мало интересуют собственные заводы в России. Дело не столько в европейских санкциях, сколько в неполной насыщенности собственного рынка. Они ещё лет 10 могут производить и реализовывать машины у себя на родине, а завоевывать новые рынки посредством экспорта.
Китайцев настораживает местоположение завода. "Москвич" находится едва ли не в центре мегаполиса, что влечет за собой увеличение энергозатрат, расходы на зарплату. Не радует и низкая, по сравнению с Китаем, производительность труда.
Канаев полагает, что поиск партнёра — вопрос политический. И если "Москвич" начал движение в этом направлении, то наверху уже все решено.
