North American P-51 Mustang
Раньше мы уже познакомились с несколькими истребителями союзников.
Вот статьи о них:
Но почти не говорили про истребители Соединенных Штатов Америки. Только рассказали про успехи Р-39 "Аэрокобра" на Восточном фронте. В этой статье немного познакомимся с одним из символов американских ВВС Второй Мировой войны - Р-51 Мустанг. У него очень интересная история и один из самых долгих сроков службы, свою военную карьеру он закончил только после конфликта в Корее, в 1953 году. Но обо всем по порядку.
Как приручали "Мустанга".
Принято считать, что история Р-51 началась в 1940 году, уже во время войны, когда Британская закупочная комиссия (British Purchasing Commission) начала вести переговоры с North American Aviation об организации лицензионного производства Р-40 для нужд Королевских Военно-Воздушных Сил (RAF).
На первый взгляд странно, что англичане имея неплохие Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire обратились на сторону. Если присмотреться, то все становится ясно. Британия на тот момент была колониальной империей, и RAF должны были защищать не только небо над метрополией но и противостоять угрозам от Италии и Японии в колониях. Для этого требовалось еще около 1 000 самолетов, с таким объемом промышленность Соединенного Королевства не могла справиться оперативно. Пришлось искать дополнительные производственные мощности. И они нашлись в Соединенных Штатах, чья промышленность не страдала от налетов противника.
25 февраля 1940 года англичане договорились о начале лицензионного выпуска истребителя Р-40. Но противился этой идее главный конструктор фирмы - Эдгар Шмюд.
Мистер Шмюд считал, что сможет сделать самолет лучше чем Р-40. За основу он планировал взять легкий истребитель с двигателем Ranger SGV-770 мощностью 550 л.с. (12 цилиндров, жидкостное охлаждение, односкоростной нагнетатель, вообще это был полный аналог французского Caudron С-714 Cyclone).
Джеймс "Датч" Кинделбергер, глава совета директоров North American Aviation, прислушался к своему главному конструктору и согласился развернуть выпуск лицензионного истребителя лишь при условии, что закупочная комиссия рассмотрит собственный проект фирмы - самолет, оснащенный тем же двигателем Allison V-1710, что и Р-40.
Переговоры состоялись 10 апреля 1940 года. Время поджимало, поэтому комиссия согласилась на условие Кинделбергера, выдвинув встречное - представить им летающий прототип не позднее чем через 120 дней. Эту дату принято считать началом истории Mustang. Пикантности добавляло полное отсутствие опыта у North American Aviation в разработке и строительстве истребителей.
Наброски самолёта, второпях сделанные в нью-йоркской гостинице за три недели, были одобрены Британской закупочной комиссией 24 апреля 1940 года. Месяцем позже правительство США разрешило продажу NA-73 англичанам, такое рабочее название получил проект. В то время Армейский авиационный корпус (USAAC - ВВС США) никакого интереса к новому истребителю не проявил. Команда разработчиков NA-73 представляла собой небольшую, но высококвалифицированную группу специалистов, которую возглавляли Рэй Райс, главный инженер North American Aviation, и Эдгар Шмюд- главный конструктор. Используя материалы, собранные во время визита Киндельбергера на заводы Хейнкеля и Мессершмитта в 1938 году, данные, полученные при изучении купленного у фирмы Curtiss истребителя Р-40, и результаты исследований NACA крыльев с ламинарным обтеканием, команда North American приступила к работе.
Конструкторское бюро Эдгара Шмюда работало семь дней в неделю по 16 часов в сутки. В результате прототип NA-73X был готов через 102 дня - 2 сентября 1940 года - на 18 дней раньше оговоренного контрактом срока.
9 сентября 1940 г. прототип выкатили на лётное поле аэродрома Майнс-филд. Именно "выкатили", не было двигателя - подвела фирма Allison, не доставили вовремя двигатель V-1710-F3R (это был экспортный вариант двигателя, стоявшего на P-40F), а колёса одолжили у учебного Texan.
