Эта машина навсегда вошла в историю авиации, как самый массовый самолет нетрадиционной схемы. За высокую надежность и живучесть пилоты ВВС США называли ее "билетом в кругосветное путешествие". За что же они так полюбили этот необычный самолет, как вообще он появился на свет? Давайте узнаем!
Как создавалась "Молния".
Идея двухмоторных истребителей появилась еще в годы Первой мировой войны. К такой схеме подталкивала теория, что у самолета будет большая живучесть, к тому же на нем будет гораздо удобнее разместить мощное наступательное вооружение в передней части фюзеляжа, не прибегая к снижению темпа стрельбы и синхронизации. Рассматривались идеи создания двух- и трехместных истребителей, чтобы обеспечить еще и огневое прикрытие задней полусферы. Но чтобы построить двухмоторный истребитель, который бы по маневренности и скорости не уступал обыкновенным одномоторным, необходимо было:
- во-первых, иметь мощные и легкие двигатели, которые позволили бы достичь примерно одинаковой с одномоторными вариантами тяговооруженности (с учетом возросшей массы самолета);
- во-вторых, спроектировать и произвести прочную конструкцию фюзеляжа, крыла и оперения, которые обеспечили бы ту же нагрузку на крыло — отношение массы истребителя к площади его крыла.
Такие конструкции и двигатели стали доступны в начале 1930-х годов. К примеру, в Советском Союзе Туполев предлагал вариант двухмоторного истребителя Ми-3 (АНТ-21), а в гитлеровской Германии был спроектирован истребитель Мессершмитт Bf.110.
С появлением технической возможности военные вспомнили про перспективную идею, сформулировали требования к проекту и объявили конкурс в 1936. В нем приняли участие "Дуглас", "Кертисс", "Белл" и "Валти". Требования были очень жесткими, новая машина должна была не только бороться с истребителями, сопровождая свои бомбардировщики, но и вести дальнюю разведку, наносить удары по позициям противника.
В "Локхид" над задачей работали Хэл Хиббард и Клэренс Джонсон. Они подготовили 6 вариантов: первым шёл классический моноплан с моторами на крыле и кабиной лётчика в фюзеляже, в двух других проектах двигатели стояли в толстом фюзеляже и вращали тянущие или толкающие винты в крыльях с помощью валов и редукторов, следующие три были двухбалочной конструкцией, в пятой компоновке двигатели разместили уже у основания балок, но фюзеляж отсутствовал, а место пилота находилось в левой мотогондоле. Однако для постройки выбрали шестой вариант с двумя балками и коротким фюзеляжем по центру крыла.
Такое решение помогло обойти конкурентов, в июне 1937 года военные заказали строительство прототипа ХР-38, в компании он получил рабочее название "модель 22".
Три месяца ушли на подготовку рабочих чертежей. В самолете реализовали много оригинальных идей, не считая компоновки:
- трехопорное шасси с носовой стойкой;
- каплевидный фонарь кругового обзора;
- крепление панелей обшивки в стык потайными заклепками.
Силовая установка состояла из 12-цилиндровых моторов жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710 с турбокомпрессорами, для этого немало потрудились двигателисты фирмы "Аллисон". На самолете установили моторы правого и левого вращения — это позволило исключить реактивный момент винтов.
Еще "фишкой" "Модели 22" стало использование турбокомпрессора он повышал мощность двигателей до 1150 л.с. Их установили в мотогондолах на уровне задней кромки крыла. Ближе к хвостовому оперению в балках разместили радиаторы с боковыми воздухозаборниками. Сама конструкция фюзеляжа и балок была цельнометаллической типа полумонокок, с дюралевой обшивкой. Однолонжеронное крыло имело закрылки Фаулера (специфика этого приспособления в том, что закрылок выдвигался из крыла, создавая таким образом прирост подъемной силы за счет увеличения кривизны профиля и увеличения площади крыла) и элероны. Балки оканчивались килями и соединялись стабилизатором с рулём высоты. Все рулевые поверхности - с дюралевой обшивкой имели триммеры, что неудивительно, учитывая размеры машины. Фюзеляж получился довольно коротким и заканчивался у задней кромки крыла. Лётчик сидел в просторной кабине с большим выпуклым фонарём с переплётом.
Вооружение планировали установить очень серьезное: 23-мм пушку "Мадсен" или Т1 калибра 22,8 мм с боезапасом 50 снарядов, её должны были дополнить 4 крупнокалиберных пулемета (12,7 мм) "Браунинг" М-2 с запасом по 200 патронов на ствол.
Расчетные характеристики были внушительными: на высоте 6100 м ожидали получить 670 км/ч, высоту в 9145 м планировали достичь за 10 минут с небольшим, а потолок за счёт работы турбокомпрессоров составлял почти 12 км.
В конце 1938 года первый прототип ХР-38 (без вооружения) вышел из цеха завода и по шоссе переехал на аэродром Марч Филд. Здесь к пробежкам на нём приступил лейтенант Кейси. Первый полет назначили на 27 января из-за проблем с тормозами. Сразу после взлета ХР-38 появилась вибрация закрылков, из-за нее сломались узлы их навески. Кейси удалось частично погасить вибрацию, увеличив угол атаки. После 30-минутного полёта пришлось с таким же углом сажать самолёт. Из-за задранного носа бетонной ВПП сначала коснулись кили и лишь затем ХР-38 встал на основные колёса. После ремонта и доработки закрылков полётную программу продолжили, и к 10 февраля общий налёт составил около 5 часов. Серьёзных проблем больше не было.
Для проверки на скорость и дальность решили провести перелёт ХР-38 через всю территорию США. Кейси должен был взлететь с тихоокеанского побережья в Калифорнии и достичь аэродрома Райт Филд в Дэйтоне (штат Огайо).
Этот полёт, доказавший хорошие характеристики машины, закончился неудачно. Кейси заходил на посадку, всё ещё не доверяя эффективной работе закрылков. Поэтому угол атаки был довольно высоким, а двигатели работали на повышенных оборотах. Из-за большой посадочной скорости самолёт несколько раз "скозлил" и перевернулся, получив значительные повреждения. Сам Кейси отделался лишь ушибами, но первый прототип восстанавливать уже не было смысла.
В конце апреля 1939 года "Локхид" подписала контракт на постройку 13 предсерийных YР-38 с двигателями V-1710-27/29. Пропеллеры также вращались в противоположные стороны, но в другом направлении. В отличие от первого прототипа, при взгляде из кабины винты вращались в направлении от фюзеляжа. Вооружение предсерийных YР-38 также отличалось и состояло из 37-мм пушки М-9 (боезапас 15 снарядов), двух пулемётов калибра 12,7 мм (боезапас на ствол 200 патронов) и паре по 7,62 мм (500 патронов на ствол). Взлетный вес YР-38 доходил до 6514 кг, а максимальная скорость на 6100 м -652 км/ч.
В мае 1940-го в Нью-Йорке прибыли закупочные комиссии Великобритании и Франции и подписали с "Локхидом" предварительный контракт на поставку истребителей. Французские ВВС планировали приобрести 417 самолётов, а Великобритания - 250. Однако уже в июне по Парижу маршировали части вермахта, и французский заказ пришлось аннулировать.
Пока налаживали выпуск такой сложной и дорогой машины пилоты ВВС США и "Локхид" продолжали гонять YP-38 и в хвост, и в гриву. Они выявили пару не приятных моментов: вибрацию хвостового оперения и плохую управляемостью при пикировании на больших скоростях. С первой задачкой справились легко, добавили балансировочные грузики, доработали места соединения и все стало норм. А вот вторая проблема оставалась нерешенной до 1944 года. До тех пор пилотам было просто запрещено пикировать на скоростях.
"Лайтнинги" заказали и ВВС США. За первой партией из 80 Р-38 последовали ещё 66 самолётов. Серийные Р-38 были идентичны YР-38, но с пулемётами калибра 12,7 мм. За 30 серийными Р-38 (без буквенной добавки после номера), последовали 36 Р-38D, отличавшиеся протектированными баками, бронеплитами у лётчика и доработанной кислородной системой. Самолёту присвоили индекс "D", чтобы унифицировать истребитель по обозначению, с уже имевшимися самолётами Р-39D и В-24D.
