Прошло уже 11 лет с того момента, как по рынку подержанных автобусов страны был нанесен «смертельный удар». Правительственным решением были резко подняты ставки утильсбора, и коммерсантам стало невыгодно ввозить б/у автобусы из Европы.
Но вот что приходится констатировать. По прошествии этого довольно длительного времени до сих пор в ряде городов Российской Федерации на маршрутах регулярных перевозок, можно встретить немецкие автобусы MAN, Mercedes-Benz, Setra из 80-ых годов выпуска, и даже некоторых экзепляров из 70-ых. Их до сих пор успешно эксплуатируют частные перевозчики.
Эта техника показывает удивительную живучесть. Но ее время подходит к завершению – сколько бы ни был прочен и надежен такой европейский автобус, все равно годы берут свое. Их списывают и заменяют отечественными, белорусскими и даже китайскими автобусами.
Немецкий стандарт высокого качества
Откуда такая живучесть, откуда такая прочность и высокий пробег? Тут требуется небольшой исторический экскурс. Во всей послевоенной истории Германии боле семи десятков лет действовала такая организация - Ассоциация общественного транспорта VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe) со штаб-квартирой в Эссене, затем переехала в Кельн. Второе действующее лицо этой истории – некто Отто Шульц. Это инженер из Гамбурга. Не будем рассказывать всю предысторию. Она длинная, и касается, в основном восстановления трамваев в разрушенной стране.
Но к концу 50-ых годов прошлого столетия, когда страна была восстановлена, в ФРГ на первый план выходит автобус, что немудрено в такой автомобилестроительной державе с глубокими традициями. Автобусной техникой занялись игроки первой лиги, и другие, чуть по-меньше. Это Daimler-Benz, Büssing, Magirus-Deutz и Kässbohrer, а также Krauss-Maffei и MAN. Чем-то даже напоминает сегодняшнюю ситуацию в России, правда, тут слишком разнятся подходы.
Отто Шульц, когда в Гамбурге было принято решение о развитии автобусной маршрутной сети, а кое-где даже о ликвидации трамвайных линий, сформулировал подходы к видению, каким должен быть современный гамбургский автобус: кузов стандартной длины, ширины и высоты, с плоскими гранями бортов и без хромированных деталей, высокие окна с большим шагом. Такая форма кузова не даёт скапливаться воде в различных местах, приводя к ржавчине и сквозной коррозии. При автоматической мойке повышается её эффективность и сокращается общий расход воды, что резко снижает затраты. Пониженный уровень пола до 725 мм делает вход и выход быстрым и удобным.
Эти положения о современном западногерманском автобусе поддержала Ассоциация общественного транспорта VÖV. В свою очередь VÖV направила обращение к Международному союзу общественного транспорта (UITP) предложение провести конкурс на создание стандартного городского автобуса.
Провели конкурс, его победителем был выбран дизайн-проект Герберта Линдингера из Школы дизайна в Ульме. Но крупные западногерманские производители автобусов отказывались даже смотреть в сторону победивших проектов, утверждая, что не потянут затраты на новый модельный ряд. Так Отто Шульц потерпел первую неудачу.
Но он был настойчив и под его влиянием находилась транспортная компания Гамбурга, которая обращалась и к автопроизводителями и стучалась в двери кабинетов правительства ФРГ. И в конце концов ему и Ассоциации транспорта удалось пробить нужное управленческое решение. 10 октября 1966 г. Ассоциация предприятий общественного транспорта VÖV при поддержке Правительства ФРГ создала рабочую группу «Стандартный автобус», в которую вошли представители гамбургской HHA, Отто Шульц и главы концернов Daimler-Benz и Magirus-Deutz и их специалисты. И работа закипела.
В результате появилась модель стандартного западногерманского автобуса. Их сформулировал инженер Хильмар Феутлинске. Он подготовил рекомендацию для стандартного автобуса VÖV: длина 11 000 мм, колёсная база 5600 мм, передний свес 2400 мм и задний 3000 мм. Две двустворчатые автоматические планетарные двери шириной 1250 мм, уровень пола 725 мм с двумя ступеньками по 220 мм каждая на обеих дверях. Мощность двигателя должна составлять не менее 192 л. с. Механические 5- и 6-ступенчатые КП или автоматические трансмиссии Voith, ZF или Renk. 44 или 37 сидений в зависимости от компоновки. Вместимость такого стандартного автобуса составляла либо 61, либо 78 пассажиров. Также для сокращения производственных расходов и уменьшения ассортимента запчастей создали общую систему электрики и проводки с указанием расположения и размеров плафонов освещения и многого другого.