6 октября 1940 г. известный летчик-испытатель Вэнс Брис взлетел с аэродрома в Инглвуде. Первый полет продолжался пять, а второй - десять минут. Брис еще шесть раз летал на прототипе 31 октября, 4, 8, 11 и 13 ноября, всего проведя в воздухе три часа двадцать минут.
Дальше "объезжал коня" летчик-испытатель Пол Балфор. 20 ноября у NA-73X во время испытаний на максимальную скорость по вине пилота заглох двигатель. Машина получила сильные повреждения. Однако в целом результаты были удовлетворительные, и англичане заказали 300 таких истребителей.
9 декабря 1940 года британская закупочная комиссия дала самолету название Mustang MK I. Результаты испытаний подтвердили расчетные характеристики самолета. Самолет был очень легок в управлении, особенно на высотах 3000...4600 метров. При этом Mustang развивал максимальную скорость на 40 км/ч больше, чем Р-40.
Mustang MK I был почти точной копией NA-73X. От прототипа он отличался новым ветровым козырьком с переплётом и бронестеклом, изменённым радиатором и полным комплектом вооружения: два фюзеляжных синхронных крупнокалиберных пулёмета, в крыльях располагались два крупнокалиберных пулемёта и четыре пулемёта винтовочного калибра. В соответствии со спецификацией самолет оснащался самогерметизирующимися топливными баками, имел стальную противопожарную переборку толщиной 6,35 мм за двигателем и выгнутый воздухозаборник радиатора, сделанный из стального листа той же толщины. Бронезащита кабины состояла из бронеспинки кресла пилота толщиной 7,94 мм и бронированного изголовья кресла толщиной 11,11 мм.
Британцев самолет устраивал, летчики отзывались о нем очень хорошо. Но требовалось увеличить потолок и высотность истребителя.
Над этим усиленно работали и следующей важной вехой стала замена силовой установки.
30 апреля 1942 г. английский лётчик-испытатель Р. Харкер облетал Mustang I. После полёта он предложил установить на этот истребитель новую модель мотора фирмы Rolls-Royce Merlin 61. Но от идеи отказались, не стали дублировать разработки американских конструкторов.
25 июля 1942 г. North American Aviation получила контракт на модернизацию силовой установки. Начались работы по установке английского мотора Merlin 65, точнее его местную лицензионную версию V-1650-1, на планер серийного Р-51 – проект NA-101. Опытные образцы строились под обозначением XP-51В. Для установки Merlin на Мустанг потребовалось 223 000 человеко-часов. Для сравнения на разработку NA-73X 78 000.
30 ноября 1942 г. под управлением Б. Чарльтона взлетел прототип с V-1650-1. Установка нового двигателя дала прирост скорости на высоте 9000 м на 160 км/ч, потолок увеличился на 3000 м, а скороподъёмность удвоилась! ВВС США незамедлительно выдала заказ на 400 таких машин, а RAF на 1000.
Следующее, что хотели улучшить летчики - обзор из кабины. На первых Mustang очень много жалоб было на плохой обзор задней полусферы. Конструкторы пытались решить эту проблему разными способами: они оснастили истребитель радиолокационной станцией предупреждения об атаке сзади AN/APS-13. Антенны данной системы располагались на киле.
Но переплёты фонаря занимали слишком много места, поэтому штатный американский фонарь был заменён английским выпуклым “пузырём” без переплёта фирмы Малкольм. Часть американских машин, дислоцированных в Великобритании, также получила такие фонари. Эта модификация получила известность под названием Malcolm Hood.
Р-51D принято считать “классическим” вариантом Mustang, хотя некоторые поздние модификации имели меньший вес и большую скорость. Но именно он является одним из лучших истребителей, разработанных во время Второй Мировой войны.