Серийные Р-38 были готовы в июне 1941 года, а Р-38D сошли с конвейера в октябре. В декабре после нападения японских авианосцев на Перл-Харбор, США вступили во Вторую мировую войну и заказы на новый самолёт резко возросли. К тому времени на стапелях находились две очередные модификации "тридцать восьмого" - Р-38Е и "Модель 322-В"- (экспортный вариант для Великобритании). Кроме цифрового индекса самолет получил и собственное имя, сами "Локхид" сперва решили назвать его "Атланта", но какую-то светлую голову озарила молния и самолет переименовали в "Lightning".
Это стало началом службы "Молнии". Конструкторы "Локхид" пробовали различных двигателей, вводили и другие изменения в "Лайтнинги". В январе 1942-го установили узлы для двух подвесных баков по 568 л или 1136 л. Крыло усилили, а при необходимости на эти узлы вешались бомбы по 454 кг или 762 кг. С дополнительными топливными ёмкостями дальность "Лайтнинга" значительно выросла, что наглядно доказал перелёт в августе 1942-го Р-38F через США. Залитая «под завязку» топливом "Молния" без вооружения и парой баков по 1136 л за 13 часов преодолела 4677 км, а остаток бензина позволял пролететь ещё 160 км.
Боевой путь.
4 августа 1942 года пара Р-38 343-й истребительной группы вылетели на патрулирование с аэродрома Адак на Аляске, обнаружила и сбила две летающие лодки "Каваниши" Н6К4 "Мэйвис", это были первые победы "Молнии".
В июле 1942-го "Лайтнинги" привлекли к операции "Болеро"- переброске самолётов из США в Великобританию. Первыми перебазировались 200 "Молний" 14-й истребительной группы, пролетев с подвесными баками через Ньюфаундленд, Гренландию и Исландию. Каждую группу из четырёх истребителей вёл самолет-лидер Боинг В-17. "Лайтнинги" 27-й истребительной эскадрильи (1-я истребительная группа) остались в Исландии для патрулирования над северной Атлантикой. 15 августа 1942 года пилот Р-38 этой эскадрильи одержал первую победу американских ВВС над немецким четырехмоторным Fw-200 "Кондором".
В ноябре 1942 года началась операция"Торч" - высадка десанта союзников в Северной Африке. В небе над Тунисом "Молнии" выступали в качестве эскорта своих бомбардировщиков. Воздушные бои с немецкими и итальянскими самолетами случались довольно часто и шли с переменным успехом, сказывалась недостаточная маневренность тяжелых «Лайтнингов». 48-я истребительная группа с ноября 1942-го по февраль 1943-го потеряла 20 Р-38 и 13 лётчиков, из них пять машин - 23 января.
5 апреля экипажи 82-й группы ВВС США перехватили 17 самолётов "Люфтваффе" и сбили 5. Их летчики из 1-й истребительной группы были ещё более удачливыми, в этот же день они сбили 16 самолетов противника. Через четыре дня ещё 28 машин со свастикой. Справедливости ради, скажу, что практически все эти победы были над бомбардировщиками. В октябре над Критом отличились истребители 14-й группы. Р-38 атаковали соединение Ju-87, в том бою (хотя сложно назвать это боем) командир группы заявил о семи лично сбитых "Юнкерсов". К тому времени "Лайтнингов" тоже стали привлекать к штурмовкам с подвешенными под фюзеляжем бомбами.
Применяли "Молнии" и над Тихим океаном. Еще в августе 1942 туда перебросили 39-я истребительная эскадрилья. Но тропический климат выявил еще одну проблему - перегрев двигателей. Решить её смогли только к концу года. Первый вылет состоялся 27 декабря, он стал удачным боевым крещением на новом театре военных действий. Особенно интересны итоги этого боя. По заявлениям американцев они сбили 11 машин противника (в некоторых источниках есть информация о 15), но в японских документах есть информацию только о 6 потерянных самолетах.
Именно P-38 "Lightning" 18 апреля 1943-го совершили атаку японских бомбардировщиков с адмиралом Ямамото на борту. На задание отправились 18 "Молний" 339-й эскадрильи. Летчики преодолели 700 км и точно вышли на противника в расчётное время. Завязался скоротечный воздушный бой, в результате адмирал погиб, вместе с его самолетом были сбиты еще 3 истребителя А6М "Зеро" и 3 бомбардировщика "Мицубиси" G4М.