13 октября 1967 года компании Büssing, Daimler-Benz и Magirus-Deutz представили гамбургской компании ННА опытные образцы своих стандартных автобусов. Их подвергли жесточайшим испытаниям, а затем показали на автосалоне коммерческого транспорта в Ганновере. Была взорвана информационная бомба – стандартные автобусы стали сенсацией. В конце 1967 года эти транспортные средства получили сертификаты и автопроизводители приступили к их серийному производству. Затем были разработаны пригородный, междугородний варианты стандартного автобуса. Вот такая длинная история.
Власти различных городов начали заказывать стандартные автобусы у автопроизводителей и пассажирский парк страны кардинально обновился. Сначала в начале 90-ых именно автобусы первого поколения хлынули в нашу страну. Дело в том, что в городах западной части Германии муниципалитеты стали переходить на автобусы второго поколения. А не отработавший свой ресурс автобусы первого поколения за низкую цену брали коммерсанты из стран бывшего СССР.
Второе поколение стандартного немецкого автобуса показали в самом конце 1979 года на выставке в Гамбурге. Отто Шульц, дизайнер Герберт Линдингер и специалисты провели титаническую работу. И их опять ждала неудача. Первоначально для автобуса второго поколения было принято принципиальное решение – надо понижать уровень пола в салоне с 750 мм до 540 мм. Это удалось сделать за счет уменьшения диаметра колес. Далее, стояла задача уменьшить себестоимость производства машины. Нефтяной кризис 1973 года сильно ударил по экономике страны. Упростили кузовные детали, автобус стал более «прямоугольным».
В январе 1976 года уже известный нам Хильмар Феутлинске составил типовую рекомендацию для второго поколения стандартных западногерманских автобусов: длина 11 300 мм с колёсной базой 5800 мм, передним свесом 2560 мм и задним 3000 мм, две двустворчатые автоматические двери планетарного типа шириной 1250 мм и уровень пола 540 мм. Мощность двигателя должна составлять не менее 210 л.с. Максимальная вместимость автобуса – 105 человек.
Но тут произошло неожиданное. Малый диаметр колеса сыграл злую шутку. После испытаний было решено отказаться от колёс малой размерности из-за быстрого износа шин и низкой эффективности тормозов из-за малого пятна контакта тормозной колодки и барабана. Поэтому инженер Феутлинске в обновленной стандартной рекомендации был вынужден поднять уровень пола до 710 мм с двумя ступеньками по 195 мм. В остальном по агрегатной базе и пассажировместимости всё осталось как на прототипе Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II.
В 80-ые годы также модернизации подвергли стандартные автобусы первого поколения и некоторые автопроизводители выпускали параллельно автобусы двух поколений - Daimler-Benz AG выпускал автобусы двух поколений до осени 1987 года, а MAN – до декабря 1989 года, став рекордсменом по их производству. Последние автобусы МАN первого поколения были отправлены покупателям в начале 1990 года. Затем пришла эра низкопольников и в 90-ые появилось третье поколение стандартных немецких автобусов.
«Живучие» немцы
В истории пассажирских перевозок Российской Федерации это отдельная и яркая страница. С чем это связано? Европейские, и в основном немецкие б/у автобусы внесли в сознание горожан понятие комфортной поездки, а у водителей и механиков автопарков такие характеристики как надежность, экономичность, удобство рабочего места и т.д.
После развала СССР в начале 90-ых российское автобусостроение погрузилось в глубочайший кризис. Муниципалитеты, отвечавшие за пассажирские перевозки на их территории, фактически перестали покупать новые автобусы. Вдобавок, ситуацию усугубил пожар на моторном производстве КАМАЗа 1993 года, двигателями которого комплектовались автобусы ЛИАЗ, ЛАЗ и др. Все эти факторы сыграли зловещую роль, что естественно, отразилось на рынке городских пассажирских перевозок. Местным муниципальным властям пришлось изыскивать различные способы, чтобы обеспечивать мобильность своих горожан.
Поэтому из Европы широким потоком поехала заграничная, и прежде всего, немецкая б/у техника. Она и стала пополнять автобусные парки многих российских муниципалитетов. Города экономили бюджет, а в свою очередь, пассажир получал великолепное транспортное средство, которое отличалось в лучшую сторону от уже известных отечественных автобусов. География распространения весьма и весьма широкая от Смоленска до Байкала. Парк таких городов как Красноярск, Екатеринбург, Пермь фактически состоял сплошь из «манов», «мерседесов» и других немецких марок. Но сегодня мы находимся в конце истории этой техники.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz