Мессершмитт Me.262 "Schwalbe" (с нем. ласточка) – немецкий реактивный истребитель времен Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя (иногда ночного), бомбардировщика и самолета-разведчика. Он стал первой в мире серийной реактивной машиной, которая принимала участие в боевых действиях. Всего с 1944 по 1945 год немецкой промышленности удалось собрать 1433 истребителя Me.262. Давайте немножко познакомимся с технической стороной и боевым применением совершенно нового типа самолетов.
Проектирование.
Работать над реактивным двигателем начали аж в 1938 году, когда война была еще только в планах. В это время ведущие моторостроители Германии — БМВ и "Юнкерс" — начали разработку реактивных двигателей. К июню 1939 года, после длительного анализа одно- и двухмоторных компоновок, конструкторы остановились на двухмоторном низкоплане с двигателями под крылом. В марте 1940 года на свет появился деревянный макет (самолет не имел еще не фирменного обозначения а только номер проекта — P.106S).
После этого началась постройка трех прототипов. Если не считать реактивных двигателей, конструкция Ме-262 была традиционной и имела всего несколько особенностей — треугольное сечение корпуса, стреловидное крыло и оперение. Немецкие инженеры со свойственным им практицизмом, решили не создавать дополнительных трудностей, кроме связанных с силовой установкой. А проблем с было много, очень много.
Первоначально для Ме-262 хотели использовать двигатель от БМВ, но "Юнкерс" были быстрее. Правда 18 апреля 1941 года Ме-262 VI под управлением Фрица Венделя впервые взлетел, вместо ТРД под крылом установили макеты, а в движение самолет приводил обычный поршневой двигатель Jumo 210 G (1400 л. е.), который установили в передней части фюзеляжа, позже там расположили вооружение.
Первые экземпляры реактивного Jumo были испытали в ноябре 1940 года, но довести тягу до необходимого минимума — 840 кг — смогли только к началу 1942 года. 18 июля 1942 года Ме-262 совершил первый полет на реактивной тяге. "262-й" не был первым в мире реактивным самолетом — открыл «ТРД-страницу» в истории авиации "Хейнкель Не-280" еще 2 апреля 1940 года; вторым стал "Глостер Е28/39".
Осенью взлетел второй прототип, и, вдохновленное результатами, министерство авиации заказало аж 45 машин. К этому времени завершили разработку новой модификации двигателя с тягой 900 кг, который в январе 1943 года установили на Ме-262 VI .
В апреле знаменитый летчик-ас Адольф Галланд опробовал в полете четвертый прототип и был так очарован новой машиной, что предложил прекратить производство "сто девятого" и развернуть выпуск реактивных истребителей. Были и более радикальные точки зрения: некоторые офицеры предлагали полностью прекратить выпуск еще и бомбардировщиков и сконцентрировать усилия на "262-м".
В июне 1943 года рассчитывали преступить к серийному производству. Бомбежка заводов в Регенсбурге и сопротивление консервативной части военных чинов во главе с маршалом Мильхом помешали осуществить эти планы и затянули их выполнение больше чем на полгода.
Мучительно медленно шли доводка и подготовка двигателей к серийному производству. За эти полгода на свет появились несколько новых прототипов и предсерийных машин. На пятом прототипе шасси появилась носовая стойка шасси, а на V6 эта её сделали убирающейся. Формирование внешнего облика машины в практически закончилось.
Ме 262 V6 показали Гитлеру в ноябре. После презентации фюрер дал ему оценку:
"Именно такой самолет может и должен наносить бомбовые удары по Британии..."
Это стало толчком к разработке бомбардировочной модификации, но фактически доработки ограничились только установкой 2 пилонов с бомбодержателями под фюзеляжем. Часто встречается мнение, что это послужило причиной еще одной длительной отсрочки начала серийного выпуска и боевого применения.
На самом деле, бомбардировочная версия развивались параллельно и истребителю не мешала. В ноябре 1943 года появился Ме-262 V8 (первый с вооружением), ставший образцом для серии.
К апрелю 1944 года успели собрать 12 предсерийных Ме-262А-0, не считая аж 13 прототипов.
Первой боевой машиной стал Ме-262А-1 — многоцелевой истребитель с четырьмя 30-мм пушками МК-108. К лету было создано специальное полубоевое соединение E.Kdo. 262 (Испытательная команда 262), которому предстояло отрабатывать боевые приемы и выявлять сильные и слабые стороны новой машины. Вскоре пилоты узнали о побочных эффектах скоростных полетов — деформации элеронов, "тяжелом носе". Оказалось, что качество сборки очень важно для скоростей больше 800км/ч. Из-за опасной потери управляемости на больших скоростях скорость пикирования была ограничена до 1000 км/ч.
Главной проблемой для Ме-262 стали его двигатели особенно на больших высотах. Только при очень аккуратном управлении двигателями и осторожном наборе высоты получалось избежать пожара. За редким исключением рядовой пилот мог забраться на 8000 м. Большая посадочная скорость (около 180 км/ч) создавала практически запредельные нагрузки на основные стойки. В общем, жизнь пилотов-реактивщиков была не сладкой!
Ме-262 имел не только недостатки: все летчики отмечали простоту пилотирования (на некоторых режимах он был легче «сто девятого»!), и были поражены скоростью, больше 800 км/ч — фантастика для 1944 года. Забавно, что скорость менялась в зависимости от времени года.. "Летняя" максимальная скорость была 820 км/ч, а зимой холодный воздух давал почти S0 км/ч прибавки. Специально подготовленный экземпляр (V12) с более мощными двигателями и улучшенной аэродинамикой разогнали до 930 км/ч.
Размеры: размах крыла – 12,5 м, длина - 10,6 м, высота - 3,8 м.
Площадь крыла – 21,8 кв. м.
Масса самолета, кг
- пустого – 3 800
- нормальная взлетная – 6 400
- максимальная взлетная – 7 140
Тип двигателя – два ТРД Junkers Jumo 004B-1 с тягой в 900 кг каждый
Максимальная скорость на высоте– 855 км/ч
Боевой радиус – 1040 км.
Практический потолок – 11 000 м.
Экипаж – 1 человек
Вооружение пушечное: 4×30-мм пушка MK-108, возможна установка 12 неуправляемых РС R-4M
Описание конструкции.
Конструктивно Ме.262 был свободнонесущим цельнометаллическим монопланом с низко расположенным крыло и двумя турбореактивными двигателями (ТРД). Крыло - однолонжеронное с предкрылками по всей длине. Закрылки установили между элероном и центропланной частью крыла. Истребитель имел вертикальное однокилевое оперение и убирающееся шасси с носовой стойкой. Кабина пилота закрывалась прозрачным фонарем, который открывался вправо. Предусмотрели её полную герметизацию и установку катапультирующегося кресла.
Самолет мог выдерживать перегрузки в 7g и обладал внушительной скоростью горизонтального полета - 900 км/ч, при пикировании – 1000 км/ч, при полностью выпущенных посадочных закрылках – 300 км/ч.
Цельнометаллический фюзеляж состоял из 3х секций: носовой, средней и хвостовой с силовым элементом для крепления оперения. В носовой части фюзеляжа монтировался комплект вооружения и боеприпасов. В нижней части находилась ниша, в которую убиралась передняя стойка шасси. В средней секции располагалась кабина пилота, которая обладала бочкообразной формой, а также топливные баки истребителя. Выемка под местом летчика служила для крепления крыла.
Кресло летчика было небронированным и устанавливалось на задней стенке кабины, оно могло регулироваться только по высоте. За креслом пилота находился аккумулятор. Фонарь кабины включал в себя 3 секции: передняя (козырек кабины) имела бронестекло и была несъемной, среднюю и заднюю секции можно было демонтировать Бронезащита пилота состояла из 90-мм лобового бронестекла и 15-мм передней и задней перегородок. На козырьке кабины с левой стороны было расположено небольшое откидное оконце. Средняя часть фонаря откидывалась вправо и служила для выхода из кабины летчика. Спереди боеприпасы, летчик и основные приборы были прикрыты бронеплитам.
Шасси самолета было убирающимся и в убранном виде все части шасси надежно прикрывались закрывающимися щитками. Уборка и выпуск шасси производились при помощи гидравлики. Все три колеса самолета обладали тормозной системой. Торможение носового колеса осуществлялось при помощи рычага помпы, который находился в кабине пилота слева от него, торможение основных колес осуществлялось при помощи педали тормоза. Контроль за состоянием шасси можно было осуществлять при помощи 6-и приборов визуальной сигнализации
Истребитель оснащался двумя турбореактивных двигателя (ТРД) Jumo 0004В, которые размещались под крылом самолета и крепились к нему в 3-х точках каждый. Управление двигателями было однорычажным и осуществлялось при помощи лишь одного рычага на каждый двигатель. Съемные капоты-обтекатели обеспечивали техникам достаточно хороший доступ к двигателям. С левой стороны мотогондол находилось специальное углубление-ступенька, которая облегчала техническому персонала и летчику подъем на крыло самолета.
