В число объектов, которые в феврале с.г. посетил в Москве, и которыми восхитился американский журналист Такер Карлсон, была станция метро «Киевская»-кольцевая. Американец сравнил эту станцию с нью-йоркским метро. Сравнение было явно не в пользу заокеанской подземки.
Однако американец неглубоко исследовал объект посещения, и был восхищен его красотой. Но никто из сопровождавших ему не рассказал, что такое великолепие московского метро имеет под собой идеологическую основу. Еще в далекие 30-ые годы прошлого века руководитель строительства московского метро, «железный нарком» путей сообщения СССР Лазарь Моисеевич Каганович, сформулировал этот феномен кратко – «метро – это дворцы для народа». Затем эта фраза стала крылатой. Московское метро стало неким символом и даже «витриной социализма» и достижений страны.
Многие не знают, но еще во времена Советского Союза, среди объектов осмотра зарубежными интуристами, в программу входила экскурсия по самым красивым станциям московского метрополитена. Группы интуристов часто встречались пассажирам подземки во время проведения таких экскурсий, маршрут которых был проложен по станциям, расположенным на кольцевой, и внутри кольцевой линии. Именно тех, где были так называемые архитектурные излишества в виде панно, памятников, лепнины и ограждений из чугунной ковки и т.д.
Одновременно, станции за кольцевой линией, построенные в 60-70 годы прошлого века и позднее имели ординарный стандартный вид, получивший среди метрофанатов наименование «сороконожки». Их показывать иностранцам было не с руки из-за отсутствия так называемых архитектурных излишеств. Серый гранит платформы, мрамор колонн обычно светлого цвета, на стенах станций керамическая плитка. Все достаточно уныло.
Как попасть в список
Впрочем, даже подземка с таким незатейливым и ординарным внешним видом станций метро для других городов-миллионников страны была пределом мечтаний. Столица задала высокий стандарт транспортного обслуживания горожан. Поэтому наличие метрополитена в городе сразу очень высоко поднимало его статус.
Вдобавок, в стране Советов существовало такое негласное правило – город, достигший миллионной отметки численности населения, мог претендовать на включение в союзную метростроительную программу. Однако не всем российским миллионникам удалось даже приблизиться к воплощению своей мечты. Идею нужно было лоббировать в коридорах союзной власти. И часто сил на лоббирование у регионов не хватало.
Не всем городам-миллионникам областным и краевым центрам России удалось заполучить такие престижные транспортные объекты. Наш канал рассказывал, как омский истеблишмент был возмущен тем фактом, что город не был внесен в метростроительные планы 12-ой пятилетки СССР. И дело решилось только прямым обращением к первому лицу страны с требованием включить этот сибирский город-миллионник в список.
С другой стороны, Красноярск, численность населения которого согласно переписи 1979 года составляла всего 796 тысяч человек был включен в метростроительную программу благодаря тому, что в Политбюро ЦК КПСС были два выходца из этого сибирского края.
Метро-мечта продолжает жить
После распада СССР ни о каких дворцах для народа речи уже не велось. Однако, все же мечту о метро как могли эксплуатировали.
В 1996 году во время предвыборной поездки президента Российской Федерации произошел такой случай. 30 мая самочувствие Бориса Ельцина, находившегося в Уфе, сильно ухудшилось.
Сопровождающие первое лицо государства врачи сделали все, чтобы поднять его на ноги, потому что по согласованной программе поездки ему нужно было принять участие в торжественной церемонии закладки первого камня в строительство метрополитена этого республиканского центра.
Казалось, что после такого медийного и знакового события стройка в Уфе должна была закипеть и экскаваторы начать раскрытие котлованов под будущие станции. Но, после этого события с участием Ельцина проходит 8 лет, и в 2004 году руководство Республики Башкортостан и мэрия города Уфы принимают решение перенести пуск, а через несколько лет и вовсе отказаться от строительства метро. Окончательно же строительство метро отменено постановлением мэра Уфы датируемого 2011 годом.
Причина в низком уровне финансирования со стороны федерального бюджета, и окончательное прекращение федеральных траншей в 2010 году. Важнейший перспективный транспортный объект так и не вышел из проектной стадии, и не перешел в стадию строительства. Пришло понимание, что без поступления существенных денег из федерации, республиканский и городской бюджеты не смогут вытянуть эту мегастройку. Таким образом, один из российских городов-миллионников выпал из списка перспективных метрогородов.