Кроме нового фонаря самолеты получили усиленное вооружение: шесть 12,7-мм пулемётов, установленных в крыльях. Их развернули вокруг продольной оси так, что патронная лента теперь поступала без перегибов, это почти полностью избавило от заклинивания оружия, доставлявшего много неприятностей на Р-51-В/С. Боезапас увеличили для всех пулемётов, теперь он составлял 400 выстрелов для пары внутренних пулемётов и 250 выстрелов на ствол для четырёх остальных. Усилили конструкцию подкрыльевых пилонов, чтобы самолёт мог нести 416-л или 624-л подвесные топливные баки или 454-кг бомбы – это нормальная бомбовая нагрузка фронтового бомбардировщика! Позднее P-51D-25 получит возможность нести под крылом 120-мм неуправляемые ракеты.
Проект Mustang оказался успешным благодаря четырём основным факторам:
- аэродинамическому совершенству,
- использованию ламинарного профиля крыла,
- удачной конструкции и местоположению воздухозаборника радиатора,
- установкой отличного мотора Merlin.
Mustang на поле боя. Немного о боевом применении Р-51.
Первая часть королевских ВВС, в которую поступили «Мустанги» - 26-я эскадрилья, местом дислокации которой был Гетвик. Эскадрилья получила первые самолеты в начале февраля 1942 года, а 5 мая 1942 новые самолеты приняли участие в первом боевом вылете. Это был разведывательный полет вдоль французского побережья.
Самолеты «Мустанг», оснащенные силовыми агрегатами «Аллисон», приняли участие в операциях «Рубарб», «Рейнджер» и «Попьюлар», где действовали парами или маленькими группами на малых высотах. В операции «Рейнджер» предусматривались атаки на бреющем полете на железные и шоссейные дороги. Обычно, атаки представляли собой свободную охоту в заданном квадрате без предварительных целей, которая осуществлялась силами 1-6 самолетов. В операции «Рубарб» в качестве целей выступали различные военные и промышленные объекты. В таких налетах участвовало от 6-12 самолетов, причем истребители получали приказ не ввязываться в бой.
Постепенно перед «Мустангами» ставились новые задачи. Самолет сопровождал торпедоносцы и бомбардировщики вместе с эскадрильями прибрежной обороны. Благодаря отличным летным качествам на небольших высотах, «Мустанги» могли перехватывать немецкие самолеты Fw 190, которые совершали налеты на прибрежную Британию. Обычно немецкие летчики держались у самой поверхности воды Ла-Манша, чтобы не попасть на радарные экраны.
Но главным предназначением P-51 Mustang было сопровождение и прикрытие бомбардировщиков. Для этого была выработана специальная тактическая схема.
На первом этапе Р-51, Р-47 и Р-38 совместно сопровождали бомбардировщики. Когда Р-47 подходили к пределу своего радиуса действия (это было где-то в центральной части Германии), они возвращались назад. Р-51 и Р-38 летели дальше, до цели и обратно.На обратном пути Р-47 встречали соединение в заданном районе и помогали “стряхнуть” вражеские истребители с хвоста. На подлёте к берегам Англии строй проходил через “ворота”, определённые системой ПВО. Там зенитчики и истребители окончательно отсекали дальние истребители противника, увязавшиеся за соединением.
Основная задача Р-51 была не дать немцам разрушить строй бомбардировщиков.
Вот как о нашем герое отзывался подполковник Блэйксли, который начал добровольцем в британской авиации.
“Лучший самолёт для заданий, связанных с полетами на большие расстояния, из всех, на которых я летал”.
На правах заключения.
Блестящую и долгую карьеру Р-51 легко объяснить техническим и аэродинамическим совершенством его конструкции, удачным выбором двигателя и, самое важное, своевременным появлением этого истребителя. В самом деле, Р-51 с двигателем «Мерлин» стал поступать в войска тогда, когда в нем больше всего нуждались: в период развертывания воздушного наступления на Германию и Японию в 1944 г. и лучше всего сочетался с бомбардировщиками В-17 и В-29. Особо следует отметить тот факт, что «Мустанг» явился плодом «международного» технического творчества: построенный по английской спецификации и, в конечном счете, оснащенный английским двигателем, он как бы сочетал в себе лучшие качества американских и английских истребителей.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!