"Лайтнинги" 82-й и 14-й истребительных групп участвовали в так называемых "челночных" рейсах, сопровождая бомбардировщики В-17 и В-24. Американцы взлетали с баз в Италии, сбрасывали бомбы над Румынией и Германией, а посадку совершали на советских аэродромах. Здесь после дозаправки и отдыха экипажи уходили в обратный полёт.
К сожалению, осенью 1944 года произошел ужасный случай. В начале ноября на дороге в районе города Ниш P-38 атаковали маршевые колонны стрелкового корпуса генерал-лейтенанта Г.П. Котова. Прикрытия с воздуха не выделяли, противника в этом районе просто не было. Недалеко от города базировался истребительный полк майора Д. Сырцова.
Обстановка на аэродроме была спокойной, в этот день дежурило звено капитана А. Колдунова. Сырцов услышал рев самолетов и с тревогой посмотрел в небо, хотя был уверен, что немцев здесь быть не должно. Шумели американские Р-38, которые, казалось, по своей инициативе собирались прикрывать с воздуха наши войска, хотя нужды в этом не было.
Но "Лайтнинги" встали в круг и один за другим стали заходить в атаку на колонны. Дорогу скрыл дым. Наши солдаты размахивали красными знамёнами и белыми лоскутами, пытались дать понять американцам, что те напали на союзников. Атака продолжалась.
Сырцов бросился на аэродром. Над ним низко пронеслась шестерка Р-38 и сбила на взлете истребитель Як-9. Ещё не добежав до КП, комполка увидел, как взлетел самолёт Колдунова, а за ним ещё два "Яка". Сырцов приказал поднять весь полк, взлетел и сам. По рации он несколько раз передал: "Огня не открывать! Подавать сигналы, что мы свои". Но американцы подбили ещё один наш истребитель, летчик которого, к счастью, успел выпрыгнуть с парашютом.
Капитан Колдунов ворвался в многочисленную группу "Лайтнингов" и с близкого расстояния расстрелял сначала одного, после - второго. Ему удалось повторить манёвр, ещё два "союзника" оказались на земле. Всего наши летчики сбили семь самолётов. Один американский лётчик на парашюте спустился у дороги и был подобран пехотинцами. Поскольку допросить на месте было некому, Сырцов отправил пленного в штаб 17-й армии. Во время этого налёта погибло много наших солдат, в том числе и командир корпуса боевой генерал Г.П. Котов. Вот такую оценку дал командующий 17-й воздушной армией генерал В. Судец: советские лётчики действовали правильно и отличившихся необходимо отметить. Но донесения в штаб армии не писать, корреспондентам сведений не давать.
Двухбалочные "Молнии" находились на вооружении чуть больше 10 лет, и стали единственными американскими истребителями, чьё серийное производство началось до Перл-Харбора, а продолжалось вплоть до капитуляции Японии. К августу 1945-го выпустили в общей сложности 9923 самолёта всех модификаций. Да серии других поршневых истребителей (Р-39 "Аэрокобра", Р-47 "Тандерболт" и Р-51 "Мустанг") по количеству превосходили самолёт "Локхида", но пилоты любили свои "Молнии" за большую дальность и надёжность - два мотора всегда лучше, чем один. Уступая одномоторным машинам в маневренности, "Лайтнинг" был очень хорош для дальних патрулирований на высоте.
Мнение в заключение.
P-38 "Lightning" стал одним из самых необычных самолетов своего времени. Выделялся он не только внешним видом, но и техническими характеристиками. Есть даже специалисты, которые считают его лучшим истребителем Второй Мировой войны. Я с ними не совсем согласен. Дело в том, что эффективность этой боевой машины очень сильно зависела от обстановки, в которой он применялся. Если речь идет про схватки с легкими "Зеро", то преимущество "Молнии" очевидно, если необходимо "крутить карусели" с кем-то более серьезным, то победитель не столь очевиден.
Если стоит вопрос: "На сколько справился Локхид с создание тяжелого истребителя сопровождения дальних бомбардировщиков?" Ответ очевиден, до появления Р-51 "Мустанг" машины лучше просто не было.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