Основным вооружением самолета были четыре 30-мм автоматических пушки MK-108. Благодаря тому, что пушки были установлены в носовой части рядом друг с другом, они обеспечивали очень плотный и кучный огонь. Пушки были установлены попарно друг над другом. Нижняя пара обладала боезапасом в 100 снарядов на ствол, нижние имели по 80 снарядов. На одной из модификаций истребителя также устанавливалась 50-мм пушка BK-5. Для борьбы с дневными бомбардировщиками могли использоваться неуправляемые ракеты R-4M.
Боевое применение "Ласточки".
Главными причинами потерь стали:
- низкий уровнем подготовки основной массы летчиков;
- плохая надежностью двигателей Jumo-004 и их низкая живучесть в боевых условиях;
- перебоями со снабжением истребительных частей люфтваффе на фоне общего хаоса в терпящем поражение Третьем рейхе.
После учебного боя на базе E.Kdo. 262 было создано соединение под командованием одного из лучших истребителей — Вальтера Новотны (команда Новотны). В октябре их отправили на борьбу с американскими бомбардировщиками. Пользуясь огромным преимуществом в скорости, Ме-262 легко преодолевали заслон эскортных истребителей, но дальше достоинство оборачивалось недостатком! Скорость сближения с бомбардировщиками была слишком велика, для прицеливания и открытия огня оставалось меньше десяти секунд. Пилоты инстинктивно уменьшали скорость и теряли свое основное преимущество. В этот момент на них наваливались подоспевшие истребители эскорта. Одним из способов решить эту проблему была координация атаки "ласточек" и обычных FW 190 и Bf 109, которые связывали боем сопровождения.
Совсем другое решение предложил майор Зиннер, командир соединения "262х": на подкрыльевых пилонах разместили 24 неуправляемые ракеты R4M калибра 55 мм. Выпустив залпом весь боекомплект,у немецких пилотов был шанс не только сбить несколько бомбардировщиков, но и создать панику, разбить строй бомбардировщиков, что иногда даже важнее. Добить одиночку всегда легче. Пилоны делали из дерева, ракеты имели складывающиеся стабилизаторы и не создавали большого сопротивления. Этот вариант получил обозначение Ме-262А-1в.
В начале ноября 1944 года Новотны погиб, и его соединение стало ядром первой боевой эскадры — JG7 (из которой лишь третья группа и штаб воевали на новых самолетах), получившей имя погибшего командира. Это соединение участвовало в массированной атаке на аэродромы союзников 1 января 1945 года (операция "Херманн").
В феврале 1945 года Галланд оставил свой пост в руководстве люфтваффе и вернулся к более привычному занятию — стал командиром истребительного соединения. Галланду получил возможность лично подбирать подчиненных, и, когда 31 марта его JV44 начало боевые операции, под его командованием оказались сливки немецких пилотов-истребителей на самых современных самолетах. JG7 и JV44 действовали успешно, и к концу войны их совместный счет составлял около 500 вражеских самолетов (из них 50 у JV44). Собственные потери чаще всего были на взлете и посадке. В это время Ме-262 были совершенно беззащитны.
Когда было возможно, на это время выделялось прикрытие (FW190D), а в последние дни войны «ласточки» приучились использовать в качестве аэродромов превосходные немецкие шоссе.
В начале мая история Ме-262 завершилась, и, хотя за год было выпущено около полутора тысяч самолетов, менее половины успели попасть в боевые части.
Мнение.
Часто в истории боевой авиации возникают моменты, при которых технические нововведения в один момент сводят на нет всю боевую ценность самолетов предыдущих поколений. Одним из наиболее ярких примеров стал немецкий реактивный истребитель Me.262. Техническое преимущество новой машины над авиацией союзников было значительно, но детские болезни, недостатки двигателей и сложная военно-политическая обстановка в Германии в конце войны, усиленная нерешительностью и колебаниями при выработке программы строительства новых самолетов, привели к тому, что самолет появился в боевом небе Европы с опозданием минимум на 6 месяцев и не стал тем "чудо-оружием", которое смогло бы вернуть Германии господство в воздухе. Но он послужил веским доказательством превосходства турбореактивных многоцелевых машин над поршневыми.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