В это же самое время в первое десятилетие текущего века три города-миллионника – Челябинск, Красноярск и Омск не стали бросать строительство, но так и не смогли довести дело до пуска первого участка. В 2010 году поддержка из федерального центра прекратилась. Только с принятием «инфраструктурного меню», строительство возобновилось в двух первых городах. В свою очередь Омск ищет подходы как переформатировать метро и вновь запустить строительство.
Проще было тем городам, в которых до распада СССР все же удалось достроить первые пусковые участки. Они медленно, но продолжали вести стройку. Речь о Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре и Екатеринбурге. Особняком стоит Казань, где был построен первый постсоветский метрополитен и открыт к 1000—летию основания города 30 августа 2005 г.
Сегодня в России 16 городов, население которых перевалило за миллион. На текущий момент так сложилось, что из этих более чем полутора десятков городов только в семи (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань) функционирует внеуличным скоростной транспорт в виде «тяжелого» советского метро, стандарты которого включают нижний токосъем, ширину колеи в 1524 мм, длину платформ от 102 до 160 метров, в зависимости от количества вагонов в составе, и еще ряд признаков.
Работает также скоростной трамвай с подземными участками (метротрам) в Волгограде. Подземный участок которого построен по стандартам метро. В далекие 70-ые годы специалисты посчитали, что городу на Волге «тяжелый» метрополитен будет излишним и спроектировали некий симбиоз трамвая и метро.
Сегодня аналогичный метротрам будет построен в Челябинске и, по всей видимости в Красноярске. А вот столица Башкортостана Уфа, о которой мы рассказали выше, примкнула ко второй группе городов-миллионников, где мечты о метро разбились о суровую действительность.
Минус четыре города
Сегодня в Воронеже окончательно решили сделать ставку на метробус. Этот вид транспорта поучил широкое распространение в крупнейших городах «третьего мира». Наш канал рассказывал об этом виде городского транспорта, где автобусы-гармошки, работая на выделенных полосах обособленного движения, способны показать чудеса скорости движения и масштабов вывоза пассажиропотоков. В Воронеже заявили, что на инфраструктурный бюджетный кредит (ИБК), построят ряд магистралей, которые будут дублировать улицы, по которым и пройдут маршруты метробуса. В качестве одного из первых называют Московский проспект.
В Краснодаре сделали ставку на развитие трамвая. И все разговоры о метро в этом быстрорастущем южном городе закончены.
Также завершены разговоры о метро в Перми. Этот краевой центр еще в конце 70-ых годов прошлого века стал городом-миллионником, где также лелеялись мечты о скоростном внеуличном транспорте. Было даже составлено Технико-экономическое обоснование проекта метро (ТЭО) Перми. Но в кризисные 90-ые годы в правительстве РФ не собирались выделять денег на разработку проекта первой линии. К практическим работам так и не приступили. Вместо этого ставку сделали на развитие трамвая и наземного транспорта.
Также обращает на себя внимание попытки построить скоростной городской транспорт в Ростове-на-Дону. В этом южном миллионнике функционировало управление по строительству метрополитена. Ведущий проектный институт страны «Метрогипротранс» разработал эскизы подземных станций будущего ростовского метро. Но добиться финансирования проектных работ и строительства подземки от федерального центра так и не удалось, а самостоятельно Ростовская область и город не могли выделять масштабные финансы. В конце концов избранный в 2010 году губернатором Ростовской области Василий Голубев взвесил все «за» и «против» и распустил эту управленческую структуру. Так Ростов-на-Дону больше не лелеет мечты о метрополитене. Сегодня компания «Синара Городские Транспортные Решения» подписала трамвайную концессию с администрацией региона и будет развивать трамвайную сеть в этом городе.
Сегодня после того как федеральный центр принял программу «инфраструктурного меню», наступила некоторая определенность в судьбе незаконченных проектов метро Красноярска и Челябинска, а также продления линий действующих подземок в Самаре и Нижнем Новгороде.
Активизация метростроек в этих городах побудила прогрессивную общественность и в других городах начать дискуссии о вариантах продолжения строительства скоростных транспортных систем. Так, в Екатеринбурге уже звучат предложения о переформатировании второй линии метро в аналог метротрама с соединением перспективного подземного участка под центром города с разветвленной городской трамвайной сетью.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz