Исторически так сложилось, что ширина колеи трамвайных систем в нескольких городах нашей страны отличается от традиционной российской, которая, как известно, составляет 1524 мм. Это произошло по разным причинам. Впрочем, эта проблема не только легкорельсового транспорта, но и железнодорожной сети в целом.
Многие наши читатели, наверняка, пересекали границу в западном направлении в пассажирском поезде. На станциях Брест, Чоп, Унгены поезд задерживается на пару часов. В это время происходит замена вагонных тележек. Состав заезжает на площадку, здесь железнодорожники «откручивают» тележки вагонов и поднимают вагоны домкратом. После этого тепловоз вытаскивает тележки с российской колеей, и затем подкатывает тележки с европейской колеей 1435 мм, или наоборот. Такая операция необходима из-за разницы ширины колеи российской и европейской примерно в 9 см.
Проблему можно решить достаточно просто – «перешить» колею железных дорог на один стандарт и отпадет необходимость в проведении таких операций по перестановке вагонов на разные тележки. Но вот в этом и есть проблема. Просто так взять и перешить железнодорожную колею непросто. Для этого нужны огромные вложения и остановка на определенное время железнодорожного движения на довольно протяженных участках сети. Приведем пример Финляндии. Железнодорожная сеть которой сформировалась в период Российской империи, соответственно ее сооружали как российскую (1524 мм). После провозглашения независимости прошло уже более 100 лет. И до сих пор финские железные дороги имеют российскую колею. Два десятилетия потребовалось на "перешивку" ж.д. сети острове Сахалин с японской колеи (1067 мм) на российскую.
Во времена СССР и взаимной торговли со странами социалистического содружества на самых грузонапряженных направлениях в сторону этих стран прокладывали участки дорог с отечественной колеей. Первым был 18-километровый участок в Румынию на металлургический комбинат в городе Галац. По нему возили железную руду из Кривого Рога.
А самая протяженная длиной практически 400 км широкая колея была сооружена в Польшу на металлургический комбинат в Верхней Силезии. Проложены были и другие небольшие участки с широкой колеей в странах с европейскими стандартами.
Впрочем, это лирическое отступление. В контексте материала, важно, что ширина колеи городского трамвая и железнодорожной сети помогает организовывать такие необычные транспортные системы как «tram/train». Трамвай получает возможность с уличной сети выезжать на железнодорожную и, таким образом, работать как пригородный электропоезд. Такие системы получили распространение в ФРГ. В 60-ые годы в Западной Германии экспериментировали с различными вариантами развития общественного транспорта.
Трамвайная разница
Но вернемся в «родные пенаты». Оказывается, в РФ существует три размера трамвайной колеи. Конечно, преобладающей колеей трамвайных систем большинства городов является отечественная в 1524 мм. Второй типаж – это метровая колея. Ее можно обнаружить в Калининграде. В этом случае даже не надо объяснять, почему в самой западной трамвайной системе страны именно эта колея. Да-да, наследие Кенигсберга. Кроме того, метровая колея в Пятигорске. Такая же колея сохранилась и в других городах союзных республик бывш. СССР.
Во времена, когда еще не было федеральных программ по обновлению городского пассажирского транспорта, в период второго десятилетия XXI века ввозили б/у трамваи из стран Европы. Так в Калининграде появились трамваи из немецких городов Коттбус и Галле. В восточных землях ФРГ проводили замену подвижного состава и с удовольствием отдали чехословацкие трамваи в Калининград и Пятигорск.
Также калининградские власти сделали попытку заказать партию трамваев на польском заводе Pesa с метровой колеей. Но сделка не состоялась по причине принятого в 2014 году постановления правительства о запрете ввоза ряда типов техники. Но в конце концов Калининграду все же удалось обновить парк техники. Российская компания ООО «ПК Транспортные системы» поставила в 2021-2022 гг трамваи узкой колеи «Корсар» модели 71-921.
Теперь пришла очередь курортного Пятигорска. Мэрия направила заявку на субсидирование покупки новых трамваев. В случае одобрения, в 2024 году предприятие рассчитывает получить 5 новых вагонов, в следующем - 10, и далее 35 трамваев. Вагоны какого производителя получит курортный город определится во время проведения конкурсных процедур.
В нашей стране также имелся опыт по перешивке трамвайной колеи с метровой на обычную 1524 мм колею. Это произошло в городе Владикавказе (бывш. Орджоникидзе) в далекие 30-ые годы. Надо выразить руководителям того времени благодарность, поскольку современникам уже не испытывать головную боль при обновлении парка техники.
Как не вспомнить в этом случае опыт Ростова-на-Дону. Отметим, что это единственный город в стране с трамвайной системой с европейской колеей (1435 мм). А причина в том, что в основании трамвая этого города стоял бельгийский капитал. С тех пор никто не предпринимал попыток перешить колею на отечественную.
Сегодня подвижной состав парка состоит из 30 вагонов ООО «ПК Транспортные системы» модели «CityStar» 71-911 Е. Все эти трамваи будут модернизированы в рамках трамвайной концессии, которая сегодня реализуется в городе на Дону. Планы по развитию трамвай системы представлены на схеме.
Замах тут масштабный. Подразделение известной компании «Синара» в период 2023-2028 вложит в развитие ростовской трамвайной сети 61 млрд руб. Будет обновлено 119 км трамвайных путей (из них 75,3 км будут построены «с нуля», а 43,7 км реконструированы. Построят два новых депо и шесть тяговых подстанций. Осуществлены поставки 76 новых трехсекционных трамваев и обновлены 30 CityStar.
И в заключении, перешивка трамвайных тележек с европейской на отечественную колею была достаточно распространенным явлением в трамвайных парках страны. Напомним, в первую половину прошлого десятилетия, когда еще отсутствовала практика федеральной поддержки обновления городского пассажирского транспорта, а речи о трамвайных концессиях вообще не было, многие города проводили такую политику. В этот период, как известно, многие города бывшей Германской Демократической Республики (восточной Германии) массово заменяли подвижной состав на современные вагоны.
Морально устаревшую и б/у технику фактически за бесценок отдавали российским эмиссарам. Парк городов ГДР в основном состоял из трамваев чехословацкого производства Tatra. Вагоны в течение эксплуатационного периода проходили обслуживание ремонт и могли вполне ездить в России еще не одно десятилетие. В основном этим подвижным составом интересовались так называемые «татрогорода», то есть те населенные пункты, парк которых состоял из чехословацких вагонов.
Например, в Барнаул поступали трамваи из Дрездена и Хемница, в Ижевск и Новосибирск из Берлина, в Курск из Праги и т.д. Единственно, что во всех этих городах приходилось проводить «перековку» колесных пар на отечественную колею.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz