Успешный старт строительства метро в городах-миллионниках по «инфраструктурному меню» возбудил интерес к решению этой проблемы в других регионах. В РФ остался один город-миллионник с замороженной стройкой подземки, где до сих пор не принято никакого решения о ее судьбе. Это - Омск. Но и в этом случае, по всей видимости, что-то начало меняться.
Эта история длится уже несколько десятилетий. А началась она 40 лет назад. Тогда в союзном центре верстали 12-ый пятилетний план. Одиннадцатая пятилетка подходила к концу и должна была завершится 31 декабря 1985 года. Соответственно, двенадцатая пятилетка начиналась 1 января 1986-го. Вот так от пятилетки к пятилетке бодрым шагом и новыми стройками шла страна.
Все решило письмо
В этот период в Омске обнаруживается интересная «потеря». В 12 пятилетнем плане, в разделе метростроения, не оказалось этого индустриального города-миллионника на Иртыше. Но одновременно в этот план внесено строительство метро в городах, которым до достижения численности в один миллион жителей очень и очень далеко. Такими избранными городами стали Рига - столица Латвийской ССР и Красноярск. Возмущению омского истеблишмента не было предела. И тогда первый секретарь омского обкома партии Сергей Манякин пишет письмо генеральному секретарю ЦК КПСС Константину Устиновичу Черненко, в котором указывает на вопиющий пробел – отсутствие Омска в метростроительных планах на 12-ую пятилетку. В этом письме указывается, что индустриальный Омск растянут на несколько десятков километров вдоль Иртыша, здесь суровый сибирский климат и острейшая транспортная проблема. В тоже самое время в план включены недомиллионники и города, расположенные в зоне с более теплым климатом – Днепропетровск, Ереван, Донецк. Вот так и началась история омского метро. В конце концов Омск попал в метростроительные планы двенадцатой пятилетки.
Затем все пошло по традиционной схеме – допроектные изыскания, составление ТЭО, проектирование, перенос коммуникаций, раскрытие первого котлована и запуск проходки тоннелей на участке между станциями «Туполевская» и «Рабочая». Но вдруг оказалось, что в кризисных 90-ых годах, когда заводы омских гигантов индустрии остановились, стало очевидным, что пассажиропоток к проходным предприятий стал мизерным и его можно вывезти другими видами транспорта. Пришло осознание, что трассировку первой линии омского метро нужно изменить. Губернатор Омской области Леонид Полежаев принимает судьбоносное решение о переносе первого пускового участка омского метро - решено соединить правый берег города с левым, на котором начато активное возведение жилья.
Как известно, в первое десятилетие XXI века сооружение российских метрополитенов и одного метротрама в 11 городах Российской Федерации софинансировалось из федерального бюджета. Омскими строителями из НПО «Мостовик» за этот период удалось построить двухуровневый метромост через Иртыш, связавший два берега. По верхнему уровню в 2005 году запустили автомобильное движение, а по нижнему уровню метросоставы должны были перевозить пассажиров подземки.
Удалось в конструкциях (без отделки и инженерного обустройства) построить станцию метро «Библиотека им. Пушкина» на правом берегу. Именно она и стала генерировать различные мемы о том, что омское метро состоит из одной станции.
Юбилей не помог
Впрочем, если после 2010 года, когда было прекращено софинансирование из федерального бюджета строительства метро, практически во всех городах-миллионниках стройка остановилось. Но Омск оказался на особом счету. Дело в том, что в тот исторический период времени федерация весьма щедро спонсировала празднование юбилеев городов. Наверняка, самым шикарным из них было 1000-летие Казани, к которому столица Татарстана получила подарок в виде долгожданного метро.
В свою очередь Омск в августе 2016 года отмечал 300-летний юбилей. И губернатор пообещал, что уж точно в этот день будут распахнуты двери омской подземки.
Впрочем, в областном центре, помимо метро, к юбилею нужно было ввести в строй еще два масштабных объекта – Красногорский гидроузел на Иртыше и новый аэропорт Омск-Федоровка. А поскольку финансирование все же имело ограниченный характер, то в конце концов все три объекта омичи к юбилею не получили.
Но именно в те годы подготовки к юбилею, в Омске пришло осознание и понимание того, что обычный советский метрополитен для городов-миллионников со стандартной длиной платформы 102 метра и пятивагонными составами является избыточным. Следом произошли два события.
Два метро – инновационное и с трамваем
Омское НПО "Мостовик", являющееся генеральным проектировщиком и подрядчиком, пересмотрело проект в сторону уменьшения параметров, поскольку стало ясно, что к юбилею вряд ли можно успеть. Было решено переформатировать омский метрополитен на более экономичный вариант, который проектировщики назвали «инновационным». В тот период такие слова как «инновации», «модернизация» и т.п. были популярны.
Был принят новый стандарт для омского метро: уменьшена длина платформ станций до 60 метров. Они способны принимать трехвагонные поезда, что вполне было достаточно, чтобы вывезти пассажиропоток на самых напряженных участках. Тем самым происходила экономия средств при строительстве. Также было принято решение о сотрудничестве с зарубежным производителем подвижного состава, чтобы затем приобрести у него поезда с автономным вождением, без машинистов.
Появилось и второе предложение. Его озвучили в марте 2014 года. Оно исходило от московской общественной организации «Городские проекты». Молодые прогрессисты-урбанисты предлагали пусковой участок омского метро интегрировать с наземной сетью трамвая.
По началу омский истеблишмент «на ура» принял это предложение. Но реальность оказалась печальной. К 2016 году всяческие вливания из федерального бюджета прекратились. Юбилей прошел, но уже перед праздником три омские мегастройки остановились. Работы на объектах были прекращены, а проект с трамваем постепенно забыт. На этом можно было бы поставить точку в многострадальной истории и завершить грустный рассказ об омском метро.
На заметку омичам
Сегодня, как известно, в таких городах как Красноярск и Челябинск, Нижний Новгород и Самара развернулись масштабные работы по строительству подземок. Причем не только классического метро по советским стандартам с длинными 100-метровыми платформами и нижним токосъемом. Есть и такой вариант, о котором президенту РФ 16 февраля с.г. рассказал губернатор Челябинской области Алексей Текслер:
«Метротрам – это отдельная большая история. Благодаря вам мы реанимировали старую мечту челябинцев про метро: мы модифицировали в метротрамваи, имея ввиду, что специальные трамваи будут заходить под землю. Мы начали этот проект… У нас есть одна станция достаточно глубокая, там 30 с небольшим метров, «Торговый центр». Она исторически была сделана, мы же не с нуля начинали…Подрядчик работает. Надеемся, что в 2026 году поедет», - рассказал губернатор.
Сегодня в двух российских городах-миллионниках, где стройка была заморожена еще в 2010 году, начаты подземные работы. Замаячил «свет в конце тоннеля» и в Челябинске, и Красноярске. В Нижнем Новгороде и Самаре ведутся работы по продлению существующих линий метро.
Свет в конце тоннеля
А что же многострадальный Омск? В «инфраструктурное меню» город не попал. Но там решили начать с прояснения того, что же надо строить, что станет «скелетом» транспортной системы – метро, метротрам или обычный трамвай? Омские власти объявили конкурс. Победителем стал институт «Минскметропроект». Но тут жалобу в УФАС подал глава НПО Мостовик Олег Шишов, не согласившийся с результатом. Конкурсную процедуру притормозили на время разбирательства.
В декабре на мероприятии «Транспорт России», проходившем в московском Манеже, губернатор Омской области Виталий Хоценко встретился с куратором «Инфраструктурного меню» вице-премьером Маратом Хуснуллиным. Тот дал совет не торопиться и обследовать существующую инфраструктуру подземки.
По всей видимости судьба недостроенного омского метро, все-таки найдет решение. Участок подземки интегрируют в существующую и перспективную трамвайную сеть. Сопровождать реализацию нового проекта будет ФБУ «РосСтройКонтроль». Специалисты учреждения во главе с советником гендиректора Николаем Бабушкиным посетили объекты недостроенного метро с экспертным осмотром. Вместе с профильными чиновниками правительства области они наметили перспективы и потребности в перепроектировании, восстановлении старых выработок и строительства метротрама на основе имеющегося задела.
Впрочем, как отметил вице-губернатор Омской области Динар Курманов, «в любом случае для достройки метро в Омске нужно положительное решение первого лица страны. А пока этого не случилось». Но ситуация сдвинулась с места.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz