Более полутора десятка лет назад в так называемые нулевые годы в автобусных парках нашей страны появились первые трехосные автобусы повышенной вместимости "соло". Казалось, появился новый тип транспортных средств, который без проблем будет вывозить в часы пик повышенный пассажиропоток.
Ряд автопроизводителей видя перспективность таких пассажирских транспортных средств дополнил свои модельные ряды и начал выпуск таких трехосных автобусов. Напомним, что Группа ГАЗ на принадлежавшем ей Голицинском автобусном заводе начала выпуск в 2006 году и поставки в российские города автобуса ГолАЗ-6228. Это был новый класс полунизкопольных машин.
Длина таких автобусов составляла 14-15 метров, вместимость 140-150 пассажиров. ГолАЗ-6228 использовал шасси шведского производителя Scania L94UB. Через некоторое время выпуск автобусов перенесли в Ликино-Дулево на ЛИАЗ. Сегодня фактически, как информирует нас база автобусов, в Российской Федерации сохранилось лишь 4 экземпляра этой модели. В 2016 выпуск таких машин в Ликино прекратился – спроса на них не было. Можем предположить, что какую-то роль сыграла девальвация национальной валюты конца 2014 г, и хорошо известное постановление правительства по импортозамещению.
Помимо ЛИАЗ/ГолАЗ-6228, аналогичный тип техники был освоен Волгобусом. Автобус, получивший название «СитиРитм-15», выпускался с 2007 по 2012 гг как Волжанин-6270.06.
Также такой тип трехосников освоил Минский автомобильный завод. Производственный век 14-метровых минских автобусов МАЗ-107 оказалось самым продолжительным. Их выпускали вплоть до 2019 года.
Примечательно, что этот новый 15-метровый класс автобусов «закрывал» в модельных рядах автопроизводителей пробел между 12-метровыми городскими машинами большого класса и сочлененными автобусами 18-метровыми особо большого класса, известными как «гармошки». Вот так незаметно, на наших глазах, произошло "вымывание" целого класса пассажирской техники.
Почему мы вспомнили о трехосных автобусах? А все дело в том, что сколько бы не говорили о больших возможностях вывоза пассажиропотока более вместительными трамваями, в строящиеся и быстрорастущие спальные микрорайоны крупных городов страны первым приходит автобус.
Наш канал не один раз отмечал, что центр тяжести производственных программ отечественных автобусостроителей сегодня заточен на выпуск класса больших городских автобусов. Этот класс 12-метровых машин все же ограничен вместимостью под 100 пассажиров. И этого подвижного состава не хватает в часы пик для вывоза пассажиров. В таких случаях утреннего или вечернего часа пик все же более уместны автобусы бОльшей вместимости. Но их практически не покупают местные транспортные администрации и частные перевозчики.
Достаточно пробежаться по списку регионов по сочлененным моделям ЛИАЗ или Волгабус чтобы убедиться, что количество городов с таким подвижным составом насчитывается не более пальцев двух рук. Нижний и Новокузнецк, Ростов-на-Дону и Тула, ряд городов Московской и Ленинградской области, выделяется на этом фоне Тюмень.
Но если вспомнить, сколько еще не так давно эксплуатировалось сочлененных автобусов венгерского производства Икарус-280, а ранее Икарус-180, в российских областях, то становится грустно.
Конечно, сегодня главными эксплуатантами сочлененных автобусов ЛИАЗ-6213 является Москва, где работают более 1500 автобусов ликинской модели разных модификаций. На втором месте – Санкт-Петербург, парк которого состоит из современных полутора сотен белорусских МАЗ-216 и более двух сотен отечественных Волгабус-6271.
В целом можно сделать вывод, что сегодня пока сочлененные автобусы востребованы в двух столицах, даже города-миллионники обходят без этого транспорта. В этой связи можно вспомнить бум нулевых годов, когда в страну хлынул поток подержанной европейской техники
Примечательно, что среди всех этих MAN, Mercedes-Benz, Volvo и прочих марок частные перевозчики не гнушались привозить в страну сочлененные модели. Причем они попадали на маршруты в небольшие города, наподобие 200-тыячного Пскова. Но самый яркий пример, это конечно, 70-тысячный Искитим под Новосибирском, где работали такие двухсекционные автобусы. Сегодня они уже списаны.
Но все ли так безнадежно? Оставим за скобками наши две столицы, в них этот тип будет востребован всегда. В самом начале февраля состоялась презентация автобуса особо большого класса МАЗ-216 в Казани.
Этот автобус имеет длину 18 метров. Способен взять на борт 151-169 пассажиров в зависимости от комплектации. На автобусе установлен дизельный двигатель Weichai, экологического класса Euro-5, агрегатированный автоматической коробкой Fast Gear. Как отмечают местные СМИ, в зимний период, во время снегопадов сочлененный автобус показывает лучшую проходимость, чем машины меньших размеров.
Мэр столицы Татарстана Ильсур Метшин отметил:
«Необходимо протестировать автобус. Производитель нам хорошо известен, на дороги Казани выходит порядка 380 автобусов «МАЗ». Комфортабельные модели хорошо себя зарекомендовали в эксплуатации, нравятся и пассажирам. Такая, как говорят в народе, „гармошка“ нам необходима для обслуживания пассажиров удаленных микрорайонов «Салават Купере» и Дербышек», — сказал Метшин.
В ходе эксплуатации автобуса будет проведен анализ пассажиропотоков, на основе которого будет решаться вопрос о приобретении в дальнейшем дополнительных единиц транспорта для использования на других маршрутах.
источник
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz